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21 mai 2014 3 21 /05 /mai /2014 21:28

Au travail:

 

 

     La fourche avant:

 

     Elle a un jeu épouvantable, je ne l’avais pas vu au moment de l’achat, je l'avais pourtant testée, l’émotion peut-être ?.

 

     Après un démontage fort laborieux, je trouve les bagues de guidage en celoron bien ovalisées, plus de cinq dixièmes de millimètre, c’est énorme.

 

 

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     Ces bagues n’étant pas disponibles en refabrication, c’est mon ami Nono qui m’en refabriquera en Téflon aux dimensions : D int = 23,6 mm   D ext = 27,8 mm et l = 35 mm

 

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     Les voici montées, ça coulisse enfin sans gigoter ni coincer.

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Frein et moyeu avant:

 

 

     Je reprends confiance car après démontage et nettoyage je trouve des pièces en excellent état : les roulements de roue n’ont ni jeu ni point dur, le tambour, les mâchoires de frein en bronze et leur came de commande ne présentent pratiquement pas de marque d’usure.

 

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Colonne de direction:

 

     Le nettoyage n’était pas du luxe, après avoir ôté à grand peine le reste de graisse complètement solidifiée je ne trouve aucune trace de billage des cages de roulement, l’usure est infime.

     J’avais pourtant des craintes car je pensais que le jeu excessif de la fourche aurait provoqué trop de chocs destructeurs sur ces roulements. Je pense de plus en plus que le kilométrage affiché est bien réel.

 

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Le guidon et les commandes:

 

Il fut un temps où il était chromé..

 

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L’intérieur de la poignée de gaz comprend deux rainures....

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…qui écartent l’arrêt de gaine de l’extrémité du câble. Les pièces étaient sales mais peu usées.

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Frein et moyeu et couronne arrière:

 

La aussi je trouve des roulements dans un état de fraicheur remarquable, un bon nettoyage et graissage suffiront.

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  Le tambour ne présente pas de rayures. 

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      Les mâchoires en aluminium et les garnitures, plus usées qu’à l’avant, sont bien imprégnées de gras, elles séjourneront dans l’acétone pour être dégraissées quitte à les regarnir plus tard si nécessaire.

 

 

      Contrairement au frein avant on voit une légère marque d’usure sur la came de commande et sur la zone d’appui en acier côté mâchoire, mais rien d’inquiétant, en tout cas cohérent avec les 11300 kilomètres affichés au compteur. Un petit polissage à la lime fine effacera tout ça.

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Les roues :

 

     Du côté de certains rayons arrières, la corrosion a fait son chemin, l'un est cassé les autres manquent de tension, le rayonnage est à refaire impérativement..

 

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     Le pneu arrière, un « Michelin Flèche d’or » présente une usure honteuse, mais il porte la date de sa fabrication : première semaine de 1952. C'est à coup sûr le seul qu’a connu cette brave motocyclette. Je suis de plus en plus convaincu que 11300 km affichés au compteur sont bien réèls.

 

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     Le pneu avant semblerait dater de la deuxième semaine de 1953, soit postérieur à la date de fabrication de la machine. Aurait-il été changé après seulement un an? Par contre la chambre à air ne présente pas la moindre rustine.

 

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     Le rayonnage de la roue arrière est fait sans prise de tête pour la disposition des rayons, je change un rayon après l’autre et vérifie que le déport de jante n’a pas évolué tout en ayant une circularité parfaite.

 

Les deux roues sont assemblées avec pneu, chambre, fond de jante neufs.

 

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Le moteur:

 

Le moteur est sorti du cadre pour une meilleure accessibilité.

 

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Démontage du carter d’allumage :

 

     Une petite mauvaise surprise : la chute d’un morceau de métal provenant de l’entraînement du câble de compteur kilométrique.

 

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     Mais alors, pour moi qui suis à la recherche de preuve du kilométrage réel, est-ce que le câble du compteur était entraîné normalement?

     Je m’empresse de faire un remontage à blanc en connectant une perceuse au système, ouf! le câble est bien entraîné et le compteur tourne malgré ce morceau manquant.

 

     Un peu de brasure à l’argent plus tard et c’est redevenu neuf. (il a fallu s’en occuper quand même pour braser droit et ajuster le bidule)

 

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L'allumage:


     Cette moto de 1952 n’a pas encore les améliorations dont a bénéficié Pétronille: le condensateur n’est accessible que de l’intérieur, la trappe de contrôle est plus petite et fixée par deux vis seulement au lieu de trois.

 

     Le rupteur est à la limite du grippage, tout a besoin d’un bon nettoyage, mais lors du remontage, doigts de fée obligatoires, la lame de ressort de rappel, bien fatiguée, casse, il faut commander une autre pièce reconditionnée.

