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3 février 2019 7 03 /02 /février /2019 21:06

     Les réflexions suivantes traduisent parfois l'admiration de votre serviteur qui découvre, depuis que l'âge de la retraite a sonné, ces vieux moteurs pas vraiment faits comme ceux qu'il a côtoyé sur les bancs de l'école ou au cours de sa vie professionnelle et qui est chaque fois émerveillé de voir que "ça aussi ça marchait" .   

 

     On peut être étonné de voir de si grosses soupapes sur ce moteur d'aussi faible puissance, mais c'est précisément la configuration "semi culbuté" appelée aussi "soupapes opposées" qui permet ce choix et MAG ne s'en est pas privé. En effet, contrairement aux moteurs à soupapes culbutées ou latérales le diamètre des soupapes n'est pas limité par les dimensions de la chambre de combustion ou par la nécessité d'une distance suffisante entre leurs sièges.

     Je suppose que cette architecture assez proche de celle des vieux moteurs à soupape d'admission automatique ne déroutait pas à cette l'époque,  on a d'ailleurs l'impression que la légèreté de la soupape d'admission ainsi que la faiblesse de son ressort de rappel et de sa cinématique de commande sont définis comme si cette commande n'était qu'une aide à l'ouverture d'une soupape naturellement "aspirée" par la dépression du moteur.

 

   Mesure du rapport volumétrique.

    Cylindre au PMH allumage, j'introduis de 'huile par le petit robinet destiné à l'introduction de pétrole : il en faudra 105cc pour  remplir la chambre de combustion. Le rapport volumétrique est donc de :

(350+105) / 105 ) = 4.3 ce qui me semble être une valeur standard pour l'époque où ce moteur a été conçu.

    Mesure du facteur d'équilibrage.

     Pourquoi faire cette mesure sur un moteur dont le piston a été changé ? Par simple curiosité...(et pour montrer que je sais le mesurer...). 

     Deux roulements à billes sont posés sur les soies du vilebrequin je note la masse d'équilibrage (E), la masse du pied de bielle (B) ainsi que celle du piston complet (P)

     Masse en translation = P +B = 44+348 = 392

     Masse d'équilibrage = E + B = 340+44 = 384

     Facteur d'équilibrage =  384 / 392 = 98%

     Cette valeur est particulièrement élevée, 60% serait plus raisonnable mais très probablement le piston d'origine était beaucoup plus lourd, (piston en fonte ?) ce qui, à masse d'équilibrage identique, correspondait à un facteur d'équilibrage plus "dans la norme". Mais comme dit ci-dessus, sur ce type de moteur on s'en fout un peu, Il est d'ailleurs assez amusant de voir que les ajustements par perçage sont fait à l'intérieur des volants donc inaccessibles quand le vilebrequin est assemblé. En fait, tout allègement d'un piston n'apporte qu'amélioration même si le facteur d'équilibrage n'est pas réadapté. (Pour info, le piston seul pèse 250 g, s'il était réalisé en fonte avec une géométrie identique il pèserait 250 x 7 / 2.7 = 648 g et le facteur d'équilibrage serait de 384 / (392-250+648) = 49%) .

 

     Relevé des lois de levée des soupapes réalisé avec un jeu nul aux soupapes, la courbe permet de retrouver le diagramme obtenu suivant le jeu retenu pour éviter la "rampe de silence" des cames.

    Pour l'admission le comparateur est mis directement sur le poussoir au niveau du carter car le culbuteur, de rapport égal à UN, ne présente pas de surface d'appui satisfaisante pour la touche du comparateur.

 

   Résultats.

     Il est bien connu que le profil des cames est imprécis en début de course à cause de la "rampe de silence", pour cette raison un diagramme est normalement indiqué pour un jeu aux soupapes spécifique différent du jeu de fonctionnement. En voici une illustration dans la zone du croisement pour des jeux de 0 à 0.2 mm.

     Analyse de la lubrification.

     Ce moteur ne dispose pas de pompe à huile volumétrique comme il me semble que c'était la norme à cette époque-là, seule une pompe manuelle au réservoir assure un débit indépendant des conditions de marche du moteur: il s'agit d'un piston poussé par un ressort que l'on arme manuellement. Il me parait donc prudent de compléter cette lubrification par un petit  ajout d'huile "deux temps" dans l'essence en profitant du fait que les huiles deux temps modernes garantissent une bonne lubrification du piston / cylindre sans risque de dépôts de combustion exagérés.

     Le motoriste "moderne" pourra trouver vieillot le principe du graissage par huile perdu, mais il faut garder à l'esprit certains avantages: l'huile ne séjourne que peu de temps dans le moteur, un peu comme dans un moteur à deux temps elle n'a pas le temps de s'oxyder, ni de se charger d'essence diluée, les résidus de combustion sont éliminés de façon continue par la mise à l'air libre du carter, il faut aussi savoir que les qualités d'une huile en terme de viscosité et surtout ténacité du film sont à leur maximum au tout début de son utilisation, leur performance se stabilisant ensuite à un niveau un peu plus bas. Ça je l'ai appris à l'école, il y a longtemps, mais à une époque où les huiles étaient déjà bourrées d'additifs et je pense que dans les années vingt, la dégradation était bien pire. Pour résumer : le graissage à huile perdue est un graissage à l'huile neuve et propre et ça, c'est un bel avantage.

     L'huile qui arrive sur les volants du vilebrequin d'où elle est centrifugée vers le cylindre, la communication entre bas moteur et cylindre est partiellement obstruée par une cloison qui récupère l'excédent et le revoie dans le bas moteur.

     Pas de conduit spécifique pour lubrifier la tête de bielle, seul le brouillard assure la fonction.

     La chambre dans laquelle se trouve la distribution communique avec le bas moteur par deux trous, en point haut et en point bas. Les pulsations de pression provoquées par le mouvement du piston dans le carter créent un aller-retour violent de brouillard d'huile vers cette chambre qui peut se remplir jusqu'à l'altitude du perçage bas qui se trouve au niveau du pallier de vilebrequin, on peut penser que c'est fait exprès pour garantir sa bonne lubrification. Cette chambre joue le rôle de chambre de tranquillisation de la pression d'autant plus qu'elle communique avec l'atmosphère par le reniflard équipé d'un clapet qui favorise la mise en dépression du bas moteur, cette dépression étant bien utile pour limiter les fuites et ne pas s'opposer à l'introduction de l'huile issue de la pompe à main.

 

     Les alésages des diverses bagues bronze sont équipées de rainures pour la bonne répartition de l'huile et, détail que j'aime bien, on note sur les les paliers qui communiquent avec l'extérieur, côté chaine primaire et côte chaîne de magnéto, une gorge de "décompression" qui ramène l'huile vers l'intérieur du moteur limitant ainsi les risques de fuites.

     Vivement que ce moteur retrouve sa moto et donne de la voix.

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