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11 septembre 2017 1 11 /09 /septembre /2017 13:52

     N'ayons pas peur des mots, au risque de déplaire à certains, une 125 Tobec culbutée, c'est "chiant" à béquiller.

     On ne sait pas par où l'attraper pour la soulever, la selle est trop molle, le porte-bagage est fait de tube demi-rond très agressif pour les doigts, et c'est lourd !

     En fait il ne faut pas chercher à la soulever verticalement mais plutôt à la tirer vers l'arrière après avoir bloqué la béquille au sol avec le pied .... sauf que ... quand elle est équipée de sacoches, cette opération n'est pas aisée et ..... c'est vrai, elle est faite pour rouler et pas pour rester à l'arrêt plantée sur une béquille.

     Pour Pétronille j'ai utilisé une ruse dont je ne suis pas peu fier, même si je dois reconnaitre que sa cavalière a contribué à la trouvaille.

     Vous ne vous en étiez pas rendu compte, enfin je l'espère,  mais le cale-pied gauche du passager est monté à l'envers. Si on appuie le pied vers le bas il tombe mais si on le soulève il ne va pas plus haut qu'à l'horizontale, il constitue ainsi une poignée de levage pas trop mal placée pour le béquillage.

 

Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !

     La Rivale a aussi eu droit à de belles sacoches en cuir (c'est bien les vide-greniers) et bien sûr la question du béquillage s'est posée.

 

     Je suis sûr que ça va vous ennuyer, mais comme j'aime ça je vais me lancer dans une analyse scientifique de la problématique de la chose pour expliquer le pourquoi du comment, mais je vous rassure je parlerai aussi de bouts de fer de soudure de goupilles et de ressorts.

Pour rappel:

     - pour béquiller en tirant la moto vers le haut il faut exercer une force verticale à peu près égale à son poids....c'est lourd... environ 100 daN (kg) tous pleins faits.

     - pour béquiller en tirant la moto horizontalement vers l'arrière, (ce qui est à peu près impossible quand on est seul et que la moto est équipée de sacoches), la force à exercer est égale au poids de la moto multiplié par la tangente de l'angle entre la béquille et la verticale au moment du début du soulèvement, soit environ 40 daN .

     Dans la pratique le béquillage se fait en exerçant une force inclinée entre l'horizontale et la verticale, son intensité est intermédiaire aux valeurs ci-dessus, ça reste coquet compte-tenu de l'absence de prise confortable.

     Remarque: en réalité l'axe de la béquille n'est pas situé à la verticale du centre de gravité, il reste donc une petite partie du poids de la moto qui reste au sol et qu'on ne soulève pas lors du béquillage. (pendant la phase de béquillage la moto peut osciller autour de l'axe de la béquille, mais lorsqu'elle est béquillée, c'est autour du point d'appui de la béquille au sol que peut se faire l'oscillation ce qui fait que la roue qui reste au sol pendant le béquillage n'est pas forcément la même qu'une fois béquillée) .

 

 

Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !

     Tempête de neurones.

     Je n'ai rien inventé....un peu quand même.....Sur tous les gros cubes la béquille centrale dispose d'une excroissance avec une sorte de champignon sur lequel on appuie de tout son poids pour faciliter le béquillage.

     Comment ça marche ? La force appliquée par le pied du pilote et la réaction du sol sur le point d'appui de la béquille font un couple de rotation qui à pour effet d'aider à soulever la moto, exactement comme si on utilisait un levier actionné au pied.

 

 

Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !

 Description de mon "machin".

      Je vais m'inspirer de la chose en m'imposant une règle fondamentale : le système doit être conçu comme l'aurait fait un accessoiriste de l'époque sous la forme d'un plug and play ... bidule qui se greffe sans modifier la pièce d'origine, c'est pourquoi je décide d'ancrer mon système sur l'ergot de la béquille.

     On comprend aisément que plus la distance projetée au sol entre le point d'appui de la béquille au sol et le champignon est élevée et plus l'effort de béquillage sera faible.

     Si "l'altitude" du champignon est élevée ce sera encombrant, et si elle est trop faible son débattement vers le bas sera limité par le contact avec le sol et la béquille ne pourra pas faire toute sa course. Je choisis donc une solution intermédiaire : le levier accroché à l'ergot sera perpendiculaire à la béquille ce qui permettra de l'accompagner dans sa rotation un peu au delà de la verticale mais il sera articulé sur l'ergot pour ne pas limiter le débattement angulaire.

 

Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !

     Un peu de calcul.

     Et puisque "nul n'est jamais assez fort pour ce calcul" je m'en vais "Excelliser" le projet et faire un peu de simulation pour déterminer la longueur du levier, accrochez-vous à votre guidon, le professeur cosinus va se la péter grave.

     Le "modèle mathématique", comme on dit pour faire croire qu'on est savant, n'est en réalité pas si compliqué à établir : il prend en compte la géométrie des différents composants de la moto, des forces, des couples, des sinus des cosinus... Il est applicable à n'importe quelle machine.

     Excel calcule le couple qu'il faut exercer sur la béquille et en déduit l' effort à appliquer sur le champignon en fonction de la longueur du bras de levier.

     Données:

     Poids total: 101 Kg

     Poids sur l'avant: *45 Kg

     Poids sur l'arrière: * 56 Kg

     Empattement: 1290 mm

     Distance entre axe roue avant et axe béquille: 840 mm

     Hauteur de l'axe de la béquille: 175 mm

     Longueur de la béquille: 195 mm

     Distance entre axe béquille et ergot de béquillage: 165 mm

.

