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2 décembre 2017 6 02 /12 /décembre /2017 18:14

Pourquoi cette révision :

     1- Lors de sa restauration il y a quarante ans, je n’avais pas changé le piston même si ça n’aurait pas été un luxe car les remontées d’huile ont toujours été abondantes ainsi que la formation de calamine dans la chambre de combustion.

     2 - Depuis environ 2000 km, j’avais parfois, en roulage chargé par forte chaleur une grosse perte de puissance accompagnée d’un bruit d’échappement libre et tout me portait à penser à un morceau de calamine bloqué entre la soupape d’échappement et son siège. Curieusement je n’ai jamais réussi à reproduire ce phénomène en tirant légèrement le levier de lève-soupape mais à chaque déculassage je notais la portée de la soupape d’échappement fortement marquée par le matage de corps étrangers.

     Il est certain par ailleurs que cette moto a toujours été une bouffeuse de soupape d’échappement. La dernière, en acier austénitique, contrairement à celle d’origine, ne s’est pas mieux comportée et je ne serais pas étonné que cette faiblesse soit la raison de l’évolution de ce moteur de M90 A en M90 B dont le refroidissement et le dessin de la zone d’échappement semble avoir été grandement améliorée (voir ci-après).

     3 - Depuis toujours l ’enclenchement de la troisième se fait parfois sur les derniers millimètres de la course du levier comme si quelque chose bloquait, je voulais analyser ça de plus près, même si je n’ai jamais eu de vitesse qui saute en marche par défaut de crabotage.

     4 - J’entendais parfois un bruit au rythme du moteur qui pouvait être un claquement de piston, ce qui n’aurait rien eu d’étonnant compte tenu de son jeu important, mais je voulais m’assurer qu’il ne provenait pas de la tête de bielle.

     5 – Je voulais voir l'allure de certaines pièces que j’avais trouvées oxydées lors de sa restauration, arbre à cames en particulier, même si j’étais serein car la levée des soupapes que je contrôlais à chaque déculassage n’avait pas évolué.

 

 

 

Petit historique des évolutions du modèle M90A vers M90B.

     Je suis loin d’être une référence sur l’histoire des FN, (ni des autres motos d’ailleurs), ce qui suit est une déduction de morceaux d’informations et de photos glanées sur le net, toute remarque ou correction sera la bienvenue.

     Dates de fabrication: M 90 A (la mienne) de 1930 à début 1932, M90 B à partir de 1932.

     Allumage : magnéto sur M90 A (couvercle vis platinées rond) et batterie-bobine sur M90 B (couvercle vis platinées avec méplat)

     Cylindre : Sortie d’échappement presque verticale sur M90 A et presque horizontale sur M90B.

    Carburateur : fixé par collier sur M90 A et par bride et deux goujons sur M90 B (il s’agit peut-être d’une bride intermédiaire sur laquelle le carbu est fixé par collier). Je n'ai pas d'information fiable sur le modèle de carburateur qui était utilisé.

    Tubes d’échappement : différents car adaptés à l’orientation de la sortie d’échappement .

    Culasse : ailettage avant côté échappement : arrondi sur M90 A et plus généreux et vertical sur M90 B (probablement plus efficace mais moins beau à mon goût)

   Mise à l'air libre: par tube court débitant sur le pignon de sortie de boîte sur M90 A et par l’intermédiaire d’un décanteur sur M90 B

     Ces évolutions semblent avoir été appliquées progressivement car on trouve au hasard du net des photos de motos à des stades d’évolution intermédiaires. (à gauche photo de M90 B volée sur le net, à droite, "ma" M90 A).

 

La révision du moteur de la FN, première partie, "le haut moteur"

     Pour mémoire la M91 à partir de 1936 (je crois) possède un moteur de M 90 en position plus reculée dans un cadre différent (photo volée sur le net).

La révision du moteur de la FN, première partie, "le haut moteur"

 

DEMONTAGE ET CONSTATS

     Le moteur est sorti. (Deux vis inférieures desserrées ne tenaient que par leur plaque arrêtoir))

La révision du moteur de la FN, première partie, "le haut moteur"

Ouverture du haut moteur.

