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12 décembre 2021 7 12 /12 /décembre /2021 17:55

Description

     De type semi-culbutée, admission latérale et échappement culbuté logé dans un bloc chapelle fixée au cylindre par trois goujons. Les deux soupapes sont face à face et coaxiales

     Nota : on voit plus souvent l’inverse : d’après ce que je connais de l’histoire de cette famille de moteurs, il est né Deronzière en 1905 avec soupape d’échappement latérale soupape d’admission automatique en tête. L’allumage était à basse tension par rupteur interne à la chambre de combustion. Ensuite sous le contrôle d’Eugène Billon, l’allumage est devenu à haute tension et la cinématique de commande du rupteur interne à été adaptée pour commander la soupape d’admission en tête. Par la suite (je ne sais pas quand) il y a eu inversion de l’affectation des soupapes, l’admission est devenue latérale et l’échappement culbuté. A ma connaissance cette moto, sans nom de type, a signé l’arrêt de ce moteur, le nouveau modèle d’Ultima s'est appelé Type A  et le nouveau moteur avait les deux soupapes latérales, ailettes de refroidissement horizontales au début et perpendiculaires à l'axe du cylindre ensuite.

     Une seule came commande les deux soupapes par l’intermédiaire de basculeurs, elle est entraînée par une cascade de pignons qui entraîne aussi la magnéto.

ETAT DES LIEUX

     Les pignons sont en excellent état, ils portent des repères de calage y compris celui de la magnéto alors qu'il n'a pas de logement pour être claveté sur l'axe de la magnéto.

(Clic droit pour agrandir les photos)

     L'unique came n’a que de faibles traces d’usure, les basculeurs sont un peu marqués mais tout ça est récupérable à la pierre.

 

     La soupape d’admission latérale à une tête de 36.5 mm et une queue de 7.91 mm,

 

     Comme de nombreuses autres pièces elle porte le N° du Moteur : 355

 

     Sa portée est en très bon état un léger rodage suffira.

     Remarque : il n’y a pas de dispositif de réglage du jeu

     Son guide est vissé dans le cylindre, tout comme les guides des poussoirs qui sont vissés dans le carter.

     La soupape d’échappement culbutée de 36 mm a une queue de 7.91 mm, sa portée semblait récupérable mais une cavité profonde a résisté à une tentative de rectification, elle doit être changée. Elle n'est pas marquée au  numéro de moteur, a-t-elle été changée ?

 

Son ressort de rappel est fait de spires plates.

 

     Le petit culbuteur et son axe lubrifiés au pipi d’oiseau ne présentent que très peu de traces d’usure, la zone d’appui sur la soupape est excentrée, on verra lors d’un montage à blanc que l’angle d’attaque semble exagéré. L'axe présente encore ses stries d'usinage tout autour.

     Le jeu au guide est important ce qui ne me choque pas pour un mécanisme non lubrifié.

     Après un léger rodage le siège devrait être comme neuf.

 

AU TRAVAIL

     Réalisation d’une soupape d’échappement taillée dans une vieille soupape d’échappement de ma FN. Le logement de la clavette est fait au tour, forêt dans le mandrin et soupape ajustée dans le porte-outil.

 

     Montage à blanc pour définir la position de la rainure de clavette et garantir le bon fonctionnement du culbuteur dont l’angle d’attaque sur la soupape ne me plaît pas.

      En fait la conception est très limite : réduire l’angle d’attaque du culbuteur impose de raccourcir la soupape mais alors, en position ouverte, le ressort devient très comprimé et l’angle d’attaque de la tige de culbuteur devient exagéré.

     Je préfère réaliser un chapeau en 100C6 que je tremperai, la cinématique retrouvera ainsi son attitude d'origine et la dureté de la face d'appui sera garantie.

     Au fait la soupape d'origine pèse 66 g contre 72 g pour la nouvelle et son chapeau.

     Pour retrouver la cote initiale du ressort en pleine ouverture je réalise une entretoise spécifique.

     Avant ces opérations la coupelle du ressort a été baguée en bronze pour améliorer son centrage.

