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27 janvier 2017 5 27 /01 /janvier /2017 20:55

     La Rivale c'est la 125 culbutée Motoconfort de remplacement, cette adorable "roue de secours" qui ne sert pas très souvent mais sur laquelle je compte en cas de coup dur sur une autre machine.

     Les travaux de remise en route m'avaient confirmé que les onze mille kilomètres affichés par son compteur étaient à coup sûr bien réels. Elle fonctionne d'ailleurs très bien, sauf que....son bas moteur, à peu près la seule chose que je n'avais pas démontée, faisait un bruit anormal: lors des petites accélérations à vide j'entendais un "tchuit tchuit" comme un roulement mal graissé et souvent c'était une cognement au rythme du moteur qui me faisait redouter le pire pour la tête de bielle.

     J'ai en mémoire l'épave de ma FN dont les divers roulements du moteurs étaient piqués par une légère corrosion dans leur partie supérieure certainement provoquée par une longue période d'inactivité. La Rivale, à raison de onze mille kilomètres en soixante ans, avait probablement connu de longues périodes d'inactivité et j'imaginais bien une dégradation du maneton ou de la bielle qui ne pouvait qu'empirer rapidement.

 

     Allez, c'est l'hiver, les sorties sont rares, on démonte!

     Mes outils "maison" sont bien utiles, les diverses vis et écrous sont serrés de façon redoutable, les emmanchements coniques nécessitent de sérieuses prises de pièce pour les extraire ... et je me serai bien passé de la bonne farce du pignon de sortie de boîte dépourvu des taraudages M 8x100 pour en faciliter l'extraction !

 

 

 

 

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     Gros sujet d'étonnement: j'avais fait mes armes sur un moteur similaire de 125 U57 pour m'habituer à cette mécanique et réaliser les outils spécifiques nécessaires. J'avais alors noté à l'intérieur du carter d'embrayage certains dispositifs destinés à garantir la lubrification du vilebrequin et de la distribution.

     Une réserve d'huile ménagée dans la fonderie et dans un auget en tôle est  connecté à la soie percée du vilebrequin par l'intermédiaire tube télescopique et lubrifie ainsi la tête de bielle .

 

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     Sur la Rivale, il n'y a pas l'auget en tôle et, mais c'est inexplicable, la réserve d'huile alimente le même bossage qui est taraudé pour recevoir le système télescopique de lubrification du vilebrequin....mais il n'y a pas de tube télescopique, l'huile ne peut que dégouliner vers le bas du carter sans rien lubrifier et, de toute façon, la soie du vilebrequin n'est pas percée, donc à quoi bon alimenter une absence de trou ?

 

 

Les dessous de La Rivale

     Les quelques informations que j'ai pu obtenir semblent confirmer que la lubrification interne du vilebrequin était présente sur toutes les 175 cc mais n'est apparue sur les 125 que sur les modèles postérieurs aux U/Z46C (à confirmer)

     Le carter d'embrayage de La Rivale ne serait donc pas d'origine, il semblerait aussi que les disques d'embrayage en Ferodo au lieu de bronze soient issus d'un modèle ultérieur (à confirmer). L'état catastrophique des têtes de vis qui fixent ce carter confirme qu'il y a bien eu du "bricolage".

     Les bielles de U 46 et Z 57 sont différentes: deux gros trous d'huile sur U 46 et petits trous plus échancrures sur Z 57, par contre les dimensions externes du vilebrequin semblent identiques.

 

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     Bon, cette tête de bielle ?

     C'est clair, c'est net et sans discussion: la tête de bielle de La Rivale présente non seulement un jeu radial très sensible mais surtout un "graillonnement" en rotation.

     J'applique la méthode bien classique: après avoir bien lavé l'embiellage à l'essence, je tiens la bielle par le pied, le vilebrequin "pendouille" en bas , je donne un petit coup de poing vertical vers le bas sur le pied de bielle et ça fait un gros "toc toc" qui confirme la présence de jeu. Une vraie métrologie me dirait s'il s'agit de centièmes ou de dixièmes, moi, tout ce que je sais c'est que c'est HS: aucun jeu n'est toléré à ce niveau-la.