     Analyse de la combustion

     Comme à chaque déculassage j’observe une grande quantité de calamine dont une partie n’adhère pas aux parois, mais la moitié du piston à l’opposé des soupapes est propre. Sur les millimètres supérieurs de l’alésage côté soupapes il y a une calamine très dure et très adhérente. (photos d'un précédent démontage en octobre 2016)

La révision du moteur de la FN, première partie, "le haut moteur"
La révision du moteur de la FN, première partie, "le haut moteur"

 

     Examen des soupapes :

     La portée de la soupape d’échappement qui n’a fonctionné que pendant 800 km depuis sa dernière rectification il y a quatre mois est fortement marquée, je suppose par le matage de particules de calamine. Le siège qui avait été bagué en matériau réfractaire a 15 000 km, il est est impeccable tout comme la soupape d'admission.

 

     Guides de soupapes : celui d’échappement en fonte n’a que 15 000 km et se porte encore bien, celui l’admission n’a jamais été changé, il y a beaucoup de jeu, mais ça ne m’inquiète pas.

La révision du moteur de la FN, première partie, "le haut moteur"

 

     Examen du piston et du cylindre.

     Le cordon supérieur du piston côté soupapes est fortement marqué il présente une usure de forme tronconique avec des traces de grippage. De toute évidence le piston tape parfois sur le cordon de calamine accumulée sur la partie supérieure de l’intérieur du cylindre. Ce pourrait être l'origine du bruit que j’entends parfois au rythme du moteur.

La révision du moteur de la FN, première partie, "le haut moteur"

     Diamètre en bas de jupe 84.90 mm

     Les trois segments identiques avaient été changés il y a 15 000 km : coupe droite au lieu d’oblique, et « faux racleur » c’est-à-dire une forme de bec sur le segment inférieur censé mieux évacuer l’huile.

     Segment coup de feu : tassé de 0.17 mm,  battement dans la  gorge de 0.20 mm. (quatre fois trop)

     Etanchéité : battement dans la gorge: 0.07 mm

     « Faux racleur » : jeu à la coupe en bas de cylindre 1.25 mm, (c'est trois fois trop) et 1.45 mm à mi-course.

La révision du moteur de la FN, première partie, "le haut moteur"
La révision du moteur de la FN, première partie, "le haut moteur"

 

Axe de piston de diamètre 25.00 mm (changé il y a 15000 km) serré dans le piston (démontage à chaud), usure au niveau de la bielle: 0.05 mm.

La révision du moteur de la FN, première partie, "le haut moteur"

La bague de pied de bielle de 25x30x30 mm présente une ovalisation de 0.04 mm.

     Il y a donc 0.09 mm de jeu au pied de bielle, c'est beaucoup trop.

La révision du moteur de la FN, première partie, "le haut moteur"

Cylindre : « trottoir » marqué sur le cordon supérieur.

     Diamètre en bas du fût: 85.10 mm.

Jeu piston cylindre:

     - en bas du fût le jeu de 85.10 - 84.90 = 0.20 mm est confirmé par une mesure à la cale d'épaisseur glissée entre piston et cylindre.

      - en l'absence d'alésomètre, la différence d'alésage moyen entre mi-course et bas du fût  est évaluée grossièrement d’après la différence du jeu à la coupe du segment racleur : passage de 1.25 mm à 1.45 mm soit 0.20 mm de plus => divisé par PI => 0.06 mm. J'évalue le diamètre moyen à mi-course à 85.16 mm soit le jeu piston cylindre à mi-course 0,26 mm

     Ces valeurs témoignent de l'usure de l'ensemble, une métrologie sérieuse chiffrerait l'ovalisation, la conicité etc.... mais l'examen visuel à lui seul suffit pour dire qu'un changement de piston et un réalésage s'imposent.

 

Conclusions :

     Segments trop usés, battements dans les gorge excessifs, axe de piston hors côte, bague de pied de bielle ovalisée, jeu piston cylindre hors norme....rien de choquant pour une épave construite en 1931 qui a ajouté 21 000 km au compteur après sa remise en route il y a quarante ans et qui n'a connu qu'un petit rafraichissement il y a 15 000 kilomètres.

     Un piston neuf complet sera réalisé en côte réparation : 86 mm au lieu de 85 mm (85.5 mm n'étant pas réaliste selon le rectifieur), il comprendra un "vrai" segment racleur et le cylindre sera réalésé en conséquence, disponibilité prévue: fin janvier 2018.

     La bague de pied de bielle sera changée.

     La soupape d’échappement sera rectifiée ou changée si nécessaire.

 

A suivre.....

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