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12 décembre 2018 3 12 /12 /décembre /2018 09:48

     On a commencé à faire un peu de toilette, l'examen détaillé des pièces peut commencer.

     Nota: pour voir les images en grand: clic droit puis "afficher l'image" .

     Commençons par le bas moteur pour analyser la raison du décalage latéral de la bielle par rapport au carter.

     Première vérification: la bielle est bien centrée entre les volants.

 

     Les pignons de distribution côté arbre à cames et côté vilebrequin sont parfaitement alignés donc toute modification visant à décaler le vilebrequin en bloc vers le carter de distribution détruirait cet alignement. 

     De plus, comme on l'a vu précédemment, le pignon de la chaîne primaire interdit ce déplacement car il buterait contre le carter moteur.

    De plus encore, le fait que l'intérieur du volant affleure la fenêtre du carter semble logique pour la bonne projection de l'huile qui lubrifie le cylindre.

 

     Les deux volants seraient-ils différents et auraient-ils été échangés ?

     Si on place le vilebrequin à l'envers soit, volant côté pignon de chaîne primaire à la place du volant côté distribution, on retrouve l'affleurement de la fenêtre du carter comme dans le montage normal, les deux volants ont donc la même épaisseur, ce défaut ne provient pas d'un échange.

 

 

     Je profite de cette analyse pour vérifier que les deux soies ont la même longueur d'emmanchement conique en m'assurant que les écrous internes affleurent de la même façon l'extrémité interne de la soie.

 

     Je vérifie aussi que les lamages dans lesquels butent les épaulements des douilles en bronze ont la même profondeur des deux côtés.

 

 

     Je constate aussi que le dépassant des épaulements des douilles dans les demi-carters sont identiques.

 

     Est-ce qu'il y aurait eu remplacement de l'un des carters ? Certainement pas car on note des marquages identiques ainsi qu'une empreinte faite après assemblage du moteur.

 

    Une mesure précise avec queue de forêt et cales d'épaisseur  montre que les encoches dans les carters pour le passage de la bielle n'ont pas la même profondeur: 7.6 mm côté distribution et 6.5 mm côté transmission, soit 0.6 mm d'écart qui expliquent en partie l'apparent décentrage du vilebrequin.

 

     Je conclue que tout ça n'est pas franchement anormal compte tenu des dispersions de fabrication de l'époque. Donc, même si par principe j'ai horreur des enlèvements de métal irréversibles dans un moteur ancien, je vais quand même limer d'un bon millimètre le carter côté transmission pour éviter tout risque d'interférence entre bielle et carter.

  

Vilebrequin

     Jeu aux paliers

     Les deux paliers font 19.99 mm quelle que soit la zone mesurée, ce chiffre rond me fait supposer qu’ils n’ont jamais été rectifiés.

 

     Mesure du jeu radial du vilebrequin à l'aide d'un comparateur avec support aimanté sur un gros bloc de ferraille vissé sur le carter : 0.06 mm côté transmission et 0.04 mm côté distribution, les pièces ont été soigneusement dégraissées avant la mesure. Ces valeurs sont tout à fait correctes pour un montage sur bagues en bronze. (la mesure précise est faite avec les mains non encombrées par mon APN, ne pas tenir compte de la valeur affichée sur la photo)

 

Bielle

     Après dégraissage total, je mesure entre 0.03 et 0.04 mm à la tête de bielle, soit une valeur tout à fait correcte pour un montage sur bague en bronze.

 

     Sa longueur est de 196 mm, le marquage 191 ne fait donc pas référence à cette longueur.

 

     Le diamètre intérieur de la bague de pied de bielle est de 17.20 mm, soit beaucoup trop pour une axe de 17.00 mm, elle sera changée.

 

 

Piston

     Les diamètres en bas de jupe parallèlement et perpendiculairement à l'axe sont identiques (72.92 mm)  mais il est fort probable que ce piston à l'état neuf était ovale.

 

    Sa jupe est conique, le diamètre sous les segments est de 72.84 mm

 

     Les trois gorges de segments ont la même largeur, elles ne présentent pas d'usure décelable et d'ailleurs Le battement des segments est raisonnable, à peine un peu trop fort pour le segment de feu, et acceptable pour les autres, soit respectivement 0.11, 0.06 et 0.05 mm pour les segments de feu, d’étanchéité et le racleur.

 

     Quelques remarques sur ce piston même si de toute évidence il est bien plus moderne que le moteur ( il n'y avait certainement pas de segment racleur sur le piston d'origine) :

     Il était entièrement revêtu d'un dépôt, d'étain je suppose pour faciliter la phase de rodage, ce dépôt à disparu dans la zone perpendiculaire à l'axe, là où le frottement est le plus important.

     Le cordon supérieur me semble très étroit, une hauteur plus grande le consoliderait et écarterait le segment de feu de la combustion. 

 

     On note à l'intérieur les "coutures" laissées par l'empreinte de fonderie en trois morceaux, ce dispositif permet de démouler la zone au dessus du bossage de l'axe après avoir retiré la noyau du milieu ce qui permet l'allègement.

     Nombreux perçages en fond de gorge et sous le segment racleur pour évacuer l'huile vers l'intérieur.

 

     Surprenant : une belle soufflure de fonderie qui a été crevée lors de l'usinage de la gorge du segment d'étanchéité. Puisque ce piston a déjà fonctionné on peut penser que cela ne présente pas de gravité.

 

     Segments : le jeu à la coupe des trois segments est énorme, mais ils sont peu usés en hauteur. Ils seront remplacés.

