Overblog
Editer l'article Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
2 février 2019 6 02 /02 /février /2019 13:15

Distribution:

     Tout d'abord il faut ajuster l'alésage du nouveau palier d'arbre à cames, vérifier son bon alignement avec celui du flasque et contrôler le jeu axial.

    

     L'alignement est correct mais le jeu axial de 0.32 mm sans le joint papier est assez important, du coup les basculeurs ne sont pas rigoureusement centrés par rapport aux cames et il y a un léger décalage au niveau des pignons de distribution. Rien de très gênant mais tant qu'à y être autant faire les choses bien.  Une rondelle d'épaisseur sera intercalée.

      Les faces d'appui des basculeurs sont reprofilées de même que les petits défauts sur les cames qui seront effacés. Ce n'est pas du luxe car ils étaient très marquées, le palier d'arbre à cames qui gigotait d'un gros millimètre n'est certainement pas étranger à cette usure.

     Après chaque retouche on vérifie au bleu (... au feutre noir) la qualité du contact entre cames et basculeurs en faisant un montage à blanc.

 

 

     Le poussoir de la soupape d'échappement a aussi besoin d'un bonne rectification sinon la mesure du jeu avec un jeu de cales serait impossible.

 

     La soupape d'échappement et son siège, sauvable, ont été rodés.

     Mesure des ressorts de soupape : ces ressorts sont très probablement avachis et les sièges de soupapes un peu creusés mais ce relevé sera une bonne base de travail si une refabrication s'avérait nécessaire à la suite d'une casse.

 

Résultats

     Pour ceux qui douteraient de l'exactitude du pèse-personne aux faibles poids voici une petite vérification: le pèse-personne et la balance de précision subissent le même poids de 4.6 kilos (en négligeant le faible poids de la mini balance de précision) et ils donnent la même valeur.

 

 

 

     Montage à blanc de toute la distribution pour vérifier son bon fonctionnement en particulier celui du culbuteur d'admission dont les faces d'appui ont été rectifiées. Le relevé des lois de levées des soupapes fera l'objet d'un autre article.

 

     Alésage du pied de bielle: l'alésoir est arrivé, comme l'axe présentait 0.02 mm d'usure au milieu l'ajustement est serré aux extrémités mais le jeu au milieu est idéal.

     Reniflard : Il comprend un clapet qui permet l'évacuation des gaz de carter vers l'extérieur, son tarage doit être très faible pour éviter les surpression dans le carter et favoriser sa mise en dépression limitant ainsi les fuites d'huile et faciliant l'introduction de l'huile issue de la pompe à main. Le clapet était absent et le ressort était en miettes.  Sur ma FN j'avais mesuré 30 mbars comme seuil d'ouverture, je vais chercher à réaliser une valeur de cet ordre.

     Le siège  un diamètre moyen de 8..5 mm, un peu de calcul (P=F/S) m'indique que la force d'appui doit être de 17 grammes.

     Un ressort en inox à la bonne dimension qui traîne dans ma boîte à bazar, une rondelle découpée dans de l'inox à ressort de 0.2 mm, voyons ce que ça donne : je bricole à la va-vite une colonne à eau pour faire la mesure du seuil d'ouverture : 15 mbar, ça me convient tout à fait.

 

     Les vérification "à blanc" sont terminées, passons au remontage définitif.

     Honnage du cylindre : lubrification au mélange huile et white spirit, vitesse de rotation basse et allers-retours rapides pour croiser les stries à environ 45 °

     Contrôle du jeu à la coupe des segments : il faut un peu de doigté pour que le segment reste plan pendant la mesure à cause de la coupe oblique: 0.25 à 0.3 mm, soit une possibilité 'd'augmentation du périmètre d'environ 0.40 mm, c'est plutôt trop mais je n'ai pas de meule à épaissir.

 

     Comme décidé je réduis la cloison entre haut et bas moteur pour éviter le contact de la bielle.

Assemblage,

     On change de décor: la table de travail a été nettoyée, la soufflette a définitivement éradiqué toute poussière, les pièces sont soigneusement lavées au diluant et passées à la soufflette avant montage, la burette n'est pas avare sur tout ce qui tourne , glisse ou frotte, on remonte et c'est sérieux.

     Lors du démontage je n'ai noté aucune trace de joint ou pâte à joint entre les deux demi-carters, par contre la qualité de leur emboîtement est particulièrement bonne. Ne répétez pas mais je préfèrerai mettre un petit soupçon de joint silicone étalé très finement avec le doigt.

     Le joint d'embase est découpé dans du papier de la même épaisseur que le précédent (surtout pas plus fin pour éviter le choc du segment de feu sur un éventuel "trottoir" d'usure. en haut de cylindre).

