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15 janvier 2020 3 15 /01 /janvier /2020 07:27

     Quarante-cinq années de vie commune ça laisse des traces, surtout quand aucune ombre n'est venu ternir le tableau. Jamais ma R60/5 ne m'a abandonné sur la route. Même à l'époque des nombreux aller-retours de Chatou jusqu'à la Mayenne où j'allais retrouver une Montpelliéraine exilée qui ne s'appelait pas encore Pétronille.

      Certes il y eut quelques séances de mécanique qui n'ont fait que consolider l'attachement sentimental à la chose (je parle de la moto), un embrayage, un ressort d'amortisseur de transmission, un ressort de sélecteur, un axe de pignon de kick tombé au fond de la boîte, une ribambelle de pots d'échappement à l'époque où l'essence bourrée de soufre provoquaient des humeurs acides, une paire d'amortisseurs arrières dont l'un était resté bloqué en pleine compression après passage sur un dos d'âne,  sans compter les facéties du pont de diode et du rotor d'alternateur, ni les inévitables roulements de colonne de direction billés et la mise à neuf de la fourche, les "spi" de vilo, les guides de soupapes, les segments et les coussinets de bielles ..... de l'entretien courant somme toute.

     En fait, c'est moi qui ai vieilli, mes jambes déjà courtes avaient de plus en plus de difficulté à poser le bout de leurs pieds par terre, le béquillage sur la centrale devenait une épreuve de force pour le septuagénaire gringalet, mais une fois sur la route, quel pied ! Et le comble, c'est que depuis que Pétronille possède "son" guidon, le rôle de passagère potiche l'amuse beaucoup moins, on ne lui en voudra pas, vous l'aurez compris, la BM était plus souvent dans le garage que sur la route.

     Alors une idée est née dans ma tête : m'en séparer me ferait gagner la place qui me manque pour m'attaquer à la restauration d'une autre moto, une moto légère, franchement différente de la FN et de mes "Tobec" des années cinquante pour qu'il n'y ait pas de concurrence entre elles. J'ai souvent rêvé de restaurer une ancêtre, mais mon porte-monnaie n'étant pas d'accord, j'ai pensé qu'un "truc" du début des années vingt pourrait être très sympa :  courroie,  suspension pendulaire, un freinage qui n'exige pas l'ABS, un moteur qui se passe de contrôle de traction, un quatre-temps de préférence (on peut toujours rêver ... ).

     J'en appelle à votre bon cœur : si un tel "bidule" encombre votre garage il pourrait faire un heureux.

    

     Quelques photos-souvenir, en vrac pour que ce soit rigolo.

 

 

 

Il faut savoir tourner une page
Il faut savoir tourner une page
Il faut savoir tourner une page
Il faut savoir tourner une page
Il faut savoir tourner une page
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Il faut savoir tourner une page
Il faut savoir tourner une page

     Bye Bye, quelque chose me dit que tu es tombée dans de bonnes mains.

Il faut savoir tourner une page
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17 mars 2013 7 17 /03 /mars /2013 14:29

LES PHOTOS DE CET ARTICLE ONT DISPARU SI VOUS ÊTES INTÉRESSES ENVOYEZ MOI UN MAIL EN CLIQUANT SUR "Contact" ET JE VOUS ENVERRAI UNE COPIE DE LA SAUVEGARDE EN PDF

      Alors, cette BMW R60/5, elle n'est pas souvent à l'honneur depuis quelques temps, c'est pourtant ma première (et dernière)  "grosse" moto acquise en 1976, à peine le permis en poche. Elle avait alors 35 000 km au compteur et tout me porte à croire qu’il s’agissait du kilométrage réel.

 

      Aujourd’hui, elle n’en a plus que 10 000 …plus un tour complet, ce qui est peu compte tenu de son âge.

