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22 novembre 2020 7 22 /11 /novembre /2020 18:01

     Un piston a été réalisé selon le modèle en première côte réparation soit 60.5 mm chez Allais en Italie, tandis que le cylindre borgne a été réalésé en conséquence chez "Longeon rectification" à St-Jean-de-Vedas avec pour consigne, un jeu de 0.12 mm. (clic droit sur les photos pour les voir en grand)

Examinons ce piston.

     Toutes les faces sont usinées sauf peut-être le déflecteur qui semble avoir été ajusté à la main. A-t-il été taillé dans la masse ou y a-t-il eu une ébauche de fonderie, je n'en sais rien. Je pense que la nuance d'aluminium utilisé n'est pas la même suivant le choix :

     - série 4000 au silicium comme l' Alpax ( AS12UN dans sa version moderne) si c'est de la fonderie ,

     - série 2000 au cuivre comme l'AU4G ou 5000 au magnésium comme l'AG5, dans le cas d'usinage, car à ma connaissance l'aluminium au silicium ne se trouve pas en rondin destiné à l'usinage.

     Le coefficient de dilatation n'est pas le même : 20x10-6 /d° pour l'aluminium au silicium, d'où sa préférence pour la réalisation des pistons, et 15% de plus soit 23x10-6 /d° pour l'aluminium au cuivre ou au magnésium). Idéalement le jeu piston cylindre à froid devrait être légèrement augmenté si le piston est taillé dans la masse.

  

 

     Le raccordement du déflecteur est moins progressif côté échappement, j'espère que ça ne va pas me faire perdre des kilomètres / heure !

 

     Pas de matière ajoutée à l'intérieur pour la tenue de l'ergot du segment inférieur qui n'est emmanché que sur deux mm.

 

     Comme convenu et pour simplifier, l'axe de piston n'est pas borgne, je devrai le boucher.

     Poids complet : il est légèrement plus léger que celui d'origine : 311 g. contre 343 g (la zone comprise entre la tête de piston et les bossages d'axe a été bien allégée par usinage).

 

     Relevé des côtes : Je profite du cylindre neuf pour mesurer le jeu sur différents axes, sachant que j'avais demandé 0.12 mm mesuré an bas de jupe perpendiculairement à l'axe comme c'est la règle. Est-ce exagéré pour un deux temps dont le fond du piston est refroidi par l'admission ... mais dont le cylindre subit beaucoup de distorsions d'origine thermique et dont la lubrification dépend du débit d'admission et non de la vitesse de rotation ?

NOTE DU 08/04/2021 : La valeur de 0.12 mm s'est avérée insuffisante et à provoqué des serrages, voir l'article : http://faites-pour-rouler.over-blog.com/2021/04/la-p102-ou-c-est-le-metier-qui-rentre.html

     La méthode est simple, le piston dépourvu de ses segments est placé dans le cylindre, un comparateur mesure le déplacement permis par le jeu.

     On est bien en présence d'une jupe conique- elliptique et le jeu de 0.12 mm a bien tété respectée.

 

     Contrôle du jeu à la coupe : 0.4 mm pour les 4 segments : un peu fort à mon goût mais ça ne m'empêchera pas de dormir.

 

     Un peu d'ajustage :

     Alésage du pied de bielle qui a perdu 0.04 mm lors de l'emmanchement de la bague neuve et réalisation de la rainure de graissage droite comme celle d'origine.

 

     L'axe du piston d'origine est borgne côté admission, je ne suis pas certain d'en avoir compris la raison si ce n'est pour éviter l'accumulation d'essence à l'intérieur puisqu'il passe devant la lumière d'admission. J'ai tenu à respecter cette particularité.

     Le bouchon est réalisé en AU4G, le serrage de 0.04 mm ne se fait que dans la zone évidée pour limiter la contrainte d'évasement de l'axe.

