Je vous préviens tout de suite: au risque de déflorer le sujet, tout est neuf !!!! Les traces d'usinages octogénaires sont encore bien visibles partout, les dents et crabots ne présentent pas la moindre marque d'usure, à croire que les concepteurs de cette machine l'ont conçue avec un objectif d'un million de kilomètres. Ces gars-la connaissaient la métallurgie et savaient ce que cémentation veut dire. C'est du lourd, ils n'ont pas lésiné sur les dimensions des pièces....ou ont surestimé la puissance de leur moteur....Ce qui va suivre ressemble plus à une description de cette mécanique qu'à un état des lieux qui ne serait qu'une répétition ennuyeuses de "c'est comme neuf". Les photos parlent d'elles-même.
Le pignon de vilebrequin et vis sans fin d'entraînement de la pompe à huile.
Embrayage :
La roue d’embrayage présente quelques légères piqures de corrosion qui étaient déjà visibles sur l’épave mais aucune dégradation du jeu de denture n’est détectable. L’embrayage ne sera pas désassemblé car il fonctionne très bien et il est très facilement accessible si un démontage ultérieur s’avérait nécessaire.
Détails de conception :
- La rondelle d’appui des ressorts est maintenue par un système de baïonnette et, pour éviter son désengagement en décélération (couple négatif) il y a juste une petite goupille fendue qui retient un ergot.
- le mécanisme d'embrayage n'est pas fixé, il est prisonnier entre le pignon d'entrée de boîte et la butée d'embrayage.
Les divers crabots et dents, y compris celles du pignon baladeur chanfreinées sont ....à croire que je roulais toujours au point mort !
Arbre primaire :
La zone sur laquelle tourillonne le pignon d’entrée de boîte est revêtue de cuivre (dépôt électrolytique, je suppose). On retrouve ce même type de dépôt de cuivre sur les pistes de la cloche d'embrayage et du pignon de première.
Arbre intermédiaire
Les pignons monoblocs tourillonnent sur l'axe de kick.
Roulements d’arbre primaire :
Le roulement à gorges profondes côté embrayage présente un peu de jeu, il encaisse la réaction de la poussée de la butée d’embrayage. Son démontage nécessite de dévisser l’écrou à créneaux sécurisé par un jonc, j’ai dû sacrifier une clé Facom pour garantir une bonne prise et après avoir enfin réalisé qu'il s'agissait d'un pas à gauche le démontage n'a pas posé de problème. Les deux roulements de l'arbre primaire seront changés.
La sélection des vitesses:
Un détail me surprend: le système de verrouillage prévoit cinq positions : première, point mort, seconde, point mort et troisième. Je ne me souvenais plus de ce point mort entre 2° et 3°: si le mouvement du levier de vitesse n’est pas franc quand on passe la 3° il s’arrête sur ce point mort et l’accrochage de la 3° se fait sur un course très faible du levier : je m’en inquiétais, ça faisait partie des motivations de ce démontage mais je comprends maintenant que tout est normal.
Le grand levier actionne une fourchette qui déplace la sphère d'un levier en "L", ce levier porte la fourchette articulée qui positionne le pignon baladeur. Le billage se fait contre une plaque en arc de cercle qui comporte cinq encoches.
Fonctionnement de la boîte de vitesse.
Normalement l'arbre intermédiaire est dans le carter supérieur mais pour illustrer la configuration des rapports de boîte il a été posé sur le plan de joint.
D'après les nombres de dents des divers pignons je calcule les "kilomètres/mille tours" pour chaque rapport. A la vitesse de 90 km/ annoncé comme valeur maxi le moteur tourne à 3650 t/mn
Mécanisme de kick
LUBRIFICATION
Carter humide avec pompe à engrenages, l'huile est puisée dans une cavité munie d'une crépine en fond de carter par l'intermédiaire d'un tube en cuivre, elle est ensuite envoyée dans une soie de vilebrequin. Le roulement de tête de bielle est alimenté latéralement (voir l'article "haut moteur").
La pompe est entrainée par une vis sans fin sur le vilebrequin, sa vitesse est divisée par vingt.
L'axe de l'arbre à cames est creux et percé radialement, deux méplats répartissent l'huile sur toute sa longueur. Il est alimenté en huile par deux augets dans les fonderies du carter supérieur et du carter latéral.
Un auget en tôle récupère les projections pour assurer la lubrification des cames et de la distribution.
Un bac à huile en tôle constitue une réserve pour la pignonnerie de boîte de vitesses. (Non vissé sur la photo).
L'arbre intermédiaire tourillonne sur l'axe du kick, il est lubrifié par un canal hélicoïdal alimenté par une réserve sous la forme d'un méplat, elle-même alimentée par quatre rainures radiales sur le pallier en acier et surtout par un auget de fonderie qui se vide au travers d'un perçage dans le palier...mais une photo vaut bien mieux qu'un long discours.
Pompe à huile à engrenages.
Mise à l'air libre du carter.
Le carter communique avec l'extérieur par l'intermédiaire d'un clapet qui limite la surpression dans le bas moteur: un tube de cuivre, fixé au carter par deux rivets en cuivre, récolte les vapeurs en partie haute du carter et les dirige vers le pignon de sortie de boîte.
Petit bricolage pour mesurer le seuil d'ouverture du clapet: un tube en forme de colonne à eau, un Té, un mètre à ruban et pas mal de "c'est-pas-beau-mais-m'en-fous-ça-marche"......Je souffle dans le tube en cuivre et le résultat tombe: le clapet limite les pics de surpression à 30 mbars (je m'attendais à moins).
à suivre... mais il faudra attendre la disponibilité du piston refabriqué avant d'attaquer le remontage.
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