Les poids sur l'avant et sur l'arrière sont mesurés en disposant les roues sur un pèse-personne, le poids total est la somme des deux valeurs. Ces poids prennent en compte un réservoir d'essence à moitié plein, les sacoches et la boîte à outils sont partiellement garnies, le niveau d'huile est au maxi.

 

Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !

     Le calcul indique qu'avec un levier de 155 mm de longueur l'effort de béquillage sera de 59 daN, soit le poids de votre serviteur vêtu de façon décente. (On comprendra aisément que c'est au moment du début du soulèvement de la moto que l'effort est maximum).

 

 

 

 

Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !

     Finis les cosinus et les décanewton, place à la ferraille, à la lime, à la perceuse et à la soudure.

 

     L'ergot de la béquille a un diamètre de 18 mm, ce n'est pas une dimension de tube standard, je bricolerai un tube  de 22 x25 à l'intérieur duquel je forcerai un morceau du même tube réduit en diamètre. Quelques bouts de fer pour "accrocher" la béquille, beaucoup de limaille et voila.

 

 

 

Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !
Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !
Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !

     Voici la chose montée sur la moto.

 

 

 

Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !
Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !

     Résultat.

     Pas besoin de pèse-personne ou autre appareil pour mesurer la force nécessaire pour béquiller, mon propre poids (59 kg habillé mais sans casque ni bottes) est exactement ce qu'il faut pour décoller la moto du sol et la béquiller. Excel ne s'est pas trop trompé (et mes élucubrations ne pas trop fait maigrir).

     Les finitions:

     L'effort subi par le toc d'entraînement étant très élevé, j'ai rajouté un deuxième toc à l'opposé, ce qui a aussi pour avantage de réduire la contrainte sur l'ergot de béquille.

     Merci à Serge qui m'a trouvé un ressort tout à fait adapté pour rappeler le levier en position repos.

     La seule modification à porter à la béquille d'origine est un perçage de son ergot pour y loger la goupille fendue qui maintient le levier.

     Une autre amélioration.

     La béquille d'origine, vraiment simpliste ne possède pas de sabots pour garantir la progressivité du béquillage et surtout pour offrir une grande surface de contact avec le sol et éviter qu'elle ne s'y enfonce.

     Deux bouts de fer plat mis en forme, un peu de soudure et voilà qui est fait.

Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !
Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !

     Étapes du béquillage: repos, mise en appui, soulèvement maxi et béquillé.

Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !

     Et bien vous savez quoi ? Je vous le donne en mille, après l'avoir testée, Pétronille a voulu la même!

     Les bouts de fer utilisés ne sont pas les mêmes, ça c'est dû au hasard des trouvailles dans mon bac à ferraille mais les mêmes dimensions ont été retenues.

 

Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !
Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !
Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !
Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !
Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !

     Ce qui est sûr c'est que la même efficacité a été retrouvée, Pétronille qui même bottée, casquée, blousonnée, et décorée de sa douzaine de boucles d'oreille est loin des 59 Kg nécessaires pour obtenir le béquillage au seul pied, doit ajouter quelques kilos avec ses petits bras pour tirer le porte-bagages vers le haut mais la manœuvre reste à la portée d'un enfant de douze ans.

     Ce qui est certain c'est que désormais on ne va pas arrêter de s'arrêter, juste pour le plaisir de béquiller

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27 janvier 2017 5 27 /01 /janvier /2017 20:55

     La Rivale c'est la 125 culbutée Motoconfort de remplacement, cette adorable "roue de secours" qui ne sert pas très souvent mais sur laquelle je compte en cas de coup dur sur une autre machine.

     Les travaux de remise en route m'avaient confirmé que les onze mille kilomètres affichés par son compteur étaient à coup sûr bien réels. Elle fonctionne d'ailleurs très bien, sauf que....son bas moteur, à peu près la seule chose que je n'avais pas démontée, faisait un bruit anormal: lors des petites accélérations à vide j'entendais un "tchuit tchuit" comme un roulement mal graissé et souvent c'était une cognement au rythme du moteur qui me faisait redouter le pire pour la tête de bielle.

     J'ai en mémoire l'épave de ma FN dont les divers roulements du moteurs étaient piqués par une légère corrosion dans leur partie supérieure certainement provoquée par une longue période d'inactivité. La Rivale, à raison de onze mille kilomètres en soixante ans, avait probablement connu de longues périodes d'inactivité et j'imaginais bien une dégradation du maneton ou de la bielle qui ne pouvait qu'empirer rapidement.

 

     Allez, c'est l'hiver, les sorties sont rares, on démonte!

     Mes outils "maison" sont bien utiles, les diverses vis et écrous sont serrés de façon redoutable, les emmanchements coniques nécessitent de sérieuses prises de pièce pour les extraire ... et je me serai bien passé de la bonne farce du pignon de sortie de boîte dépourvu des taraudages M 8x100 pour en faciliter l'extraction !

 

 

 

 

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     Gros sujet d'étonnement: j'avais fait mes armes sur un moteur similaire de 125 U57 pour m'habituer à cette mécanique et réaliser les outils spécifiques nécessaires. J'avais alors noté à l'intérieur du carter d'embrayage certains dispositifs destinés à garantir la lubrification du vilebrequin et de la distribution.

     Une réserve d'huile ménagée dans la fonderie et dans un auget en tôle est  connecté à la soie percée du vilebrequin par l'intermédiaire tube télescopique et lubrifie ainsi la tête de bielle .

