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27 mars 2020 5 27 /03 /mars /2020 13:42

     L'atelier de rectification a donné son verdict : le cylindre a été réalésé à 60.5 mm pour 60 mm en côte standard. Il n'attend que le piston qui prend du retard en cette période de confinement généralisé, il faut dire que, pour "coroner" le tout il a été commandé en Italie !

     Mais avant de confier le cylindre à l'atelier j'ai tenu à examiner le diagramme de distribution de ce moteur, je voulais en particulier comprendre l'intérêt de ce segment situé tout en bas de la jupe du piston pour donner des instructions claires au fondeur.

     En fait, tout est conçu "à la limite" :

- au point mort bas, la face inférieure du segment de jupe coïncide avec l'extrémité basse du cylindre : un millimètre plus bas et le segment sortirait du cylindre. (un seul demi-carter a été monté et j'ai profité de l'aubaine de la gorge du segment localement détruite pour visualiser la situation).

 

- malgré ça, toujours au point mort bas, le piston ne descend pas assez bas puisqu'il manque un bon millimètre pour découvrir complètement la lumière d'échappement et celle de transfert !

- Le point mort haut n'est pas mieux, il faudrait que le piston monte de 1 mm en plus pour découvrir complètement la lumière d'admission.

 

 - la différence "d'altitude" entre le bas des lumières d'échappement et transfert, d'une part et le haut de la lumière d'admission d'autre part ne laisse que trois ou quatre millimètres. Il s'ensuit que, au point mort haut le seul ajustement entre jupe du piston et cylindre ne suffirait pas pour garantir une bonne étanchéité entre le conduit d'échappement et le bas moteur où se fait l'admission, d'où la nécessité de ce segment placé tout en bas de la jupe du piston.

    Il va de soi que l'altitude de ce segment par rapport à l'axe du piston doit être respectée rigoureusement, j'en ai bien fait la recommandation auprès de l'atelier. Les millimètres qui manquent pour assurer le dégagement total des différentes lumières pourront peut-être être récupérés en grignotant le piston , on verra ça plus tard.

 

     Nota : L'axe de piston est borgne, le côté bouché était monté vers la lumière d'admission devant laquelle il passe à mi course. En aucune situation un axe débouchant créerait une communication avec une autre lumière, je suppose que cette précaution sert à éviter les accumulation d'essence à l'intérieur de l'axe ?

     En attendant on s'occupe du bas moteur. Les oreilles du carter étaient cassées ? Pas de problème, Stéphane, le roi du TIG en a vu d'autres. Tout a été abondamment rechargé il ne me reste plus que la finition à faire. Une face était également affaiblie, il n'y parait plus rien.

 

     Ça présente un peu mieux, vérification de la montabilité dans le cadre, c'est OK

 

    Mon gros soucis c'était la tête de bielle : la bague interne du roulement a tourné sur le maneton et l'a ovalisé alors que le jeu entre bague interne et la bielle n'est pas exagéré. Pour ce dernier le remplacement des galets de 1/4 de pouce par des neufs (0.02 mm plus gros) a bien amélioré la chose, j'arrive à passer la cale de 0.04 mm mais en forçant (je n'ai pas de cale plus fine), ce n'est pas un moteur de course, ça ira très bien comme ça.

 

 

   "LA" solution propre aurait consisté à rapporter un maneton à la place de celui d'origine qui fait partie intégrante du vilebrequin, l'opération est assez lourde. Après nombreuses réflexions j'ai décidé que je pourrai braser à l'étain cette bague sur son maneton : l'étain comblera l'espace laissé par l'usure ovalisée du maneton, l'étain n'est pas si éloigné que ça du régule longtemps utilisé pour les bielles et devrait résister de façon honorable à la compression, surtout en faible épaisseur, la température de fusion de la "soudure" utilisée ( 3% d'argent) est de 220 d° ce qui suffit largement pour un embiellage de moteur deux temps refroidi par les gaz d'admission.

     Les pièces sont préalablement étamées en utilisant du chlorure de zinc "home-made" comme flux. ( Verser des bouts de gouttière dans de l'acide chlorhydrique jusqu'à saturation, faites ça au grand air et loin des enfants car la réaction est assez violente et toxique). Il suffit de badigeonner les pièces en acier à étamer avec ce liquide pour faire adhérer l'étain. Si nécessaire refaire plusieurs fois la procédure avec nettoyage des pièces jusqu'à obtenir un mouillage parfait dès la pose d'une goutte de "soudure" sur la pièce chaude, qu'on essuie en laissant une couche très fine d'étain. La zone du maneton qui assure le serrage du vilebrequin et la piste de roulement des aiguilles sont épargnées.

 

     Tout est prêt, il n'y a plus qu'à chauffer, l'étain sera amené par le haut, la cale permettra de vérifier qu'il coule bien en bas, elle sera alors être retirée, l'étain en excès sera essuyé et la bague sera bien plaquée sur sa face inférieure pendant le refroidissement.

 

     Terminé, après petits gratouillages de traces d'étain ce sera parfait.

 

 

     La bague de pied de bielle présente un jeu d'environ 0.04 mm donc à refaire en UE12P, du bronze phosphoreux idéal pour ce type d'application (UE9P conviendrait aussi).