 

      Quelques détails commençaient à me chagriner :

 

-         un peu de fumée bleue lors des accélérations précédées d’une fermeture des gaz qui présageaient une usure exagérée des guides de soupape ou de la segmentation,

 

-         des rumeurs sur la durée de vie des guides et surtout des soupapes d’échappement qui nécessiteraient, parait-il, un changement après 80 00 km  car leur configuration bimétallique comprend une soudure de le tête sur la queue dont la tenue dans le temps n’est pas garantie. Les dégâts d’une rupture de soupape étant désastreux pour un moteur…..et pour le porte-monnaie !,

 

-         un léger cognement sourd entre 2500 t/mn et 3000 t/mn mais  uniquement  à faible ouverture des gaz et quand le moteur est vraiment très chaud, me faisait craindre le pire pour une tête de bielle et surtout le maneton du vilebrequin.

 

-          un taraudage de bougie bien fatigué qui réclamait une réfection,

 

        -         des fuites d’huile aux joints d’embase des cylindres et au carter inférieur qui salissaient le moteur. (et ça c'est inadmissible parce que ça se voit)

 

        -     Le contrôle des compressions donnait 8,5 côté gauche et 6 côté droit: c’était bien faible !

 

  

 

 

      ALLEZ, ON OUVRE CA.

 

      Après délestage des accessoires, réservoir, batterie, pots d’échappement…le desserrage des colliers d’échappement non démontés depuis leur naissance est une opération risquée car le risque de grippage est élevé, mais après utilisation massive de dégrippant, et de chauffe du-dit collier, l’opération se déroule bien et sans arracher le filetage grâce à la clé adéquate  (merci Jean Luc).

 

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      Le démontage des culasses révèle des pièces dans un très bon état de fraîcheur hormis les guides de soupape qui présentent un jeu énorme : les têtes de soupape peuvent gigoter d’un gros millimètre avant de trouver leur siège. Il s’agit d’une usure très classique sur ces moteurs due semble-t-il aux culbuteurs, un peu trop courts, qui imposent un effort latéral excessif sur les queues de soupapes.

 

 

      Par contre ces queues de soupapes, qui bénéficient d’un chromage dur, ne présentent pas d’usure et leur portée est à peine marquée.

      Après analyse et re-analyse critique des diverses informations alarmistes qui hantent les forums techniques de vieilles motos BMW, je décide de ne pas changer les soupapes quitte à faire hurler certains puristes. Je n’ai, en effet pas trouvé de récits de cassure sur les moteurs de 600 cc. Ce problème, bien réel, semble ne concerner que les soupapes des modèles R65 dont la queue a un diamètre réduit de 7mm et celles des modèles R90 ou R100 dont la tête est surdimensionnée par rapport à la queue. De l’avis de plusieurs amis de confiance, les R60/5 comme la mienne ne courent aucun risque. De plus j’ai une confiance très limitée dans les refabrications…..et les pièces d’origine BMW sont hors de prix.

 

 

Les queues ne présentent pas d'usure notable.

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Les portées ne sont pas très marquée, une légère rectification suffira. 

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      Les pistons sont dans un état de jeunesse  absolument bluffant compte tenu du kilométrage : Pas la moindre rayure ni trace d’usure sur la jupe, le battement des segments dans les gorges est faible tandis que l’ajustement des axes dans le piston est serré juste comme il faut : l’accouplement avec le pied de bielles se fait absolument sans jeu et sans ovalisation.

 

      Par contre tous les segments sont fortement usés à tel point que leur jeu à la coupe dépasse allègrement le millimètrere au lieu de 0,45 mm maxi toléré pour le segment de feu: pas besoin d’un appareil de métrologie sophistiqué pour s’en rendre compte : une poubelle suffira.

 

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      Les alésages des cylindres n’avouent pas leur kilométrage, c’est à peine si on décèle une infime « trottoir » en haut de la zone parcourue par le segment de feu. En l'absence d'appareil de métrologique ad hoc, j'évalue la hauteur de ce "trottoir" en mesurant la différence de jeu à la coupe d'un segment suivant qu'il est positionné en haut ou en bas du trottoir: résultat: moins de 0,1 mm ce qui, après division par "PI", correspond à une usure de l'alésage inférieure à 0,03 mm, il n'y a pas de quoi fouetter un chat.

 

 

 

      L’alésage des deux têtes de bielles fait 48,01 (inférieur à la valeur nominale 48,028mm), autant dire que c’est neuf.