 

     Ça devrait le faire.

     Je ne réalise qu'après coup que quitte à refaire une soupape j'aurais pu en profiter pour réaléser légèrement le guide qui présente une petite usure en diabolo et tourner la queue avec 0.2 mm de plus... j'y penserai lors de la révision des 50 000 kilomètres.

Ce ressort d'échappement me paraissant faible j'ai tenu à mesurer sa force d'appui.   

     Résultat extrapolé car ma balance n'atteint pas les 10 Kg

     Soupape fermée, l = 23 mm, F= 5.1 Kg

     Soupape ouverte, l= 17 mm, F = 10.0 Kg

     Diagramme de soupapes : un disque gradué, recherche du PMH et tapant sur un bloque piston dans les deux sens, un comparateur sur la soupape, admission puis échappement, en avant pour un relevé.

 

     Le jeu à l'échappement est ajusté à zéro pendant ce relevé, le jeu à l'admission non réglable résulte du montage, soit 0.15 mm mais sur la courbe présentée les valeurs ont été augmentées de la valeur de ce jeu pour simuler une mesure à jeu nul. 

 

     Malgré la finesse des relevés à faible ouverture on ne note pas de réelle rampe de silence, les valeurs AOA, RFE etc. ne dépendent donc que très peu de la valeur du jeu, soit :

          AOE 62 d°

          RFE 0 d°

          AOA 0 °

          RFA 21 d°

     Le croisement des soupapes est égal à zéro, ce qui doit être favorable au fonctionnement à très bas régime de ce moteur dépourvu de boîte de vitesse.

     Les levées maxi sont de 6 mm pour l'échappement et seulement 3.5 mm pour l'admission.

     Comme j'ai quelques doutes sur la bonne adaptation du ressort d'échappement (d'autant plus que j'ai bricolé sa cote de montage), je me livre à un petit calcul sur Excel.

      J'impose un régime moteur ce qui permet de calculer le profil de vitesse des soupapes, la variation de cette vitesse donne son accélération, la règle du jeu est que la force de rappel exercée par le ressort permette d'imposer une accélération, de la forme G = F/m, supérieure à celle qui est imposée par le profil de la came sinon la soupape ne "colle" plus au culbuteur lors de sa fermeture.

     Résultat, en négligeant la faible masse mobile du ressort et les frottements, le régime maxi est de 2950 t/mn. (nota: la tige de culbuteur qui possède son propre ressort de rappel n'est pas prise en compte). Il reste à évaluer la valeur réellement atteignable à la vitesse maxi. En cas de problème il faudra comprimer un peu le ressort ou alléger la soupape, rien de grave, le tout est d'être prévenu.

 

 

     Ça y est, derniers coups de soufflette, généreuses gouttes d'huile un peu partout, je carter peut être fermé ...provisoirement dans l'attente de la magnéto.

     Au fait, on a vu que le pignon moteur est inaccessible et manque de prise, malgré son emmanchement cylindrique son extraction est difficile : un manchon taraudé pour une vis pression et trois vis radiales pour serrer le moyeu du pignon et le tour est joué.

     Petite fantaisie, vous noterez le nickelage de certaines pièces parce que je trouve ça joli et tant pis si ça ne respecte pas l'origine.

 

     L'embrayage, le carburateur, la magnéto, les roues, la partie cycle......  L'hiver n'est pas encore fini.

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commentaires

M
toujours aussi technique et précis.<br /> de la bel ouvrage comme disaient les anciens!<br /> on attends la suite avec impatience.<br /> Mark
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C
C'est bien, il y a toujours quelque chose à apprendre quand on passe dans ce coin. Merci.
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J
Bravo Henri.<br /> Ton adresse et tes connaissances sont admirables. Si si ! <br /> Aventure passionnante, si bien relatée.
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G
De plus en plus impressionnant !
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F
Je me sens quand même tout petit à côté de ce que tu as fait sur ton cab !
M
Bravo Henri, du travail de pro, un régal à lire tes commentaires, ne change rien!
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F
Et bientôt ... je ne sais pas quand :) elle va rouler !!!!

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