     L'extraction à l'étau ne pose pas de difficulté après avoir tourné le manchon "kivabien".

 

     J'ai déjà fait pas mal de pièces sur mon tour mais pas encore avec un tel besoin de précision: serrage de 0.04 mm donc côte à garantir au centième et sans conicité.

     Je ne dispose pas de palmer d'intérieur et la bague d'origine n'est pas une référence, après extraction a une forme "patatoïdesque", (les centièmes se baladent par gros paquets suivant l'axe de mesure). Donc, réalisation d'une pige très légèrement conique pour déduire d'après l'enfoncement la côte précise de l'alésage de la bielle : 19.92 mm

 

     Le diamètre intérieur est moins critique car il sera repris à l'alésoir après serrage de la bague dans la bielle, il sera réalisé à peu près à 16.00 mm et perdra environ  0.04 mm à cause du serrage, l'alésoir fera le reste, la patte d'araignée sera réalisée ensuite.

     Au boulot...qui rime avec copeaux.

 

 

 

     Assemblage du vilebrequin.

     J'avais bien noté avant le démontage que l'emmanchement était fait jusqu'au l'affleurement du maneton

 

     Assez facile à réaliser car le maneton est très légèrement conique, donc on peut emmancher progressivement tout en vérifiant régulièrement l'alignement des soies, ce qui nécessite un petit bricolage à base de deux vés taillés dans du tube carré de 25 mm et fixés dans l'étau, pas besoin de Vés de métrologie pour ça.

 

     Aucune difficulté pour trouver le bon angle d'emmanchement mais, Horreur ! Le vilebrequin est "ouvert", l'extrémité du cône d'emmanchement du volant décrit un cercle de 0.12 mm de rayon, c'est trop. Un montage à blanc dans cette condition bloque la rotation du vilebrequin car les axes frottent dans les alésages du carter très bien ajustés.

     Le problème se confirme en mesurant la distance entre le masses en deux points diamétralement opposés: l'écart de 0.54 mm sur un diamètre de 80 mm est cohérent avec l'amplitude mesurée par le comparateur.

 

 

 

         Après une grosse période d'intense réflexion et de vérifications géométriques je conclue que c'est le maneton qui est tordu : aux grand maux les grands remèdes : un gros étau pour maintenir l'assemblage  du maneton un petit pour rapprocher les volants, j'y vais pas à pas  et tout est rentré dans l'ordre.

     J'aimerais bien comprendre la cause de cette déformation, j'ai tendance à penser qu'elle n'était pas présente à l'origine,  je n'ai pas exercé d'efforts qui auraient pu le déformer lors de son désassemblage,  je ne l'ai pas laisser tomber par terre, ce ne sont pas les 250 d° de chauffe pour faire couler l'étain qui auraient pu déformer cette pièce stabilisée depuis une centaine d'années, il n'y a pas eu la moindre trace d'étain sur la zone d'emmanchement  les mors de l'étau qui a été utilisé pour l'assemblage ne sont -ils pas assez parallèles ?

 

     Je profite de ce que les anciens roulements sont assez libres, pour mesurer le jeu axial : 0.1 mm c'est parfait.

 

 

     Je n'irai pas plus loin dans l'assemblage tant que le piston et son axe ne seront pas disponibles pour aléser finement le pied de bielle et monter les roulements neufs.

     Par contre je vais faire un montage à blanc du moteur et de la boîte dans le cadre pour ajuster l'épaisseur du pignon moteur et garantir l'alignement de la transmission primaire.

 

     OUPPS ! Le volant extérieur tourne comme une patate, le voile est important, est-ce dû au volant lui-même ou  à la soie du vilebrequin qui serait tordue ? Pour comprendre je réalise un faux arbre qui constituera une bonne référence et servira de prise pour le redresser si nécessaire.

 

     L'arbre est pris dans l'étau, une goutte d'huile sur le cône et le volant tourne sans jeu, le verdict du comparateur est clair : 1.1 mm de voile. L'examen détaillé montre de nombreux impacts sur la face interne (extraction au marteau ?), rien d'étonnant qu'il soit voilé, prochain outil : la massette.

 

     Il a fallu un dispositif à base d'IPN et de brides pour maintenir le volant pendant que je tapais de bon cœur sur mon faux arbre, c'est du costaud ce machin-là, on conçoit que si la réaction du choc est encaissé par le vilebrequin ça peut faire des dégâts.  Par contre l'ouverture du vilebrequin que j'avais noté allait dans le sens contraire du voile du volant!

       J'ai pu retrouver quelque chose de correct même si la planéité n'est pas irréprochable.

   Au fait avant tout ça le décompresseur avait subi une greffe de six pans : après ablation du vieux une prothèse a été rapportée et fixée par brasure à l'argent.

 

     Je ne sais pas si je serai capable de faire démarrer ce moteur  après sa restauration mais ce dont je suis sûr c'est que je saurai l'arrêter.

 

     L'attente pour le piston tout neuf risque d'être longue, mais en cette période d'épidémie la patience est de rigueur, je ne voudrais pas que le divertissement d'un retraité passe avant les besoins des clients professionnels.

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