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      Les coussinets de bielle ne présentent absolument aucun tassement ni usure, ils ont conservé leur épaisseur d’origine de 2,00 mm identique au 1/100 ème près à ce que je mesurerai sur les pièces neuves.

 

      L’intérieur des coussinets est très propre et sans la moindre rayure.

 

 

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      L’état de surface des manetons du vilebrequin est très correct

 

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      L’accessibilité d’un pied à coulisse sans démontage.complet du moteur n’est pas très aisé, on arrive tant bien que mal à faire la mesure approximative du diamètre

 

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      Je note 47,94 de chaque côté, ce qui porte le jeu entre bielle et vilebrequin à 0,070 mm, soit le maxi de la tolérance (0,069mm). 

 

     Le pied à coulisse est loin d'être l'outil idéal pour faire une mesure sérieuse, la vérification précise de ce jeu devrait être faite à l'aide d’une jauge écrasable mais  n’en ayant pas à ma disposition je ferai une confirmation à l’aide d’un comparateur appuyé sur un touchau vissé dans le pied de bielle.

       Cette mesure plus représentative m’indique de chaque côté, une valeur du jeu inférieure à la précédente : 0,05 mm. Nota : cette méthode n’est applicable que sur des pièces parfaitement dégraissées, en effet je l’avais tenté avant le démontage de la bielle mais la viscosité de l’huile résiduelle (à 7° C dans le garage !) interdisait tout débattement de la bielle.

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      Les petits cognements que j’entendais lorsque le moteur était très chaud ne proviennent donc pas de là, me voilà rassuré, pas derectification du vilebrequin en vue.

 

 

      Tant que j’y suis je contrôle le jeu longitudinal du vilebrequin: 0,12 mm c’est tout à fait dans la tolérance admise..

 

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      La chaîne de distribution est un peu lâche mais encore très loin de frotter contre les parties fixes du moteur. De l’avis des « vieux de la vieille » elle peut faire 4 tours de compteur sans casser…il en reste trois à faire.

 

 

      Vérification du faux-rond de la queue de l’arbre à came: c’est un défaut classique du à sa fragilité et qui rend l’allumage impossible à régler : tout est normal de ce côté là,  je n'avais d'ailleurs jamais rencontré de difficultés pour régler l'allumage.

 

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IL N'Y A PLUS QU'A REPARER 

 

      Je profite du démontage pour dresser le plan de joint du carter d’huile qui souffrait d’incontinence : un morceau de glace épaisse, un jeu de cales, une lime…..de la patience et du doigté, et c’est bon.

 

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     C'est un spécialiste qui s'occupera du changement des guides de soupapes et qui fera la rectification des soupapes et de leur siège. Il posera aussi une bague sur le taraudage de bougie fatigué.

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      Un culbuteur bien marqué est reprofilé à la lime diamant, les autres subiront aussi une petite finition.

 

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     Contrôle du jeu à la coupe des segments neufs : 0,40 mm pour tous les segments : c’est tout bon:, pas de retouche à faire.

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      Le jeu dans les gorges est contrôlé: à part un segment de feu qui gigote de 0,08 mm soit 0,01mm de trop, tout les autres sont OK: c'est comme neuf.

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      Les coussinets de tête de bielle seront changés, Les nouveaux ont très exactement la même épaisseur que ceux d’origine.. Après serrage des vis au bon couple je retrouve naturellement la même valeur d’alésage des têtes de bielles qu'avec les anciennes pièces, j’en profite pour vérifier qu’il n’y a pas d’ovalisation notable.

 

 

 

      Bien sûr les divers joints ainsi que les vis de chapeau de bielles seront changés. 

 

 

 

      Si je fais un bilan de l’usure après 110 000 km : 4 guides de soupape, une extrémité de culbuteur, un jeu de segments….le reste: joints, rodage de soupapes, coussinets de bielles…… n’a été changé que par routine…autant dire que ce n'était que de l’entretien courant...... presque superflu.

 

      Encore une moto « faite pour rouler »  mais pas faite pour être démontée !  Dans 300 000 km je changerai la chaîne de distribution, il faudra que j’y pense !