 

 

     Roulements de vilebrequin :

     Je m'étonne de constater que les roulements sont presque plaqués contre les masses du vilebrequin, laissant un espace de seulement 0.3 mm pour communiquer avec le brouillard qui règne dans le bas moteur,  J'ai imaginé que peut-être la mini-fuite au pallier crée un balayage forcé de mélange en phase de pré-compression favorisant ainsi  la lubrification des roulements. Élucubration d'un cerveau perturbé ou réalité, je n'en sais rien mais alors que j'avais envisagé d'utiliser des roulements étanches en ne gardant que l'étanchéité externe j'ai tout supprimé, s'en tenir à la configuration d'origine ne peut pas être mauvais, .

     Les vieux roulements ont tourné sur leur soies, elles sont usées de 0.03 mm. Comme pour la bague de tête de bielle qui a tourné sur le maneton je pense que ce sont les débris issus des segments qui ont parfois bloqué ces roulements. Les nouveaux seront collés sur leur soie. Une bague extérieur est légèrement serrée dans le carter tandis que l'autre est glissant juste, ça restera comme ça.

 

      Facteur d'équilibrage.

     Je n'ai pas l'habitude de voir un embiellage nu qui se stabilise en rotation avec la bielle en bas, à titre d'exemple celui d'une Motobécane Z46C se stabilise avec la bielle en haut . Cela signifie que le seul poids du pied de bielle (masse en translation) déséquilibre le contre-poids d'équilibrage .... et d'ailleurs, y-a-t-il un contre-poids ?

      Vérifications.

     - masse du pied de bielle : 129 grammes

     - force d'équilibrage du pied de bielle: 129 grammes

    C'est clair :  si on amputait la bielle de son pied l'équilibre serait indifférent, ce qui signifie que le facteur d'équilibrage est égal à 0% alors qu'une valeur de l'ordre de 60% me paraitrait plus raisonnable, cela aurait été possible avec des masses plus épaisses (et un carter plus large) puisqu'elles sont évidées côté maneton. Est-ce préoccupant pour un moteur pour lequel les 3000 t/mn relèvent de l'utopie ? Je ne vais pas prendre les concepteurs de cette motocyclette pour des idiots et, c'est promis, j'arrête de me faire des nœuds au cerveau.

     Assemblage.

     Après avoir "cassé" les angles aux débouchées des diverses lumières dans le cylindre l'assemblage n'est qu'une formalité. Au fait, quand on colle un roulement sur une soie, si on met la colle sur la soie et qu'on enfile le roulement en butée, la colle en excès fait un bourrelet qui reprend sa place si on lâche l'appui trop tôt, les roulements s'écartent alors de 0.15 mm, ça polymérise .... et ça marche moins bien. Si on met la colle à l'intérieur de la bague du roulement la colle en excès est chassée du bon côté et il n'y a pas de bourrelet, ne me demandez pas comment je l'ai appris.

 

     Adieu piston, quand tu auras fait 30 000km je passerai te voir pour te décalaminer. (vis de carter provisoires)

 

 

 Une magnéto, trois gouttes d'essence et un coup de kick, il va bientôt parler.

 

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commentaires

P
Salut Henri
Un jeu de seulement 0,12mm sur un diamètre 60 entre un piston alu et un cylindre fonte me semble optimiste ….
Amha, tu as intérêt à roder prudemment et …...longtemps avant d'autoriser une montée complète en température ;
Tu me raconteras la suite …( à moins qu'elle n'existe déjà ; mais pas trouvée …)
A u plaisir de te revoir sur nos routes " auvergnates" .
Pierre
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F
Sur ma FN 4T latéral avec alésage de 85 mm j'ai mis 0.13 mm et fait un rodage soigné sans problème, cette valeur correspond assez bien à ce qu'on trouve sur de vieux documents. Mais je n'ai pas d'expérience en deux temps : cylindre qui se déforme "en patate", lubrification dépendant du débit d'air et non du régime, mais fond de piston refroidi par les gaz admis. De toutes façon je ne ma brutaliserai pas pendant le rodage.
L
Salut Henry
Moi le truc qui me choque , c'est que vous n'aillez pas chanfreiné les lumières avant réalésage
Répondre
F
J'ai pensé que comme les segments sont bloqués en rotation, il suffisait de casser les arrêtes, d'ailleurs avant le réalésages je n'avais pas noté de traces de chanfrein mesurables.

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