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13 janvier 2019 7 13 /01 /janvier /2019 18:23

     Les carters et le cylindre sont revenus de l'aérogomage, en réalité un sablage avec un abrasif très fin.

 

      Je m'empresse de mettre deux couches de noir mat haute température sur le cylindre et de passer un coup de brosse métallique à poils fins en bronze sur les pièces en aluminium qui perdent ainsi leur aspect trop mat à mon goût.

 

     Passées les fêtes de fin d'année je m'attaque aux soupapes. J'en ai trouvé sur ebay de même diamètre de tête mais à la queue légèrement plus grosse: 8.6 mm au lieu de 8mm pour l'admission et 10 mm au lieu de 9.5 mm pour l'échappement. Il s'agira de les mettre à la bonne longueur, de réaliser l'encoche de clavetage et d'ajuster le diamètre des guides non amovibles.

     Au tour de l'admission. Le guide et le siège de soupape forment un seul bloc réalisé en fonte grise et la tulipe de la soupape est particulièrement plate. Il faut alléger la tulipe de la nouvelle soupape pour éviter le contact contre le guide, réaléser le guide, opération délicate du fait de la fragilité de l'alésoir réglable et rectifier la portée du siège très creusée mais sauvable.

 

     Pour s'assurer que la tulipe de la soupape a été suffisamment allégée et n'est pas trop proche du guide en position fermée, on peut faire un peu de métrologie ou jouer à la pâte à modeler mais on peut aussi empiler des rondelles de carton jusqu'à ne plus pouvoir fermer la soupape, pour ma part j'ai découpé des rondelles : 1.5 mm de garde, c'est bon.

 

     Remarques: cette configuration de l'admission a pour effet que la totalité du guide de soupape est immergée dans le conduit d'admission, il s'ensuit qu'il est en permanence refroidi et lubrifié (on verra plus loin qu'il sera souhaitable de mettre un peu d'huile"deux temps" dans l'essence). D'autre part, contrairement au montage "traditionnel" un jeu excessif entre guide et queue de soupape ne crée pas de débit d'air parasite qui pourrait rendre le réglage du ralenti délicat.

     Compte tenu du bon refroidissement et de la lubrification de l'ensemble j'opterai pour un jeu de 0.08 mm.

 

     Petite activité de patience quand on ne dispose pas de l'outillage adapté : la réalisation de l'encoche pour la clavette.  Perçages, gratouillages, mini-scie, mini-lime .... et beaucoup de patience : non retraité s'abstenir.

 

     Du fait de la commande par un culbuteur qui induit un glissement latéral, l'extrémité de la soupape sera équipée d'un chapeau en acier trempé (d'origine Land Rover, merci ebay).

 

     Petit questionnement: la queue de soupape traverse le boîtier de culbuteur par un perçage : doit-on mettre un jeu faible et le considérer comme un guidage qui encaisse l'effort latéral au risque de blocage s'il n'est pas bien aligné avec le guide de soupape ou doit on laisser un jeu suffisant pour éviter tout contact entre la queue de soupape et le boîtier de culbuteur à ce niveau-là ? Je choisis cette dernière version et ajusterai le diamètre à la valeur minimum qui garantit l'absence de contact... tant que le système est neuf ...

    Nota: Ce système permet une légère communication entre le conduit d'admission et la chambre dans laquelle se trouve le culbuteur, cette chambre est étanche car "isolée" du bas moteur, la seule communication se faisant par les fuites aux deux poussoirs côté culbuteur et côté moteur : pas de remontée de gaz de carter ni d'huile à ce niveau-la, ce qui a nécessité un huileur spécifique pour l'axe de culbuteur. Poussoirs et tige de culbuteur sont enfermés dans un tube télescopique étanche non présent sur la photo.

 

 

     Et devinez quoi: quand on en a terminé avec l'admission, il reste à faire l'échappement. Première étape, réalésage du guide de soupape à 10 mm avec 0.12 mm de jeu, valeur minimale pour un montage lubrifié par le seul graphite lamellaire de la fonte grise du bloc moteur.... et le pipi des oiseaux qui passent par là ... On va à nouveau jouer de l'alésoir réglable.

 

     Deuxième étape: comme pour l'admission il faut réduire à 8 mm le diamètre dans la zone de la goupille d'accrochage du ressort, creuser le logement, et refaire une clavette car celle d'origine était irrécupérable, elle sera taillée dans l'acier raide d'une vieille lame de tondeuse à gazon. La queue sera ensuite mise à la bonne longueur.

 

     Du bronze et du vrai, du phosphoreux UE9P pour les bagues d'arbre à came et de tête de bielle.

     C'est bon d'avoir un copain équipé de tour et fraiseuse surtout quand il sait bien s'en servir.

    Au tour de la bague d'arbre à cames qui a tourné dans le carter et à usée son logement.

    Après une longue séance de réflexions et de métrologie, nous concluons que le logement agrandi dans le carter en alu est resté suffisamment rond et centré pour pouvoir prendre son centre comme référence et le réaléser proprement.

 

     Usinage d'une nouvelle bague qui sera montée à la presse dans le carter avec 0.04 mm d'interférence.

 

     Petit gag de débutant: j'ai réalisé la rainure de graissage longitudinale avant l'emmanchement de la bague, du coup l'ajustage du diamètre après serrage n'était plus possible avec un alésoir réglable, mais le copain, plein de ressources, à tourné un rodoir en fonte à la bonne dimension.

 

     La bague de pied de bielle a été refaite, c'est un peu du travail d'artiste car elle est très mince et longue: 17mm  en intérieur pour seulement 19 en extérieur, mais l'homme aux manettes du tour en avait vu d'autres.

     Un petit coup d'alésoir pour fignoler l'ajustement à l'axe de piston après le serrage dans la bielle et ce sera tout neuf ... quand j'aurai reçu l'alésoir qui va bien, mais ça ne saurait tarder. (la marque jaune sur l'acier était présente lors du démontage du moteur)

 

     Je profite de son comparateur d'alésage pour faire une métrologie sérieuse du cylindre. Je note un diamètre constant sur toute la course parallèlement à l'axe du piston et une ovalisation de 0.04 mm à mi-course dans l'axe perpendiculaire. Certes ce n'est pas neuf mais je considère que ce type moteur a encore de beaux jours devant lui avant de l'amputer définitivement de quelques dixièmes de fonte pour passer en côte réparation .... (j'ai horreur d'enlever du métal sur un vieux moteur car c'est irréversible)

 

 

     Les étapes "critiques" sont passées avec succès me semble-t-il, il ne reste que de l'ajustage, du montage et du réglage et aussi un peu "d'analyse fonctionnelle" parce que j'aime bien ça ... à suivre.

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commentaires

G
Bonjour Henri,<br /> toujours passionnant, je suis ton beau boulot avec beaucoup d'intérêt !<br /> (Gégé de GMT)
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