 

 

   Quel Plaisir d'entendre son moteur ronronner à nouveau, et ce n'est pas la grisaille du ciel sur les étangs qui réussira à gâcher mon plaisir.

 

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     A nous les grand espaces.

 

 

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4 novembre 2011 5 04 /11 /novembre /2011 17:14

 

     Allez, les mauvais jour arrivent, je vais vous ennuyer avec un peu de technique.

 

 

     Depuis quelques mois la BMW avait une anomalie au niveau de la charge de la batterie:

le voyant de charge ne s'éteignait pas complètement en marche normale, par contre la tension mesurée au niveau de la batterie avait un comportement tout à fait normal ce qui laissait supposer que le circuit de charge était en bon état.

 

      En examinant ce circuit, on voit un alternateur, une cellule redresseuse à neuf diodes et le fameux voyant de charge connecté entre la tension de la batterie et trois de ces diodes.

 

circuit de charge blog

 

Réfléchissons un peu.


      Puisque la tension au niveau de la batterie évolue normalement, on peut penser que les 6 grosses diodes de puissance sont bonnes ainsi que le rotor et le stator de l'alternateur.


      Comme le voyant de charge "mesure" la différence de tension entre la batterie et la sortie des 3 petites diodes marquée "A" sur le schéma, il y avait fort à parier que l'une de ces diodes avait rendu l'âme, d'autant plus que peu de temps avant la manifestation du défaut j'avais ressoudé à l'arc l'axe de la béquille latérale, sans respecter la recommandation, pourtant élémentaire, de débrancher la batterie pendant l'opération.

 

      Après démontage de la cellule redresseuse et contrôle de toutes les diodes je les trouve toutes OK..

      Je refais un contrôle, mais en imposant un courant de 2 ampères dans les diodes: je trouve à nouveau tout correct.

      Je fais un troisième contrôle, cette fois-ci en imposant une tension de 12 volts aux diodes, le verdic est toujours le même: tout est correct.

 

      Persuadé de mon hypothèse je remonte le tout et fait un enregistrement de la tension issue des trois petites diodes (point "A") à l'oscilloscope, et là il se confirme bien que pendant un tiers du temps la tension au point A reste bloquée à une valeur faible, la valeur moyenne de cette tension est donc inférieure à celle de la batterie, ce qui explique que le voyant de charge ne s'éteint pas complètement.

 

 

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      En effet, quand tout fonctionne normalement, il y a en permanence au moins une diode de puissance et une petite diode passantes, la tension au point A ne peut être que égale à la tension de la batterie.

     Mais si une petite diode est en circuit ouvert, la tension au point A résulte de la tension batterie vue au travers du voyant de charge (grande résistance) et de la réaction du rotor de faible résistance: la tension chute donc, jusqu'à devenir légèrement négative dans le cas présent.

 

      J'en conclue que l'une des petites diodes est atteinte d'un défaut bizarre non détectable lors des tests statiques et me décide à passer commande de diodes neuves.

 

      Avant de remplacer les diodes suspectes, je refais les mêmes contrôles que précédemment et je confirme à nouveau le même résultat, mais mon regard est attiré par ce qui semble être un très fin dépôt autour d'une soudure. Muni dune forte loupe,je vois très nettement un chapelet de gouttes de soudure microscopiques formant un petit cercle de moins d'un millimètre de diamètre, autour de la soudure de l'une des petites diodes. En appuyant avec une pointe fine sur le picot de la diode, je peux voir cette connection bouger très légèrement.

 

DSCF8848 copie

DSCF8847 commentée copie

 

Un petit coup de fer  souder là dessus, ainsi que sur toutes les autres diodes par sécurité et tout est rentré dans l'ordre.

 

     (le 9/11/2011, je précise un point: quand j'effectuais le contrôle d'une diode, je connectais le contrôleur aux extrêmités immédiates de cette diode c'est à dire que la soudure de celle-ci au circuit imprimé n'était pas dans la zone contrôlée. C'est ce qui explique que le défaut n'était pas mis en évidence)

 

 

      Au fait, sur les modèles postérieurs à ma moto,  BMW a modifié la fixation de la cellule redresseuse, elle est désormais montée sur "silent-blocs", tiens tiens.....

 


 


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