Les dessous de La Rivale

     L'embiellage de la Z 57 n'est pas neuf, mais il faut être très attentif pour détecter un imperceptible "tic tic" lors du test précédent, et même après un dégraissage poussé on ne sent pas la moindre aspérité dans le roulement. Après un peu de métrologie je m'empresse de faire un montage à blanc et j'en conclue que les pièces sont interchangeables en conservant la même rondelle de calage latéral.

     Le carter d'embrayage avec son auget en tôle et son tube télescopique s'adapte très bien aussi. C'est parti pour un assemblage dans les règles de l'art.

     Après nettoyage je constate que tout le reste de la mécanique est en parfait état et en pleine cohérence avec les onze mille kilomètres de la machine, je pense que l'hypothèse de la corrosion localisée dans le tête de bielle est la bonne.

     Les autres roulements roulent sans la moindre aspérité et absolument sans jeu, les pignons, les crabots et les fourchettes sont encore neufs, les encoches des disques d'embrayage sont à peine marquées. Je ne changerai que le joint SPI de vilebrequin, la douille de pied de bielle (du moteur de la Z57) et l'axe de piston, les basculeurs de soupapes auront leur face d'appui légèrement rectifiée à la lime diamant et c'est tout. (les segments et guides de soupapes avaient été changés par précaution il y a un an)

 

 

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     L'intérieur des carters est propre mais je tiens à sauvegarder la patine extérieure, le remontage ne va pas tarder.

 

Les dessous de La Rivale

     ON REMONTE

     Auparavant je bouche à l'epoxy les nombreux perçages débouchants générateurs de risques de fuites d'huile.

     Je note au passage que  les vis de fixation de la plaque du sélecteur de vitesse vissées à fond de filet risquent de ne pas assurer son serrage si le joint n'est pas assez épais ou sans l'ajout d'une rondelle grower.

 

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     Les pièces commandées ne sont pas encore disponible, je vais faire un montage à blanc de l'embrayage et de sa commande. Pour ça il ne faut surtout pas hésiter à bricoler la clé à ergots "kivabien" pour actionner les écrous tout en comprimant les ressorts.

Les dessous de La Rivale

     Problème:  impossibilité de régler la garde à l'embrayage correctement, l'écrou bloque bizarrement. Le retour au carter d'origine n'y fait rien, après contrôles, prises de cotes et surtout prises de tête, je réalise que l'écrou de réglage arrive à fond de filet avant que le réglage de la garde ne soit obtenu.

     Le défaut provient de la butée d'embrayage complètement morte: pas facile à détecter car elle est complètement indémontable,  cachée derrière un capot en tôle soudé au plateau d'embrayage. La comparaison avec une pièce bonne est évidente, le dépassant de la tige filetée est plus grand d'environ trois millimètres.       

     Après remplacement par une butée OK tout rentrera dans l'ordre.

     L'ouverture par destruction de la pièce défectueuse révèlera une corrosion cachée et une usure importante, la butée touche le plateau, la rotation se fait au niveau de la tête de vis centrale au lieu de se faire au niveau des billes.

     On peut se demander si cette pièce est d'origine.

Les dessous de La Rivale

     En fait, les photos prises lors de sont achat montrent bien que l'écrou de réglage de la garde était particulièrement sorti, il s'agit là d'un parfait indicateur de butée dégradée, j'aurais appris quelques chose. Malgré ça la commande d'embrayage fonctionnait tout à fait normalement.

Les dessous de La Rivale

     Montage du système de sélection des vitesses. Il faut avoir bien compris que les fourchettes et la came de sélection doivent être positionnées en seconde,

    L'étanchéité de cette pièce en Zamak très sensible au fluage est souvent problématique, comme j'ai pris la précaution d'obstruer les trous débouchant à l'intérieur du carter d'huile  et comme je redoute l'utilisation d'un joint souple et épais qui compenserait les erreurs de forme mais accentuerait la déformation je décide de faire un montage sans joint, uniquement à la pâte silicone ... on verra bien.

 

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     Les pièces neuves sont arrivées, le joint Spi de vilebrequin est posé sans difficulté il faut s'attaquer au pied de bielle.