 

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     Sur la Rivale, il n'y a pas l'auget en tôle et, mais c'est inexplicable, la réserve d'huile alimente le même bossage qui est taraudé pour recevoir le système télescopique de lubrification du vilebrequin....mais il n'y a pas de tube télescopique, l'huile ne peut que dégouliner vers le bas du carter sans rien lubrifier et, de toute façon, la soie du vilebrequin n'est pas percée, donc à quoi bon alimenter une absence de trou ?

 

 

Les dessous de La Rivale

     Les quelques informations que j'ai pu obtenir semblent confirmer que la lubrification interne du vilebrequin était présente sur toutes les 175 cc mais n'est apparue sur les 125 que sur les modèles postérieurs aux U/Z46C (à confirmer)

     Le carter d'embrayage de La Rivale ne serait donc pas d'origine, il semblerait aussi que les disques d'embrayage en Ferodo au lieu de bronze soient issus d'un modèle ultérieur (à confirmer). L'état catastrophique des têtes de vis qui fixent ce carter confirme qu'il y a bien eu du "bricolage".

     Les bielles de U 46 et Z 57 sont différentes: deux gros trous d'huile sur U 46 et petits trous plus échancrures sur Z 57, par contre les dimensions externes du vilebrequin semblent identiques.

 

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     Bon, cette tête de bielle ?

     C'est clair, c'est net et sans discussion: la tête de bielle de La Rivale présente non seulement un jeu radial très sensible mais surtout un "graillonnement" en rotation.

     J'applique la méthode bien classique: après avoir bien lavé l'embiellage à l'essence, je tiens la bielle par le pied, le vilebrequin "pendouille" en bas , je donne un petit coup de poing vertical vers le bas sur le pied de bielle et ça fait un gros "toc toc" qui confirme la présence de jeu. Une vraie métrologie me dirait s'il s'agit de centièmes ou de dixièmes, moi, tout ce que je sais c'est que c'est HS: aucun jeu n'est toléré à ce niveau-la.

Les dessous de La Rivale

     L'embiellage de la Z 57 n'est pas neuf, mais il faut être très attentif pour détecter un imperceptible "tic tic" lors du test précédent, et même après un dégraissage poussé on ne sent pas la moindre aspérité dans le roulement. Après un peu de métrologie je m'empresse de faire un montage à blanc et j'en conclue que les pièces sont interchangeables en conservant la même rondelle de calage latéral.

     Le carter d'embrayage avec son auget en tôle et son tube télescopique s'adapte très bien aussi. C'est parti pour un assemblage dans les règles de l'art.

     Après nettoyage je constate que tout le reste de la mécanique est en parfait état et en pleine cohérence avec les onze mille kilomètres de la machine, je pense que l'hypothèse de la corrosion localisée dans le tête de bielle est la bonne.

     Les autres roulements roulent sans la moindre aspérité et absolument sans jeu, les pignons, les crabots et les fourchettes sont encore neufs, les encoches des disques d'embrayage sont à peine marquées. Je ne changerai que le joint SPI de vilebrequin, la douille de pied de bielle (du moteur de la Z57) et l'axe de piston, les basculeurs de soupapes auront leur face d'appui légèrement rectifiée à la lime diamant et c'est tout. (les segments et guides de soupapes avaient été changés par précaution il y a un an)

 

 

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     L'intérieur des carters est propre mais je tiens à sauvegarder la patine extérieure, le remontage ne va pas tarder.

 

Les dessous de La Rivale

     ON REMONTE

     Auparavant je bouche à l'epoxy les nombreux perçages débouchants générateurs de risques de fuites d'huile.

     Je note au passage que  les vis de fixation de la plaque du sélecteur de vitesse vissées à fond de filet risquent de ne pas assurer son serrage si le joint n'est pas assez épais ou sans l'ajout d'une rondelle grower.

 

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     Les pièces commandées ne sont pas encore disponible, je vais faire un montage à blanc de l'embrayage et de sa commande. Pour ça il ne faut surtout pas hésiter à bricoler la clé à ergots "kivabien" pour actionner les écrous tout en comprimant les ressorts.

Les dessous de La Rivale

     Problème:  impossibilité de régler la garde à l'embrayage correctement, l'écrou bloque bizarrement. Le retour au carter d'origine n'y fait rien, après contrôles, prises de cotes et surtout prises de tête, je réalise que l'écrou de réglage arrive à fond de filet avant que le réglage de la garde ne soit obtenu.

     Le défaut provient de la butée d'embrayage complètement morte: pas facile à détecter car elle est complètement indémontable,  cachée derrière un capot en tôle soudé au plateau d'embrayage. La comparaison avec une pièce bonne est évidente, le dépassant de la tige filetée est plus grand d'environ trois millimètres.       

     Après remplacement par une butée OK tout rentrera dans l'ordre.

     L'ouverture par destruction de la pièce défectueuse révèlera une corrosion cachée et une usure importante, la butée touche le plateau, la rotation se fait au niveau de la tête de vis centrale au lieu de se faire au niveau des billes.

     On peut se demander si cette pièce est d'origine.

Les dessous de La Rivale

     En fait, les photos prises lors de sont achat montrent bien que l'écrou de réglage de la garde était particulièrement sorti, il s'agit là d'un parfait indicateur de butée dégradée, j'aurais appris quelques chose. Malgré ça la commande d'embrayage fonctionnait tout à fait normalement.

