L' Utima : l'embrayage

GENERALITES

     L'embrayage est fixé en bout de vilebrequin, il porte le N° 299 alors que les pièces du moteur sont marquées 355. Ceci renforce l’hypothèse émise par l’historien Didier Mahistre : le moteur aurait été fabriqué en 1913 ou 1914 et modernisé après-guerre par la monte de cet embrayage avant d’équiper la moto. La demande de brevet de cet embrayage a été déposée en mars 1920.

DESCRIPTION

     Un moyeu en acier dur est fixé au vilebrequin par un assemblage cône clavette

     La poulie de transmission tourillonne sur ce moyeu par l’intermédiaire de deux chemins de petites billes de 1/8 (3.18 mm). Le jeu est ajusté par un système cône/contre-écrou.

     Un plateau de pression, solidaire du moyeu en rotation par l’intermédiaire de trois clavettes demi-lune, peut se coulisser axialement, il est poussé par six 6 ressorts hélicoïdaux et comprime un empilement de disque contre la « cloche » qui ferme l’embrayage.

     L’empilement de disques comprend, dans l’ordre :

     - un disque de friction flottant de 1.5 mm d’épaisseur,

     - un disque acier solidaire en rotation de la poulie par des encoches sur sa périphérie dans lesquelles se logent les 10 vis d’assemblage de la cloche au pas de 5x100 (à moins qu’il ne s’agisse d’une fantaisie anglo-saxonne).

      - un disque de friction flottant de 1.5 mm

     - un disque acier solidaire en rotation du plateau de pression (donc du vilebrequin) par des encoches rondes sur son diamètre interne.

     - un disque de friction de 1.5 mm

     - une « cloche » qui coiffe le tout et qui est rendue solidaire de la poulie par les  10 vis M5x100 qui entraînent le premier disque acier par sa périphérie.

     Le plateau de pression comprend un moyeu qui traverse la cloche, le débrayage s’obtient en appuyant sur celui-ci par l’intermédiaire d’une butée à bille que j’appellerai « butée active»

     Le système de débrayage est conçu comme un « écarteur » qui prend appui par l'intermédiaire d'une butée "réactive" sur une cuvette à billes vissée dans le moyeu fixé au vilebrequin. L’écartement se fait par un jeu de rampes inclinées. La garde à l’embrayage se règle en vissant plus ou moins la cuvette à billes dans le moyeu ; son immobilisation est obtenue par une petite vis à trois positions possibles.

     - mention spéciale pour les billes de la butée active encagées dans une rondelle épaisse : il est facile de comprendre que c’est un coup d’outil rond qui a maté le métal emprisonnant ainsi les billes, je m’amuse à constater que ça n’a pas été fait à la machine, parfois centré, parfois excentré, parfois complètement à côté et reprise : pensée respectueuse pour le gars qui a fait ça.

REMARQUES

     - Le centrage des disques de friction flottants est-il réalisé par leur périphérie qui s’appuie sur les 10 vis de fixation de la cloche ou par le moyeu, je n’en sais rien, en effet, le jeu par rapport au moyeu interne est très important et ce moyeu ne présente pas de traces de frottement au contraire des vis d’assemblage de la cloche qui présentent de fortes marques d’usure. Ce qui parait sûr c’est que le disque côté cloche est difficilement « centrable » sur les ergots internes, il est d’ailleurs déchiré, probablement par le contact avec une vis d’assemblage.

     - J’aime beaucoup le concept du système « d’écarteur » qui commande l’embrayage car il n’induit aucune contrainte axiale sur le vilebrequin. La réaction de la force de débrayage appliquée sur le plateau de pression par la butée "active" est encaissée par la butée "réactive". Sur la plupart des embrayages la réaction de la commande est encaissée axialement par un roulement de boîte ou par la butée latérale du vilebrequin, ce n’est pas le cas ici et c’est tant mieux compte tenu de la faible rigidité axiale du vilebrequin.

ETAT DES LIEUX

     - on note des marques de frottement des disques sur les vis 5x100 de fixation de la cloche.

     - un disque de friction est déchiré

     - les deux disques en acier présentent des marques, comme s’ils avaient été aplanis au marteau, mais les traces de réduction de leurs épaisseurs par frottement sont infimes. Ils reprendront du service.

     - les divers chemins de roulement des billes ne sont pas trop moches à part celui de la butée externe. et les billes de cette butée sont fortement marquées

     - les diverses surfaces de frottement sont impeccables.

     - la cloche présente de vieilles traces de nickelage, elle n’est pas polie les traces d’usinage sont bien visibles.

     - le cache butée en tôle et sa lame élastique de maintien sont très corrodés.

AU TRAVAIL

     J’ai trouvé, dans les pièces détachées pour la motoculture, des disques de friction adaptables moyennant reprise des diamètres, mais en 3 mm d’épaisseur au lieu de 1.5 mm (ou un peu plus à l'état neuf). Si je ne change que celui qui est déchiré, est-ce que la cote d’empilement sera exagérée ? Je décide de faire un montage à blanc avec un disque en carton de 3 mm, résultat : ça devrait le faire.

     Assembler l’embrayage sur le moteur relève de l’impossible : maintenir le centrage des disques et les billes en place tout en comprimant l’ensemble ….. Il vaut mieux considérer cet embrayage comme un accessoire « stand-alone » (comme in dit dans nos campagnes) qu’on peut assembler confortablement sur établi et le « plugger (puisque j’aime les gros mots) sur le moteur une fois assemblé. Je pense d’ailleurs que cet embrayage était proposé comme "add on" (promis c'est la dernière fois) en option sur différentes machines et devait donc s’adapter facilement.

     Préparation préalable d’un extracteur maison pour faciliter les opérations ultérieures

     Réalisation de deux vis M5x100 longues pour approcher la cloche pendant la compression des ressorts.

     Reprise de certains chemins de billes après dégauchissage précis des pièces, la pastille carbure fait parfois jaillir de belles étincelles.

     Même si c'est superflu toutes les billes sont changées sauf celles de la butée interne qui sont encagées et en bon état.

     Nickelage de la cloche et de la cinématique de commande après cuivrage, le couvercle bien corrodé n'a pas été complètement poli, il aurait fallu enlever trop de métal et je tenais à conserver intact le marquage 'DEBRAYAGE ULTIMA LYON Breveté"

     Prêt pour l'assemblage.

     Un peu de graisse sur les billes, coulissement du plateau de pression lubrifié au lubrifiant spécial pour chaînes, frein filet sur les vis de la cloche, test avec une commande en l'air, ça débraye et ça embraye … le voila terminé.

Comments

[Christian]

Que n'ais-je eu pareille leçon de choses quand j'étais plus près de l'admissioin que de l'échappement.

Meilleurs Voeux de trouvailles pour continuer à nous émerveiller.

[Peps]

Henri, ne va pas trop vite, les roues ne sont toujours pas faites. Je suis passé aujourd'hui lui souhaiter la bonne année... et lui mettre un peu de pression.
Au fait, Meilleurs voeux de santé, de balades et de mécanique.

[faites-pour-rouler]

Il reste encore le carbu (tellement neuf qu'il n'y a que du nickelage à reprendre ça et là ), la magnéto (aussi belle que le carbu) et puis les autres motos, celles qui roulent, ont leur petits travaux d'intersaison qui vont m'occuper.

[Marc Thouret]

clair net et précis,avec les photos qui vont bien!
bref:du grand art!

Mark

PS:bonne année à vous deux!

[faites-pour-rouler]

Merci, bonne année à toi aussi, fais nous encore de beaux reportages comme tu sais si bien les faire