     L'axe de piston a un diamètre intérieur plus faible avec un long chanfrein mais son surpoids ne m'empêchera pas de dormir.

     N'ayant pas trouvé la bonne bague j'en ai pris une plus longue ce qui s'est avéré une bonne opportunité: elle ne sera mise à la bonne longueur qu'après montage et ajustage à l'alésoir, sa grande longueur permettant un meilleur guidage de l'alésoir.

Son diamètre extérieur de 19.16 mm donnerait une serrage de 0.18 mm ce qui me parait énorme je, le réduirai à 19.08 mm

Les dessous de La Rivale

     Mise en place de la bague, réalésage, mise à la bonne longueur, réalisation de la fente pour la lubrification, l'axe tourne gras comme il faut.

     Je m'assure qu'il n'y a pas de grossièreté au niveau de l'équerrage: deux axes de pistons mis bout à bout et je vérifie qu'ils touchent le plan de joint du cylindre en même temps.. en espérant que si l'équerrage est bon l'absence de vrillage le soit aussi.

Les dessous de La Rivale

    AU TOUR DE L'ALLUMAGE.

 

     Les aimants du volant magnétique bougent un peu il faut resserrer les petites vis sur la circonférence.

 

     L'intérieur du volant magnétique présente des traces de frottement du mécanisme de correction centrifuge.

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     La zone marquée est creusée et polie à la Dremel.

     Pour plus de précision je cale le l'allumage à l'avance maxi, j'immobilise la correction centrifuge à sa valeur maxi avec deux gouttes de colle thermofusible, les ressorts ne sont pas accrochés.

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     Et c'est à ce moment que j'ai réalisé que....

     ...  le machin, le bidule, le doigt....enfin, le truc qui fait cliquet, c'est évident qu'il faut le monter dans le bon sens .... mais quand on ferme le moteur parfois, il tombe alors on le remet....il retombe.....on le re-remet, et on oublie qu'il a un sens... et ça marche moins bien.

     Quand j'actionnais le kick, ça faisait juste "clic-clic" ....le moteur ne tournait pas !

 

     Après un gros tombereau de jurons tout est re-démonté et remonté. C'est le métier qui rentre me direz-vous....OK, mais soyez sympa, ne le répétez pas car je suis honorablement connu !

Les dessous de La Rivale

     Comparateur sur la tête de piston, actionnement du moteur par l'écrou côté distribution et détection de l'ouverture du rupteur par mesure de la résistance (le fil rouge est un fil BT qui alimente la bobine HT externe).

 

 

 

Les dessous de La Rivale

     Procédure de réglage de l'allumage:

     Il existe plusieurs procédures, je vous livre la mienne.

     Le rupteur est réglé à 0.4 mm à pleine ouverture.

     La correction centrifuge est bloquée au maxi,

     Un premier positionnement "au pif" est effectué: mémoriser cette position par des repères sur le carter et le volant et par la côte lue sur le comparateur .

     Mesure de l'avance ainsi réalisée en mm de course piston.

     Traduction de cette valeur en degrés en s'appuyant sur la relation mathématique.

     Calcul de l'erreur angulaire E entre la valeur trouvée et la valeur objective de 37.3 degrés correspondant à 7.5 mm

     Traduction de l'erreur angulaire trouvée en distance (X) le long de la périphérie du volant de 150 mm de diamètre : X = PI x 150 E/360

     Tracé d'un nouveau repère à la distance X du premier

     Remonter le VM en faisant coïncider le nouveau repère ainsi trouvé en vérifiant que le vilebrequin n'a pas tourné, si nécessaire réajuster sa position angulaire en reproduisant la valeur notée sur le comparateur.

     Vérifier que l'avance réalisée est bien de 7.5 mm

     Mettre la correction centrifuge à zéro et vérifier que l'avance réalisée est bien de 1.7 mm soit 17.4 degrés

    

Les dessous de La Rivale

     Et ça marche très bien:

     Premier préréglage, l'allumage se fait exactement sur le point mort haut, parce que j'avais choisi un repère qui trainait par là, peu importe, il manque donc 37.3 degrés d'avance, ce qui sur la périphérie du VM de 150 mm de diamètre correspond à 48.8 mm. Nouveau repère et décalage du VM de 48.8 mm.Le contrôle me donnera  7.9 mm soit 38.4 degrés au lieu de 37.3 , je ne vais pas pinailler pour 1,1 degrés.