Les dessous de La Rivale

     Montage du système de sélection des vitesses. Il faut avoir bien compris que les fourchettes et la came de sélection doivent être positionnées en seconde,

    L'étanchéité de cette pièce en Zamak très sensible au fluage est souvent problématique, comme j'ai pris la précaution d'obstruer les trous débouchant à l'intérieur du carter d'huile  et comme je redoute l'utilisation d'un joint souple et épais qui compenserait les erreurs de forme mais accentuerait la déformation je décide de faire un montage sans joint, uniquement à la pâte silicone ... on verra bien.

 

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     Les pièces neuves sont arrivées, le joint Spi de vilebrequin est posé sans difficulté il faut s'attaquer au pied de bielle.

     L'axe de piston a un diamètre intérieur plus faible avec un long chanfrein mais son surpoids ne m'empêchera pas de dormir.

     N'ayant pas trouvé la bonne bague j'en ai pris une plus longue ce qui s'est avéré une bonne opportunité: elle ne sera mise à la bonne longueur qu'après montage et ajustage à l'alésoir, sa grande longueur permettant un meilleur guidage de l'alésoir.

Son diamètre extérieur de 19.16 mm donnerait une serrage de 0.18 mm ce qui me parait énorme je, le réduirai à 19.08 mm

Les dessous de La Rivale

     Mise en place de la bague, réalésage, mise à la bonne longueur, réalisation de la fente pour la lubrification, l'axe tourne gras comme il faut.

     Je m'assure qu'il n'y a pas de grossièreté au niveau de l'équerrage: deux axes de pistons mis bout à bout et je vérifie qu'ils touchent le plan de joint du cylindre en même temps.. en espérant que si l'équerrage est bon l'absence de vrillage le soit aussi.

Les dessous de La Rivale

    AU TOUR DE L'ALLUMAGE.

 

     Les aimants du volant magnétique bougent un peu il faut resserrer les petites vis sur la circonférence.

 

     L'intérieur du volant magnétique présente des traces de frottement du mécanisme de correction centrifuge.

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     La zone marquée est creusée et polie à la Dremel.

     Pour plus de précision je cale le l'allumage à l'avance maxi, j'immobilise la correction centrifuge à sa valeur maxi avec deux gouttes de colle thermofusible, les ressorts ne sont pas accrochés.

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     Et c'est à ce moment que j'ai réalisé que....

     ...  le machin, le bidule, le doigt....enfin, le truc qui fait cliquet, c'est évident qu'il faut le monter dans le bon sens .... mais quand on ferme le moteur parfois, il tombe alors on le remet....il retombe.....on le re-remet, et on oublie qu'il a un sens... et ça marche moins bien.

     Quand j'actionnais le kick, ça faisait juste "clic-clic" ....le moteur ne tournait pas !

 

     Après un gros tombereau de jurons tout est re-démonté et remonté. C'est le métier qui rentre me direz-vous....OK, mais soyez sympa, ne le répétez pas car je suis honorablement connu !

Les dessous de La Rivale

     Comparateur sur la tête de piston, actionnement du moteur par l'écrou côté distribution et détection de l'ouverture du rupteur par mesure de la résistance (le fil rouge est un fil BT qui alimente la bobine HT externe).

 

 

 

Les dessous de La Rivale

     Procédure de réglage de l'allumage:

     Il existe plusieurs procédures, je vous livre la mienne.

     Le rupteur est réglé à 0.4 mm à pleine ouverture.

     La correction centrifuge est bloquée au maxi,

     Un premier positionnement "au pif" est effectué: mémoriser cette position par des repères sur le carter et le volant et par la côte lue sur le comparateur .

     Mesure de l'avance ainsi réalisée en mm de course piston.

     Traduction de cette valeur en degrés en s'appuyant sur la relation mathématique.

     Calcul de l'erreur angulaire E entre la valeur trouvée et la valeur objective de 37.3 degrés correspondant à 7.5 mm

     Traduction de l'erreur angulaire trouvée en distance (X) le long de la périphérie du volant de 150 mm de diamètre : X = PI x 150 E/360

     Tracé d'un nouveau repère à la distance X du premier

     Remonter le VM en faisant coïncider le nouveau repère ainsi trouvé en vérifiant que le vilebrequin n'a pas tourné, si nécessaire réajuster sa position angulaire en reproduisant la valeur notée sur le comparateur.

     Vérifier que l'avance réalisée est bien de 7.5 mm

     Mettre la correction centrifuge à zéro et vérifier que l'avance réalisée est bien de 1.7 mm soit 17.4 degrés

    

Les dessous de La Rivale

     Et ça marche très bien:

     Premier préréglage, l'allumage se fait exactement sur le point mort haut, parce que j'avais choisi un repère qui trainait par là, peu importe, il manque donc 37.3 degrés d'avance, ce qui sur la périphérie du VM de 150 mm de diamètre correspond à 48.8 mm. Nouveau repère et décalage du VM de 48.8 mm.Le contrôle me donnera  7.9 mm soit 38.4 degrés au lieu de 37.3 , je ne vais pas pinailler pour 1,1 degrés.

    Le contrôle avec l'avance au mini donnera 1.7 mm soit la valeur préconisée.

