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10 février 2011 4 10 /02 /février /2011 12:00

     Ceux qui suivent, savent que la FN est affectée d'une consommation d'huile effrayante: pour mémoire 5 litres ont été consommés lors des 850 Km de la descente de Chatou à Montpellier.

 

     Rapportés aux 35 litres d'essence du même voyage, ça nous fait du 14%. C'est beaucoup plus que n'importe quel vieux moteur deux temps qui se contente de 6% d'huile au maximum.

 

     Certes, une bonne partie de cette huile n'est pas brûlée dans le moteur mais s'échappe par le circuit de mise à l'air libre du carter qui sert également à lubrifier plus que copieusement la chaîne de transmission: chaque fois que le piston descend, un brouillard d'huile est évacué par ce circuit.

 

     Cette consommation fait partie du charme de la moto, il suffit de prévoir, mais la combustion de cette huile provoque un excès de calamine qui nuit au bon allumage et, on le verra plus tard, aux soupapes.

 

     Par le club FN de Herstal, j'avais eu la copie d'une note datée de 1930, de la société FN adressée à ses concessionnaires, signalant de façon très pudique que "dans des cas très rares", (tu parles!) on pouvait noter "une consommation d'huile qui dépasse la normale"  (et pas qu'un peu!). Cette note indiquait la modification à faire sur le piston pour régler ce "léger" problème si rarement rencontré. 

 

 

    De plus sur les modèles postérieurs à la mienne le circuit de graissage de la chaîne  comprend un vrai reniflard avec sa chambre de décantation, très certainement pour limiter la fuite d'huile vers l'extérieur. 

 

Petit tube direct sur ma moto de 1931

 DSCF7131

 

Modèle de 1932 avec reniflard (cylindre à droite de la photo) et long tube de graissage de la chaîne.

DSCF2953

 

     J'avais eu connaissance ce cette note de la FN il y a trois ans, lors du démontage du haut moteur  pour le changement d'un siège de soupape, mais je m'étais contenté de changer les segments pensant naïvement que cette modification aurait suffi, il faut dire aussi que je craignais que ces trous n'affaiblissent le piston,  la suite ma démontré mon erreur.

 

Analysons cette préconisation de la FN.

 

     Le piston comprend trois segments identiques, il n'y a donc pas de segment "racleur". Sous le segment inférieur il y a 6 trous de 2,5 mm qui permettent  d'évacuer l'huile raclée lors de descente du piston par l'intérieur du piston.

 

 

     La note dit: "remplacez le segment inférieur par un vrai segment racleur et, ajoutez 10 trous de 2,5 mm aux 6 existant sous le segment racleur, et forez 10 trous de diamètre 1,5 en fond de gorge de ce segment.

Modif piston001 

     

     Après analyse cette modification m'a paru très judicieuse, et d'ailleurs tous les pistons modernes ont ce genre d'orifices.

 

     De toute évidence les 6 trous de 2,5 mm ne dégagent pas une section suffisante pour éliminer l'huile raclée via l'intérieur du piston, il y a un phénomène de "bourrage" sous ce segment.

 

      Les trous en fond de gorge sont particulièrement intéressants lorsque la géométrie du cylindre n'est pas parfaite. En effet l'usure lui donne une forme sensiblement conique avec le gros diamètre en haut. La phase la plus critique pour les remontées d'huile est la phase d'admission, car le segment inférieur voit son diamètre diminuer et le volume compris entre le fond de la gorge et le segment se trouve comprimé, l'huile qui s'y trouve doit bien sortir par quelque part! Il s'agit d'un effet de micro-pompe bien réèl.

     Sans les trous en fond de gorge, l'huile ne peut sortir que par le bas ou par le haut, si l'évacuation par le bas est rendue difficile par l'effet de bourrage, la dépression qui règne dans le cylindre en phase d'admission ne demande qu'à aspirer cette huile, les segments supérieurs freinent bien cette fuite, mais c'est quand même bien mieux si on annule carrément la surpression en fond de gorge grâce aux 10 trous de 1,5.  

  

     Je me suis livré à un petit calcul: ayant noté sur mon cylindre un écart de diamètre de 0,12 mm entre le haut et le bas, (oui, je sais, c'est énorme!) il est facile de calculer le volume "micro-pompé" à chaque cycle du moteur, et, en faisant l'hypothèse d'un régime et d'une vitesse moyenne de 1500 T/mn et 40 Km/h sur 100 Km, il suffirait que 10% de ce volume micro-pompé arrive effectivement dans la chambre de combustion pour expliquer les 0,6 litres au 100 Km mesurés sur les 850 Km du trajet Chatou Montpellier.

 

Il n'empêche que cette théorie a suffi pour me convaincre du bien fondé de la modification.

 

Je vous avais prévenu: c'est ennuyeux, au point que mon érudite dulcinée n'aura pas corrigé les fôte d'ortografes.

 

A suivre

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Published by faites-pour-rouler - dans Mes bricolages
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commentaires

marie 10/02/2011 18:00


Je ne connais pas grand chose en mécanique, mais je passe quand même te faire un petit coucou. Bisous bonne fin de semaine


lamoitiédebelleonze 10/02/2011 13:44


Ennyeux ! tu l'as dit...


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