La révision du moteur de la FN: réception des pièces neuves ou réparées.

     Après l'approvisionnement des roulements et galets de tête de bielle neufs, les autres pièces tant attendues sont enfin disponibles.

     Le piston tout neuf respecte les standards des pistons coulés les plus modernes: alliage AS12UNG, les 12% de silicium garantissent un coefficient de dilatation faible, sa forme du type elliptique et conique permet de compenser les dilatations et donc de limiter le jeu entre piston et cylindre, le fabriquant me conseille 0.06 à 0.08 mm mais comme j'ai peur des serrages je jouerai la sécurité en demandant 0.12 mini lors de la finition du cylindre.

     Comme je suis curieux je fais un peu de métrologie avec les moyens du bord: un marbre "maison", en fait une vitre épaisse bien plane et un support de comparateur bien stable, ça ne vaut pas un vrai laboratoire de métrologie mais ça me permet d'évaluer cette forme complexe.

     Le cylindre a été réalésé et rodé.

     Mesure du jeu entre piston et cylindre: le piston est dépourvu de ses segments pour qu'il soit bien libre, il est enfilé à l'envers dans le cylindre, et seul le bas de la jupe dépasse à peine du cylindre, le comparateur palpe la zone perpendiculaire à l'axe du piston, là où son diamètre est le plus grand. En poussant le piston de haut en bas je mesure la dérive du comparateur, résultat: le jeux est exactement de 0.13 mm soit conforme aux 0.12 mini que j'avais demandés.

     Contrairement au piston précédent dont les trois segments étaient identiques, il y a quatre segments dont deux racleurs. J'ai ajusté les jeux à la coupe à 0.45 mm pour les segments supérieurs et 0.35 mm pour les racleurs.

     Toutes les surface y compris internes ont été usinées pour alléger les excédents de fonderie, on pourrait le croire taillé dans la masse.

     Et pour fêter ça un petit coup de peinture haute température (pas encore sèche sur la photo).

     La bague du pied de bielle a été refabriquée en bronze phosphoreux, UE12P comme il se doit. Le rectifieur à du au préalable ajuster et roder son logement dans la bielle. La finition de son alésage et le jeu de 0.02 mm sont obtenus par rodage sur une machine qui garantit le parallélisme avec la tête de bielle. La patte d'araignée à également été refaite.

     Arbre à cames.

     Je n'en avais pas encore parlé mais l'axe du pignon d'arbre à cames était usé dans sa partie inférieure, le jeu était d'environ 0.13 mm. Je rappelle que ce pignon est "en série" dans la chaîne cinématique, c'est à dire qu'il transmet le couple moteur entre le vilebrequin et la boîte de vitesse, le couple du moteur a tendance à le soulever d'où l'usure en partie inférieure. Comme j'entendais parfois en roulant un bruit de pignonnerie j'ai pensé qu'un mauvais positionnement de son axe de rotation par rapport aux pignons de vilebrequin et d'embrayage pouvait nuire à la qualité de l'engrènement et provoquer ce bruit.

    L'axe a été été rectifié (réduction du diamètre de 18 mm à 17.74 mm) et une nouvelle bague en bronze (UE12P)  a été adaptée, le jeu de 0.04 mm a été ajusté par rodage.

     L'écrou du pignon de sortie de boîte est bien fatigué, son filetage de M 16x125 est franchement hors standard, mais après de longues recherches sur le net j'ai réalisé que cette dimension est celle des écrous de roues arrière de nombreux scooters Piaggio. Pour une bouchée de pain j'ai eu un écrou tout neuf en acier de classe 10. (il faut quand même que je surveille l'usure des 17 dents du pignon)

     Et maintenant, "Y'a plus qu'à" ...

Comments

[loulou 32]

Bonsoir Henry
C'est la premiére fois que je vois un montage pareil ( deux segments racleurs , un au dessus de l'autre )
En principe , on a un segment de feu , deux étanchéité , et un racleur

[faites-pour-rouler]

Ça m'a aussi assez étonné, j'ai posé la question à Aprotec, ils m'ont dit qu'ils faisaient ça quand il y a de la place pour le faire et que les clients en sont satisfaits.
J'aurais bien aimé un bon chanfrein ou une petite gorge sous le segment racleur inférieur avec des perçages pour évacuer l'huile raclée vers l'intérieur du cylindre et éviter le "bourrage".
Le piston précédent avait trois segments identiques et j'avais eu une note d'époque de la FN qui préconisait d'augmenter le nombre de trous en fond de gorge ainsi que ceux qui sont sous le segment inférieur pour éviter le bourrage d'huile à la descente du piston. J'avais fait la modif et j'étais passé de 6l/1000 à 4 l/1000.
J'ai le souvenir d'un prof qui disait: deux segments racleurs, (un ajouté en bas de jupe comme ça se faisait dans les années 50) c'est le meilleur moyen pour emprisonner les cochonneries entre les deux alors qu'il vaut mieux les évacuer le plus vite possible ".
Mais j'ai vu récemment une photo de piston avec deux racleurs au dessus de l'axe du piston sur une DS Citroën je crois.

Le remontage a commencé....bientôt un compte-rendu sur le blog.

[Dimitri]

bonsoir
ce pignon de sortie de boite a l air bien rincé non ?

[faites-pour-rouler]

Oh il a encore de beaux jours devant lui, il est vrai que la photo exagère son usure: question de perspective ou de parallaxe. Les pignons de 17 dents en 525 (à confirmer) sont fréquents, il faudra décalotter l'actuel pour garder le moyeu conique et souder une couronne moderne. Ça se fait même si je redoute la soudure sur des aciers très spéciaux, je préfèrerais une liaison mécanique un peu comme certains disques de frein en acier sur des moyeux en Dural, mais si un pro maîtrise la technique e la soudure je ne réinventerai pas le monde.