 

 

CALAGE DE LA DISTRIBUTION

     L'opération précédente à permis de repérer le point mort haut du moteur sur la couronne du volant moteur, il s'agit alors d'utiliser celle-ci comme d'un rapporteur d'angle et repérer les différentes valeurs de AOA, AOE, RFA et RFE., deux méthodes sont possibles:

     Soit on traduit les différents angles (a) en longueur d'arc mesurée en mm à l'aide d'un réglet souple sur la circonférence du VM dont le diamètre est égale à 150 mm par la relation: l = PI x 150 x a / 360

     Soit on traduit les angles en longueur de la corde (c) mesurée avec un compas ou un pied à coulisse par la relation c = 2 x 150/2 x sin( a/2 )

 

Les dessous de La Rivale

     Après avoir réglé le jeu aux culbuteurs à la valeur spécifique de 0.2 mm, on positionne le moteur sur l'AOE de 60 degrés et on fait tourner l'arbre à cames (dans le bon sens) jusqu'à annuler le jeu de la soupape d'échappement et on place le pignon d'entraînement de l'arbre à came en utilisant la rainure de clavette la plus appropriée. Le nombre de dent de ce pignon (26) n'étant pas divisible par trois, le choix de la bonne rainure de clavette permet un calage à un tiers de dent près soit 4.6 degrés.

 

Les dessous de La Rivale

     Lors de la vérification des autres valeurs du diagramme, j'ai trouvé des écarts par rapport aux valeurs théoriques et j'ai préféré retoucher le réglage pour privilégier le positionnement du croisement, soit AOA et RFE.

     J'ai ainsi réalisé:

     AOA: 23° ald 22°

     RFE: 19° ald 20°

     RFA: 46° ald 45°

     AOE: 53° ald 60°

     PIGNON DE SORTIE DE BOITE

     J'ai attendu le dernier moment pour monter le pignon de sortie de boîte de peur de devoir l'extraire à nouveau en cas d'erreur de remontage (je rappelle qu'il est dépourvu des taraudages M 8x100 pour l'extraire facilement)

     Etonnant ces marques de meulage ????

Les dessous de La Rivale

     Et c'est à ce moment-là que j'ai réalisé que le pignon de sortie de boîte doit être monté AVANT le volant magnétique.

     Me voici obligé de déculasser pour remettre le comparateur et refaire de A à Z le réglage d'allumage......Ce n'est qu'après un long moment de pause suivi d'un intense "reset" cérébral que je réalise que grâce à ce meulage, il existe une configuration, certes au demi degré et au dixième de millimètre près qui permet la mise en place de ce foutu pignon sans rien démonter...je me dis que je ne suis pas le premier à être intervenu sur ce moteur...et avoir fait la même erreur.

     Question posée au" Motobécane Club de France": il semble que la pratique du meulage de ce pignon était bien connue.

Les dessous de La Rivale

     LE MOTEUR A QUITTE L'ETABLI

 

Avez-vous vu l'oeuf qui vient de sortir du cul de la poule ?

Il y a un peu de caca à l'extérieur mais dedans c'est tout frais.

Mon moteur il est pareil...la fragilité en moins je l'espère !

(Soyez rassurés, l'écrou de clavette de kick ne sera pas oublié)

Les dessous de La Rivale

     Une trentaine de kilomètres sur ma piste d'essai favorite me confirmera la disparition des bruits anormaux, pas de fuites, tout fonctionne.

     Il me reste seulement un point d'interrogation sur le passé de ce moteur dont le numéro est cohérent avec celui du cadre, mais qui a subi quelques outrages contrairement à la partie cycle dont de nombreux indices m'avaient confirmé que les onze mille kilomètres affichés au compteur étaient bien réels.

http://faites-pour-rouler.over-blog.com/article-la-rivale-sa-remise-en-route-123692744.html

Les dessous de La Rivale
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8 janvier 2017 7 08 /01 /janvier /2017 18:00

    Je ne remonte pas un moteur sans faire un minimum de contrôle.

     Avance à l'allumage.

 

Travaux d'intersaison sur les motos, troisième partie

     Sur ce moteur l'avance à l'allumage n'est pas réglable: tout est indexé et claveté mais j'ai toujours constaté que cette configuration donne une sous-avance que je compense partiellement en trichant sur l'écartement des rupteurs réglés à 0.6 mm au lieu de 0.4 mm. J'avais vérifié à l'oscilloscope que la zone d'arrachement était suffisamment plate pour m'autoriser cette fantaisie, mais malgré cette ruse il manque encore quatre degrés.

     Petites parenthèses:

       1 - Ce moteur ne dispose pas de repère de point mort haut ni d'accès facile au vilebrequin, j'utilise donc la relation mathématique entre angle et course piston compte tenu de la course et de la longueur de la bielle.

        2 - Il est important de contrôler l'avance à l'allumage en pleine avance pour deux raisons:

          - premièrement parce que c'est la position utilisée dans 99% de l'utilisation du moteur.

          - deuxièmement parce que la précision de la mesure est bien meilleure: sur ce moteur, une erreur d'un dixième de millimètre dans la mesure de la course du piston provoque une erreur de 3.5 degrés si la mesure est faite au pmh et seulement 0.2 degrés si cette mesure est faite à 8 mm. (Il faut noter à ce sujet que quand on utilise un disque gradué en degrés pour contrôler un moteur dépourvu de repère de pmh, il faut caler celui-ci angulairement et, pour plus de précision, il est préférable d'effectuer le calage loin du pmh en s'appuyant sur la relation course piston / angle de rotation, par exemple positionner le piston à 20 mm sous le pmh, calculer l'angle correspondant et positionner le disque gradué à cet angle-là.