 

     Je préfère conserver la bobine HT et le condensateur d’origine car j’ai toujours eu des grosses craintes sur la qualité des pièces refabriquées. Plus tard je penserai sérieusement à l’adaptation d’un bobine HT et d'un condensateur discrètement mis à l’extérieur pour plus de fiabilité..

 

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La came est impeccable.

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Tout comme le mécanisme d’avance centrifuge.

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Réception du rupteur reconditionné 

 

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Euhhh….. il n’y aurait pas un problème de symétrie ? Il me semble que l’encoche sur la languette ressort était dans l’autre sens…

 

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...du coup ça ne se monte pas simplement, il faut tout désassembler…..j’espère ne pas avoir à intervenir sur ce rupteur au bord de la route.

 

 

      Au montage il s'avère que le toucheau est bien trop long: lors de l'ouverture, la partie mobile bute sur la connexion électrique, la languette ressort est fléchie au maximum, le grain fixe doit être vissé à fond et les contacts ne sont pas parallèles en position fermée.

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      Il est nécéssaire d' ajuster la longueur du toucheau avec une lime fine pour retrouver un bon contfonctionnement avec une position moyenne du réglage.


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     Le seul réglage de l’écartement à 0,4 mm permet de retrouver l’avance à l’allumage correcte, je n’ai pas à recaler le volant magnétique.

 

 

 

Plaque de sélection des vitesses:

 

     Le dessous du moteur était bien gras et j’avais un grosse crainte sur l’étanchéité de cette plaque qui m’avait donné pas mal de travail sur Pétronille.

      Après avoir allégé le moteur d’un bon kilo de cambouis séché, je trouve des vis pas assez serrées mais surtout une tête de vis manquante, le bout fileté est resté dans le taraudage du bloc. Il faut dire que ces vis de 6 au pas de 125 peu courant, sont particulièrement fragiles……(et introuvables). Je comprend mieux pourquoi sur Pétronille sortie deux ans plus tard ces mêmes vis sont d’un diamètre plus gros de 7 au lieu de 6, toujours au pas de 125 (tout aussi introuvable...).

  

 


 

 

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     Tandis que le joint « home made » attend d’être monté je contrôle la planéité du plan de joint : la cale de un dixième arrive à passer dans la zone la plus critique, j’ai déjà vu bien pire sur Pétronille, la pâte à joint comblera le trou et me libèrera d’une rectification fastidieuse.

 

 

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Extraction du bout de vis cassée avec une queue de cochon.

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      J’en profite pour nettoyer les boues accumulées sur cette plaque qui constitue le point de décantation le plus bas du carter.

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Le haut moteur:

 

     Etait-ce bien nécessaire de démonter ce qui marche ?

     J’étais chagriné par des traces de fuites d’huile au niveau du joint de culasse et je me suis dit que c’était l’occasion ou jamais.

 

     Tout d’abord contrôle des jeux aux soupapes : côté échappement c’est OK mais côté admission c’est jeu nul !


L’environnement est bien gras…enfin, comme sur un moteur de 11300 km.

 

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Et oui c’était bien gras.

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      L’alésage du cylindre ne présente pas de rayures et le « trottoir » en fin de course haute du segment de feu est imperceptible.

 

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    Avant démontage je teste l’étanchéité des soupapes en remplissant la chambre d'essence: pas le moindre suintement: c'est un  bon point, je ne démonterai même pas les soupapes.

 

      Le rodage du plan de joint de la culasse met en évidence un manque, j’ai donc trouvé la cause de la fuite. En insistant avec force pâte à roder tout rentre dans l’ordre.

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      Le piston, en côte d’origine ne présente pas la moindre rayure et le battement des segments est minime:: 0,1 mm pour le segment de feu et 0,04 à 0,05 mm pour les autres.

 

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      Les culbuteurs ne présentent qu’une faible usure sur la zone d’appui de la soupape, un petit polissage à la lime diamant et ça ira.

 

 

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Remontage du moteur:

 

     Je suis persuadé que le rodage de la culasse et le joint neuf vont régler la fuite mais…vous avez dit joint neuf ? ...... Je préfère remonter le vieux joint de type métalloplastique plutôt que ce machin de fabrication moderne, mal ajusté et découpé à la serpe. Regardez seulement la largeur du joint du dessus, (le neuf), entre le cylindre et le passage des tiges de culbuteur, comparez avec le vieux modèle et vous me comprendrez.

 

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      Ceci me conforte une nouvelle fois dans la règle qui a toujours été la mienne en terme de restauration de moto et autos :  « Ne faire appel aux pièces refabriquées qu’en cas d’absolue nécessité ».

 

 

 

 

Chaîne pignon et couronne:

     Une fois enlevée la corrosion très superficielle, la chaîne s’avère tout à fait bonne pour le service. Je m’amuse à comparer sa flexion latérale (celle du dessus) avec celle que j’avais changée sur Pétronille il y a un an (en dessous) , il n’y a pas photo.

