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6 mars 2020 5 06 /03 /mars /2020 21:25

     Petit rappel, cette boîte comprend deux rapports, la seconde est en prise directe et la première donne un rapport de 1.628. (clic droit pour voir les photos en grand)

    Laissez moi étaler ma culture sur les pignons :

     - le module d'un pignon est défini comme la division du diamètre primitif par le nombre de dents, il est égal ici à 2

     - quand plusieurs couples de pignons sont fixés sur deux axes parallèles, le total du nombre de dents de chaque couple de pignons est le même (sauf dans le cas particulier de déport de denture, parfois utilisé dans les boîtes de vitesse). Pas de déport pour cette boîte, la règle de la somme est respectée : 19+14=18+15=33

 

     Les roulements tout neufs sont arrivés, Stéphane, le roi du TIG a rechargé l'arrêt de gaine de l'embrayage qui était cassé, je n'ai eu qu'à fignoler le profil extérieur.

 

     Le ressort de kick : je n'ai pas trouvé de la corde à piano de 2.5 mm pour le refaire, OK, je n'ai pas beaucoup cherché, mais du 2 mm devrait convenir en le précontraignant un peu plus. La corde à piano c'est du XC 75 ou à peu près, théoriquement il faudrait lui faire subir un recuit à 300 degrés pour "libérer les tensions" après mise en forme mais je ne serai pas le premier à zapper cette étape sans risquer la casse ultérieure.

 

     J'avais noté des marques de grippage sur l'axe des pignons intermédiaires, la gorge d'alimentation en huile ne me parait pas assez longue, après un petit coup de Drémel la gorge est élargie et surtout va jusqu'au bout.

 

     Côté poulie de sortie je note un joint feutre mais comme je redoute les fuites d'huile qui feraient patiner la courroie, j'ai choisi des roulements étanches dont la lèvre intérieure a été supprimée.

 

     Il restait quand même un "détail" à élucider : au niveau du pignon de kick il y a cette bague en bronze bien trop courte ce qui fait que le pignon fou de première ne tient en place latéralement que par le faible ressort du système de kick, ça ne peut pas fonctionner correctement comme ça, le pignon doit être immobilisé de façon sérieuse avec seulement un petit jeu fonctionnel.

     Le club des Pétochons du Lion c'est vraiment bien, Loulou m'a vite trouvé des informations et n'a pas été avare de conseils, verdic : il manque une entretoise pour caler ledit pignon, voici qui me rassure.

 

     Une tête de vis de classe 8.8, soit de l'acier "à 80 kg" constituera la matière première, des copeaux et voici l'entretoise ajusté pour garantir 0.1 mm de jeu latéral au pignon fou.

 

     La fermeture de la boîte ne présente pas de difficultés, certes il faut des mains pleines de doigts mais ça se fait.

     Vérification importante : il est indispensable de s'assurer du bon fonctionnement de la sélection : la position" point-mort" doit être suffisamment écartée du début d'accrochage des vitesses, et les positions "vitesse verrouillée" doivent correspondre à des dents de crabots bien engagées mais pas en butée pour ne pas laisser la fourchette de sélection sous contrainte. 

      Après vérification tout va bien sauf le passage de la première qui s'accompagne d'un "clonk" interne révélateur du baladeur en butée sur le pignon fou : le levier s'arrête net sans pouvoir aller un peu plus loin. Cela signifie que le pignon fou de première (et l'ensemble de l'axe qui traverse la boîte) est trop vers la droite sur la photo ci-dessous. Sa position est imposée par le roulement côté kick qui s'appuie sur un épaulement du carter.

     Si je libère le roulement côté kick, le passage de la première le fait sortir légèrement de son logement. Il a suffit de mesurer le dépassant, d'intercaler une rondelle d'épaisseur entre roulement et épaulement et le problème a été réglé.

 

     Le lourd levier de vitesse nécessite son propre verrouillage pour ne pas solliciter celui qui est interne à la boite, le système tient un peu du bricolage : l'articulation élastique permet un léger déplacement latéral pour dégager un billage. Il a fallu ajuster un ressort et une rondelle pour retrouver un fonctionnement satisfaisant.

 

     Mise au point de la commande d'embrayage : la tige de poussée est fatiguée, le levier est tordu, il appuie par l'intermédiaire de ce qu'il reste d'une bille dont le logement est bien usé.

 

     Le levier sera redressé après une bonne chauffe à la lampe à souder. Un grain usiné dans un barreau de 115CV6 trempé ensuite remplacera la bille engoncée dans un logement malade tandis que l'extrémité de la tige de commande sera meulée légèrement sphérique... et ça marche !

 

     En voila une qui ne demande qu'à rouler.

 

 

    Au fait, comme vous êtes perspicaces vous aurez compris que pour la restauration de cette moto  j'ai opté pour la formule "oeuf-qui-sort-du-cul-de-la-poule" : un peu de caca à l'extérieur mais à l'intérieur de la coquille tout est neuf.

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commentaires

C
Bonjour

Merci pour ce site qui va m'aider a remonter ma P102 B ! cdt
christophe_chattelee@yahoo.fr
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  • : La mécanique des autos et motos anciennes vécue au travers de mes propres véhicules. Les balades faites en vieilles.
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