 

   

 

Travaux d'intersaison sur les motos, troisième partie

  La documentation de cette machine indique que l'avance mini doit être égale à zéro et l'avance maxi doit être de 8 mm avant le pmh soit 32 degrés.

    Avant toute intervention la vérification de la pleine avance me donne 4.6 mm soit 25 degrés au lieu des 32 ° préconisés, soit 7 degrés de sous-avance au lieu de 4. C'est nettement insuffisant: toute sous-avance se traduisant par une perte de rendement énergétique avec excès de chaleur gaspillée à l'échappement, ce qui est néfaste pour la surchauffe de la soupape et le bleuissement du tube. (Sur ma FN le tube n'est pas exagérément bleu mais un peu trop quand même).

     En fait le contrôle de l'écartement des rupteurs révèlera 0.3 mm au lieu des 0.6 mm que je m'autorise normalement (usure du touchau ou erreur lors du précédent réglage?). Après réglage à 0.6 mm je retrouve les 4 degrés de sous-avance habituels: 6.3 mm soit 28 degrés au lieu des 32° préconisés ( Nota: sur ce moteur la magnéto tourne à la même vitesse que le vilebrequin donc l'erreur angulaire mesurée au niveau de la magnéto est la même que celle qui est mesurée au niveau du vilebrequin).

     En pareil cas certains n'hésitent pas à "déclaveter" le pignon de la magnéto pour le positionner de façon idéale, je n'ai jamais osé le faire de peur du patinage par manque de serrage, mais je décide enfin de me lancer dans la fabrication d'une clavette demi-lune à décalage. Même réalisée de façon approximative, une clavette limitera l'éventuel patinage angulaire à une valeur acceptable.

  Une demi-lune. 

 

     Allez c'est parti !

Travaux d'intersaison sur les motos, troisième partie

     C'est là que ça se passe.

Travaux d'intersaison sur les motos, troisième partie

     Je ne veux pas courir le risque de détruire la demi-lune d'origine donc j'en réalise une autre,  une grosse rondelle exactement de la même épaisseur,  quelques coups de scie et de lime et voilà l'objet.

     Après de savants calculs je trouve que je dois enlever de 0.4 à 0.5 mm sur la partie qui va dans la gorge du pignon pour obtenir le bon réglage.

Travaux d'intersaison sur les motos, troisième partie

     Et voilà la demi-lune salvatrice faite avec mes petites mains et mes petites limes. (j'étais à jeun ce jour-là)

Travaux d'intersaison sur les motos, troisième partie

     Ensuite je vérifie que le décalage angulaire obtenu n'est pas débile: photos des positions normale et décalée, et superposition des deux photos sur "photofiltre": il faut faire tourner la photo "position décalée" de six degrés pour obtenir la coïncidence. Ça devrait être bon.

Travaux d'intersaison sur les motos, troisième partie

     Montage sur moteur et contrôle de la pleine avance à l'allumage : 9.3 mm donc 34.4 degrés soit 6.4 de plus que les 28° précédents, le rupteur est encore réglé à 0.6 mm, il suffit de régler le rupteur aux 0.4 mm préconisés pour retrouver la valeur de 32 degrés. recommandés ce que je m'empresse de faire et de vérifier dans la foulée.

     Remarque qui n'engage que moi:

     Certains considèrent que les préconisations de l'époque en matière d'avance à l'allumage sont obsolètes compte-tenu de l'évolution des essences.

     Mon passé de motoriste m'a appris certaines choses que j'ai eu l'occasion de vérifier expérimentalement, certes sur des moteurs modernes, mais les lois de la physique n'ayant pas évolué depuis les années trente je les considère valides pour mes vieilleries.

     1 -  L'avance à l'allumage répond au besoin d'anticipation du début de la combustion compte tenu de la vitesse de propagation de la flamme de façon à positionner de façon optimale le profil de pression dans le cylindre en fonction du déplacement du piston

    2  - sur chaque point de fonctionnement du moteur: t/mn, ouverture des gaz, température, richesse du mélange etc... la vitesse de propagation de la combustion dépend:

          - du carburant (vitesse dite "laminaire"), mais assez peu tant qu'on n'utilise pas des carburants exotiques genre nitrométhane ou autre.

          - elle dépend essentiellement de la turbulence qui règne dans la chambre de combustion: la  turbulence est le facteur majeur de la propagation de la flamme, c'est grâce à l'augmentation de la turbulence qu'un moteur qui tourne bien à 600 t/mn peut aussi tourner 6000 t/mn voire plus tout en achevant correctement sa combustion. La turbulence ne dépend absolument pas du carburant, elle ne dépend que de l'aérodynamique interne du moteur donc de sa géométrie.

     En conclusion l'évolution des  carburants que l'on a connue depuis les années trente ne justifie pas de réajustement de l'avance à l'allumage significative ...sauf...

     - ... sauf dans les conditions où la combustion est susceptible d'être détonante, ou plutôt d'avoir été détonante lors de la mise au point du moteur avec le carburant de l'époque à faible indice d'octane, interdisant ainsi à son concepteur d'augmenter l'avance jusqu'à sa valeur optimale. Je doute, mais je peux me tromper, que ce scénario soit probable.  Dans ce cas seulement un indice d'octane supérieur permet d'augmenter l'avance à l'allumage pour retrouver le meilleur rendement du moteur sur le point de fonctionnement considéré...en dégradant par excès d'avance le fonctionnement dans les zones non concernées par la détonation.