 

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     J’ai beau chercher mais je ne trouve pas de trace d’usure sur les dents de la couronne et les caoutchoucs de l’amortisseur de transmission sont intacts, ils ont gardé leur souplesse, pas question de les changer par des refabrications.

 

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C’est à peine si le maillon se décolle de la couronne quand je tire dessus: c’est neuf !


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Le pignon de sortie de boîte présente une petite usure qui n’a rien d'inquiétant.

 

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Au tour du cadre et des éléments de carrosserie:

 

      Je ne démonterai pas les suspensions arrières car je sais qu’il y a peu de risque d’usure et que l'opération est périlleuse. Je me contenterai de profiter de la présence d’un graisseur pour renouveler la graisse.


      Le cadre est dégraissé et contrôlé : pas de fissure ni soudure douteuse. Les parties oxydées… (autrement dit presque tout) seront protégées au Rustol.pour bloquer l’action de la rouille et sauvegarder la patine.

 

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      La béquille et son axe sont anormalement usés contrairement au reste de la moto. Peut-être a-t-elle fait de petits trajets entrecoupés de nombreux béquillages, ou manquait-elle de graisse ?

 

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Rebouchage du trou de la béquille à l’arc, j’en profite pour recharger la zone de la butée.

 

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Perçage au diamètre de l’axe et remontage.

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Remontage du moteur dans le cadre:

 

      Le serrage propre de l’écrou aileté d'échappement dans la culasse me chagrinait .

      Une vieille clé plate trouvée dans un vide-grenie, des ergots taillés dans de gros clous, un coup de soudure par derrière et voilà l’outil ad-hoc. La graisse au cuivre sur le filetage fera le reste.

 

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      Ca commence à ressembler à une moto….à part que la roue avant n’est encore que posée contre sa fourche.

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Le Carburateur:

 

Le carburateur Gurtner avait perdu son bel aspect, le filtre à air était bien obstrué par la crasse.

 

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      Mais, nouveau sujet d’émerveillement, l’intérieur de la cuve ainsi que le mécanisme du flotteur et du pointeau sont absolument nets, comme neufs, pas le moindre dépôt ou vernis, aucun nettoyage n'a été fait avant la photo. Cela me rassure quant à l’état de l’intérieur du réservoir d’essence.

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      Toujours à la recherche d’indices d’usure j’examine le boisseau, organe fragile qui ne demande qu’à prendre du jeu au cours du temps et au gré de l’abrasion par l’air poussiéreux grossièrement  filtré, et ma foi, je ne vois rien de grave.

 

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      Le filtre du robinet d’essence ne présente pas non plus de dépôts, je ne ferai donc aucun traitement de l’intérieur du réservoir d’essence.

 

 

 

Les finitions:

 

La selle:


      La selle était dans un état épouvantable. Dérouillage, refabrication des crochets et changement du sandow. J’attendrai les longues soirées d’hiver pour faire une garniture digne de ce nom.

 

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Le klaxon:


      Malgré une bonne épaisseur de rouille à l’extérieur, le klaxon fonctionne et ses entrailles sont étonnament propres : après un dépoussiérage, le nettoyage des grains  du contacteur et le blocage de la rouille au Rustol il reprendra du service.

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Faisceau électrique:


      Le faisceau électrique est revu : certaines cosses manquantes sont posées, quelques morceaux de gaine thermorétractable et passe-fils sont placés aux endroits sensibles, le contacteur au guidon est dépoussiéré. L’ampoule régulatrice qui n’est plus fabriquée, est bien sûr grillée, elle sera shuntée et plus tard j’installerai une diode Zener pour éviter les surtensions.

 

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      Les éléments de carrosserie ont été décrottés, brossés, protégés au Rustol. Après avoir remis à neuf les câbles et les gaines des commandes, les roues sont alignées "à la ficelle"

 

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      Il ne manquait plus qu’à se mettre en règle. : un ébauche sur du papier, des petits trous pour marquer les repères des lettres comme avec un pochoir, puis on finit, c’est du boulot « à la va-vite » mais ça suffira amplement car j’ai hâte de sortir la chose pour faire un essai.

 

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       Quoi de mieux que le « petit train de Palavas », mon voisin tout proche, comme décor pour ce nouveau baptème de la route.


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       C'est sûr, il reste quelques petits peaufinages de détail à faire , mais celle-là aussi, je la sens bien « faite-pour-rouler »

 

 

      J'ai quand même le sentiment d'ête tombé sur un exemplaire idéal pour l'utilisation que je voulais en faire: , kilométrage affiché très réaliste, peu d'usure mécanique, le porte-monnaie n'a pas beaucoup souffert pour en faire une machine que j'espère fiable.....

 

      Je parie que ces coquines de Pétronille et FN feront exprès de ne jamais tomber en panne pour ne pas être délaissées.

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