     Axe : de diamètre 17 mm, il se monte légèrement dur dans le piston, il a fallu le chauffer pour le sortir. Il présente une usure de 0.02 mm au milieu, il sera changé si j’en trouve un de qualité sérieuse sinon la bague de pied de bielle sera ajustée en conséquence.

     Jeu piston cylindre. Une première mesure est faite avec un comparateur à la base du cylindre et en bas de jupe : dans les axes perpendiculaire et parallèle à l’axe du piston le jeu est sensiblement le même: 0.21 mm.

 

     En l'abscence d'un comparateur d'alésage une mesure complémentaire est faite en faisant coulisser le piston avec une cale longue glissée entre cylindre et piston. Avec une cale de 0.18 mm l'effort de coulissement est constant sur toute la course du piston et ceci sur les deux axes: parallèle et perpendiculaire au vilebrequin. Cet essai ne met donc pas en évidence de conicité ou ovalisation.

     Les 0.18 mm sont obtenus avec trois cales de 0.04, 0.05 et 0.09 plutôt qu'un cale unique pour avoir un peu de flexibilité et épouser la courbure de l'alésage sans induire trop d'effort, mais les 0.21 mm trouvés avec le comparateur sont probablement plus exacts.

      Ceinture et bretelles : j'utilise aussi la méthode qui consiste à mesurer l'évolution du jeu à la coupe d'un segment que je déplace centimètre par centimètre le long du cylindre, après division par PI on a une idée de la variation du diamètre moyen du cylindre.(une variation de 0.1 mm de jeu à la coupe correspond à 0.03 mm de diamètre moyen). Cette méthode, pas très précise il est vrai, n'a pas non plus décelé de défaut géométrique significatif.

    Cette valeur de 0.21 mm est un peu élevée pour un alésage de 73 mm et les personnes habituées aux moteurs modernes pourront la trouver énorme, mais pour un moteur au refroidissement et à la lubrification "sommaires", cela n'a rien de choquant car la valeur du jeu entre piston et cylindre doit avant tout garantir l'absence de serrage tandis l'étanchéité est réalisée uniquement par les segments, les paramètres qui conditionnent la bonne étanchéité sont donc ceux qui garantissent le bon fonctionnement des segments, soit :

     - l'absence de défauts géométriques du cylindre (pas d'ovalisation, de conicité, etc.) pour assurer un bon contact des segments sur toute sa périphérie et pour éviter le "pompage" de l'huile située en fond du gorge si le diamètre du cylindre varie le long de la course,

     - le bon guidage des segments (pas de battement dans les gorges) pour limiter le passage d'huile par la gorge lors des inversions de sens du piston,

     - le jeu à la coupe correct.

     Dans le cas présents ces conditions sont parfaitement remplies. L'alésage du cylindre sera légèrement rodé avec un honnoir et le piston reprendra du service avec trois segments neufs. Ce moteur a très certainement subi une remise en état assez récente.

 

Soupape d’admission

   L'érosion des zones d'appui côté soupape et siège est telle que la tulipe entre en contact avec le guide.

 

     La contrainte latérale due au culbuteur à usé la queue en forme de tonneau: 0.4 mm (7.64 mm pour 8.03 mm). Le guide aussi à souffert.

     Un réalésage du guide et une soupape plus grosse s'imposent.

 

Soupape d’échappement

      La queue présente un bon dixième d'usure, la zone proche de la tulipe est bien brûlée, le logement de clavette est détruit, le guide est aussi bien usé. Elle sera échangée par un modèle à la queue un peu plus grosse et le guide, non rapporté, sera réalésé en conséquence.

 

Distribution

     La came d'admission est en bon état, celle d'échappement présente une petite marque au voisinage de la RFE, est-ce une conséquence de l'usure du palier d'arbre à cames ? Cette usure sera corrigée par polissage à la pierre à huile.

     On note aussi la trace laissée par le frottement du basculeur contre le pignon, là aussi à cause du pallier côté carter moteur qui n'assurait plus le maintien axial de l'AAC.

 

     Les éléments des cinématiques de commande sont en bon état : pignons poussoirs et leurs guides, basculeurs et culbuteur d'admission, les zones d'appui des différents éléments devront être reprofilées à la pierre à huile.

 

 

     Pas le moindre copeau ou limaille n'a encore été fait, mais ça ne saurait tarder d'autant plus que des pièces neuves commencent à arriver tandis que la phase de microbillage des carters et du cylindre est en cours : à suivre.

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commentaires

P
Pour info, pour les contrôles d'alésage j'ai les subitos.<br /> Aussi, pour les guides j'ai de la fonte GS si tu veux les refaire. Ça dépendra des soupapes que tu trouves. <br /> Tu sais où trouver les soupapes?
Répondre
F
Sympa, une vérification plus sérieuse de l'alésage confirmera mon évaluation. Il n'y a pas de guides de soupapes rapportés, j'ai approvisionné des soupapes avec queue un peu plus grosse, il faudra juste aléser un peu plus gros les guides actuels, (j'ai les alésoirs) ajuster la longueur des queues et refaire le logement de clavette.<br /> Par contre pour les douilles en bronze de pied de bielle et d'arbre à cames, je serai preneur de ton aide, mais après les fêtes de fin d'année.<br /> Par contre je pensais que la fonte GS n'est pas adaptée car le graphite est trop dispersé et qu'il faut absolument du graphite lamélaire et si possible une matrice perlitique, mais ça, je crois que c'est introuvable.

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