     Pour rappel, l'indice d'octane n'a rien à voir avec la vitesse de combustion ni avec le pouvoir énergétique du carburant, il ne caractérise que sa résistance à la détonation, laquelle n'intervient, accompagnée du fameux bruit de cliquetis, que dans des situations bien précises.

     Il est clair toutefois que toute évolution du moteur: rapport volumétrique, diagramme de distribution, richesse du mélange etc.... peut nécessiter un réajustement de l'avance à l'allumage. De même que l'avance fixe définie par le constructeur (ajustable manuellement) ne pouvait être que le résultat d'un compromis entre les hauts et les bas régime, les faibles et les fortes ouvertures de l'accélérateur, et il n'est pas aberrant qu'un utilisateur souhaite revoir ce compromis suivant l'utilisation qu'il fait de sa machine, mais tout ça n'a rien à voir avec l'évolution des essences.

     Pour les curieux je conseille les ouvrages de J.C. Guibet: "Carburants et moteurs" dont je m'autorise abusivement la reproduction d'un paragraphe.

 

 

Travaux d'intersaison sur les motos, troisième partie

     Sur toutes mes vieilleries, n'ayant rien changé aux caractéristiques de mes moteurs et ayant une utilisation conforme à leurs destinations j'ai toujours cherché à respecter les préconisations d'origine, mes moteurs s'en portent très bien et moi aussi.

     Allez, une petite virée pour vérifier que je n'ai pas oublié de serrer des boulons....et pour constater que quand l'avance à l'allumage est réglée à la bonne valeur préconisée le port de Palavas et les flamants roses sur fond de Pic Saint Loup sont encore plus beaux.

Travaux d'intersaison sur les motos, troisième partie
Travaux d'intersaison sur les motos, troisième partie

     Bon, c'est quand qu'on roule?

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3 janvier 2017 2 03 /01 /janvier /2017 11:00

     Les freins, les pneus, les câbles...il n'y a pas que ça pour occuper l'intersaison.

 

Une soupape.

     Avant même de finir la saison, la soupape d’échappement toute neuve m’avait apporté la preuve que son acier SIMO (magnétique) n’était pas adapté à ce moteur. J’ai trouvé une soupape de dimension approchante en vrai acier austénitique non magnétique destinée à une Guzzi Falcone, Il suffit de reprendre très légèrement le diamètre de la tête et raccourcir la queue.

Travaux d'intersaison sur les motos, deuxième partie

Des ressorts.

     J'ai profité de l'occasion pour caractériser les ressorts des soupapes d'admission et d'échappement, ils sont un peu piqués par la corrosion et j'aimerais en trouver de caractéristiques voisines pour avoir un peu de rechange en cas de rupture.

     Je vérifie d'abord que leurs caractéristiques sont identiques: ça c'est facile, il suffit de les soumettre à la même contrainte en les compressant sur une tige filetée et de vérifier qu'ils ont la même  longueur quelle que soit la valeur de la compression.

Travaux d'intersaison sur les motos, deuxième partie

     Il faut en suite "peser" les ressorts, non pas mesurer leur poids mais identifier leur caractéristique d'effort en fonction de leur longueur.

     Pour cela je pose un pèse-personne sur le plateau de la perceuse à colonne, j'empile deux ressorts en série pour diminuer l'incertitude due à la mesure de la longueur. Cette longueur est mesurée avec un compas d'intérieur, chaque mesure est faite plusieurs fois et je calcule la valeur moyenne.

     Les postions extrêmes de travail correspondent à 40 mm et 32 mm, les efforts correspondants sont 12.9 daN et 32.1 daN

Longueur à vide: 46.7 mm

diamètre extérieur: 31.4 mm

diamètre du fil: 4 mm

Extrémités rapprochées et meulées plus sept spires complètes.

Si vous avez quelque chose d'approchant qui traine chez vous je suis preneur.

Travaux d'intersaison sur les motos, deuxième partie
Travaux d'intersaison sur les motos, deuxième partie

     Le remontage ne va pas tarder...

Travaux d'intersaison sur les motos, deuxième partie

     ... mais non sans faire les vérifications d'usage : à suivre.

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29 décembre 2016 4 29 /12 /décembre /2016 20:40

     Le calme de l'intersaison est propice aux diverses révisions des motos.

     Tout commence par un nettoyage soigné, le but n'est pas d’avoir des motos propres mais un nettoyage fait à la main centimètre par centimètre est la meilleure méthode pour détecter les fuites, les écrous desserrés, les câbles ou les connexions fatiguées, les rayons mal tendus etc.

 

Un frein arrière.

     Pétronille a eu droit à un bon dégraissage des mâchoires de frein un peu encombrées par la graisse trop abondante issue des moyeux de roues. C’est l’un de mes défauts, je ne peux pas voir un graisseur sans résister au gavage.

     Désolé, mais moi qui ne sais pas avoir une clé ou un tournevis dans une main sans avoir un APN dans l’autre, cette fois-ci je devais être trop dans mes pensées. J’espère que vous avez déjà vu un frein à tambour un peu sale et que vous ne m’en voudrez pas.

 

Un pneu.

     La raison a pris le dessus sur les sentiments et c’est avec un immense regret que je me suis résolu à changer cet authentique pneu « Flèche d’or » malgré son apparente bonne santé et son look si délicieusement rétro.