     Habillage du piston,  Les segments sont tiercés, mais c'est seulement pour la satisfaction de mes chakras puisque ça sert à peu près à rien : quand un moteur fonctionne les segments tournent de façon aléatoire au gré de l'entraînement par les stries de honage. et le tierçage n'est vite qu'un lointain souvenir.  (voir § 1.6.11 page 37 https://www.ms-motorservice.com/fileadmin/media/MAM/PDF_Assets/Segments-de-piston-pour-les-moteurs-%C3%A0-combustion-interne_53087.pdf

     Petite difficulté : je n'avais pas trouvé de joncs élastiques neufs de 17 mm pour arrêter l'axe de piston, les circlips de 17mm se trouvent facilement mais sont mal adaptés . Les joncs d'origine serrent très mal et surtout semblent avoir perdu leur élasticité, J'ai finalement opté pour des joncs prévus pour un diamètre de 18 mm avec le même diamètre de fil, ils s'adaptent très bien.

     Je vais fermer la machine .

 

    Au tour de la magnéto qui sort de restauration : je réalise que les encoches pour la clavette demi-lune n'ont pas la même épaisseur dans l'axe et dans le pignon d'entraînement, il s'ensuit une séance d'horlogerie à coup de mini limes et de patience pour en réaliser une complètement.

 

     De toute évidence son montage n'est pas d'origine, le carter de chaîne est prévu pour une pompe à huile et le pontet de serrage n'est pas bien positionné ce qui a nécessité un peu de bricolage dont je vous épargnerai les détails.

     Réglage de l'avance : Je ne me poserai pas de questions philosophiques, je règlerai à zéro degré en avance mini, la correction manuelle fera le reste et si après essai un besoin de retouche se fait sentir, on retouchera.

     J'ai déjà eu l'occasion d'expliquer ici ma position, pour ne pas dire ma certitude, à propos d'une éventuelle nécessité de mettre plus d'avance avec les essences "modernes" : sur un point de fonctionnement donné (t/mn et charge), ce qui détermine la vitesse de propagation de la combustion dans un moteur c'est principalement la turbulence qui règne dans la chambre de combustion, la nature du carburant n'a qu'un effet très secondaire, c'est avant tout la turbulence des gaz qui propage la combustion et projetant des zones enflammées vers des zones éteintes. La turbulence ne dépend que de la géométrie du moteur, pas du carburant.

     J'ai eu l'occasion d'expérimenter ça sur banc moteur et je ne suis pas le seul : extrait du Guibet, "Carburants et Moteurs" p.189 .

     Il n'y a que dans le cas où, lors de la conception du moteur, l'avance optimale n'a pas pu être atteinte pour cause de détonation (accompagnée du bruit de cliquetis de combustion) que le meilleur indice d'octane des carburants actuels permet d'augmenter l'avance, mais ce cas me parait peu probable car le concepteur aurait certainement préféré réajuster le rapport volumétrique en conséquence pour pouvoir fonctionner à l'avance optimale.

     Bloque piston. Le petit robinet destiné à pourvoir introduire du pétrole léger pour dégommer les segments lors des départs à froid tombe à pic pour visser un bloque piston. Son filetage de 1/2 20 UNF pourrait faire croire du M13x125, heureusement il y a Bricovis" chez qui je trouve une vis idoine qui sera percée et taraudée à M 6x100.

     Disque gradué. On trouve sur le net des fichiers prêts à être imprimés et collés sur un disque rigide.

     Méthode la plus précise pour le caler au PMH: le bloque piston est mis à environ un millimètre avant le PMH, on tourne le vilebrequin dans un sens jusqu'au blocage et on fait un repère, on fait pareil dans l'autre sens et le point milieu entre les deux repères indique le PMH, on cale le disque à zéro degrés, ça y est, on peut jouer avec sa lampe témoin, son Ohmètre... ou son papier à cigarettes.

 

     Le carburateur a juste eu un nettoyage, l'état général est très correct si ce n'est l'inévitable usure du boisseau, pour le moment je le remonte en l'état, si l'usure du boisseau provoque des défauts trop importants son épaisseur permettra une reprise d'usinage et un chemisage.

 

     Pas d'essai de démarrage dans l'immédiat il faudra attendre la disponibilité du reste de la moto avec sa pompe à huile et sa boîte de vitesses équipée de l'indispensable kick. Pendant ce temps les pièces à nickeler, tube d'admission, reniflard, montée de tige de culbuteur auront le temps de se faire une beauté. (et très probablement certains réglages seront à reprendre après leur mise en place).

 

     A suivre ....

Partager cet article
Repost0

commentaires

P
Va pas tarder a péter celui la!
Répondre

Présentation

  • : Le blog de faites-pour-rouler.over-blog.com
  • : La mécanique des autos et motos anciennes vécue au travers de mes propres véhicules. Les balades faites en vieilles.
  • Contact