    Le contrôle avec l'avance au mini donnera 1.7 mm soit la valeur préconisée.

 

 

CALAGE DE LA DISTRIBUTION

     L'opération précédente à permis de repérer le point mort haut du moteur sur la couronne du volant moteur, il s'agit alors d'utiliser celle-ci comme d'un rapporteur d'angle et repérer les différentes valeurs de AOA, AOE, RFA et RFE., deux méthodes sont possibles:

     Soit on traduit les différents angles (a) en longueur d'arc mesurée en mm à l'aide d'un réglet souple sur la circonférence du VM dont le diamètre est égale à 150 mm par la relation: l = PI x 150 x a / 360

     Soit on traduit les angles en longueur de la corde (c) mesurée avec un compas ou un pied à coulisse par la relation c = 2 x 150/2 x sin( a/2 )

 

Les dessous de La Rivale

     Après avoir réglé le jeu aux culbuteurs à la valeur spécifique de 0.2 mm, on positionne le moteur sur l'AOE de 60 degrés et on fait tourner l'arbre à cames (dans le bon sens) jusqu'à annuler le jeu de la soupape d'échappement et on place le pignon d'entraînement de l'arbre à came en utilisant la rainure de clavette la plus appropriée. Le nombre de dent de ce pignon (26) n'étant pas divisible par trois, le choix de la bonne rainure de clavette permet un calage à un tiers de dent près soit 4.6 degrés.

 

Les dessous de La Rivale

     Lors de la vérification des autres valeurs du diagramme, j'ai trouvé des écarts par rapport aux valeurs théoriques et j'ai préféré retoucher le réglage pour privilégier le positionnement du croisement, soit AOA et RFE.

     J'ai ainsi réalisé:

     AOA: 23° ald 22°

     RFE: 19° ald 20°

     RFA: 46° ald 45°

     AOE: 53° ald 60°

     PIGNON DE SORTIE DE BOITE

     J'ai attendu le dernier moment pour monter le pignon de sortie de boîte de peur de devoir l'extraire à nouveau en cas d'erreur de remontage (je rappelle qu'il est dépourvu des taraudages M 8x100 pour l'extraire facilement)

     Etonnant ces marques de meulage ????

Les dessous de La Rivale

     Et c'est à ce moment-là que j'ai réalisé que le pignon de sortie de boîte doit être monté AVANT le volant magnétique.

     Me voici obligé de déculasser pour remettre le comparateur et refaire de A à Z le réglage d'allumage......Ce n'est qu'après un long moment de pause suivi d'un intense "reset" cérébral que je réalise que grâce à ce meulage, il existe une configuration, certes au demi degré et au dixième de millimètre près qui permet la mise en place de ce foutu pignon sans rien démonter...je me dis que je ne suis pas le premier à être intervenu sur ce moteur...et avoir fait la même erreur.

     Question posée au" Motobécane Club de France": il semble que la pratique du meulage de ce pignon était bien connue.

Les dessous de La Rivale

     LE MOTEUR A QUITTE L'ETABLI

 

Avez-vous vu l'oeuf qui vient de sortir du cul de la poule ?

Il y a un peu de caca à l'extérieur mais dedans c'est tout frais.

Mon moteur il est pareil...la fragilité en moins je l'espère !

(Soyez rassurés, l'écrou de clavette de kick ne sera pas oublié)

Les dessous de La Rivale

     Une trentaine de kilomètres sur ma piste d'essai favorite me confirmera la disparition des bruits anormaux, pas de fuites, tout fonctionne.

     Il me reste seulement un point d'interrogation sur le passé de ce moteur dont le numéro est cohérent avec celui du cadre, mais qui a subi quelques outrages contrairement à la partie cycle dont de nombreux indices m'avaient confirmé que les onze mille kilomètres affichés au compteur étaient bien réels.

http://faites-pour-rouler.over-blog.com/article-la-rivale-sa-remise-en-route-123692744.html

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