     Si j'interprète bien ce que je pense être le codage de sa date de fabrication:

" 1 6  .2 "  il daterait d'Avril ou Juin 1952, c'est peut-être le seul pneu qu'a connu Pétronille à l'avant pendant 20 000 km.

 

 

 

Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016
Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016

     C'était trop triste, Avec Pétronille nous n'avons pas eu besoin de nous consulter pour décider de lui offrir une deuxième vie, bien au chaud.

Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016

Une vidange.

 

     Bien sûr l’intersaison est aussi l’occasion de la vidange de l’huile : de la 20W 50, la moins chère qu’on trouve en grande distribution, classification API SF CD ou mieux si disponible, et comme j'ai envie que mes motos roulent comme sur des rails, je prends de la SN CF ... en espérant que ça ne les mettra pas toujours en retard.

 

 

Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016

Une autre vidange.

 

     La vidange pour la FN est l’occasion du nettoyage du filtre et injection de pétrole (en réalité du white spirit) dans la canalisation du vilebrequin comme préconisé dans le manuel.

     L’huile nouvelle sort du même bidon que pour Pétronille et il en est de même pour toutes mes autres vieilleries.

 

Un câble.

 

    Le câble d’embrayage de la FN avait un brin cassé au niveau du levier inversé au guidon.  Je dois préciser que, à la suite d’une erreur de ma part, j’avais inversé l’attribution des leviers d’embrayage et de lève-soupape lors de sa restauration, erreur que j'ai peur de corriger tant je suis habitué à cette configuration.

     Cette inversion présente deux inconvénients :

     - premièrement : contrairement à la configuration normale, un levier inversé impose une flexion alternée sous contrainte du câble qui s’enroule et se déroule sur le levier à chaque commande, c'est la condition idéale pour provoquer la rupture par fatigue.

     - deuxièmement : la zone ou se produit la rupture est cachée à l'intérieur du guidon d’où le démontage fréquent obligatoire pour le contrôle : décaler les commandes d'avance et de lève-soupape, démonter le rétroviseur pour pouvoir faire glisser la poignée en caoutchouc et repositionner le tout ensuite sachant que la place disponible est très limitée.

     Au début, après avoir cassé deux câbles en quelques milliers de kilomètres, j’avais adopté un câble beaucoup plus fin, de 1.6 mm de diamètre et sa gaine téflonnée de VTT . La commande est devenue beaucoup plus douce et ce câble fin qui s’enroule et se déroule avec moins de contrainte périphérique résiste mieux à la fatigue qu’un gros câble trop rigide. Ce montage aura tenu une bonne douzaine de milliers de kilomètres.  La solution étant satisfaisante j’ai donc remis un câble fin et une gaine neufs.

 

Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016

     Le câble de frein tiré lui aussi par un levier inversé  a cassé pour la première fois après 17 000 kilomètres. Je suppose qu’il subit moins de fatigue car une grande partie de sa course est faite sans effort, ce n’est que quand les mâchoires entrent en contact avec le tambour de frein que l’effort de traction est présent mais la course restante est faible. Quant au lève-soupape il ne requiert que peu d'effort et il est moins fréquemment sollicité, le levier inversé lui convient donc très bien.

 

 

 

Un rayon

 

     Si vous suivez mes aventures vous vous souvenez d’une réparation de fortune faite à la va-vite sur un rayon de roue arrière : un gros clou percé de part en part, deux bouts de rayon un peu de brasure à l’argent…OK, ça a tenu mais il y a plus propre comme réparation.

     Un vrai rayon neuf, tension ajustée à l’oreille suivi de la vérification de l’absence de voile et de faux-rond.

 

Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016
Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016

Un autre pneu.

 

     Je profite de l’opération pour changer le pneu arrière, c’est le quatrième depuis que je roule sur cette moto, soit 17 000 kilomètres !

 

 

Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016

Des garnitures de frein.

 

     Je fais regarnir les mâchoires du frein arrière qui en ont bien besoin.

     Je précise que les tambours avant et arrière qui ont le même diamètre de 190 mm, avaient été montés avec une garniture très tendre et, contrairement à de nombreux utilisateurs de motos d’avant-guerre, je n’ai jamais eu à me plaindre de l’efficacité du freinage (probablement prédisposé à l'utilisation d'un side).

     Je vous l’accorde 17000 kilomètres pour des garnitures de frein, c’est pas beaucoup mais c’est le dernier de mes soucis, il suffit de le savoir. (peut-être je fais partie des lâches et que je freine trop ?)

     Je vérifié que l'épaisseur initiale de la garniture était bien de 5 mm: une queue de forêt entre mâchoire et tambour à chaque extrémité et mesure de la différence de rayon entre mâchoire et tambour au milieu de la mâchoire

 

 

 

Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016
Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016

     Curieusement les mâchoires avant ne sont que peu usées alors que j’avais toujours l’impression de les solliciter davantage.

 

 

 

Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016

     Cà y est les mâchoires arrières sont regarnies en matériau très tendre, leur périphérie coïncide bien avec le tambour mais je me rendrai compte que l'axe sur lequel elles s'articulent est légèrement trop haut ce qui produit un frottement permanent sur leur partie supérieure. Un essai sur quinze kilomètres se soldera par un frein qui chauffe: le frottement provoque la chaleur qui provoque la dilatation qui provoque le frottement qui accentue la chaleur et ainsi de suite. Je devrai reprendre légèrement leur épaisseur dans cette zone.

 

Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016

     L'essai sur route me rassurera, ces garnitures sont aussi efficaces sinon plus que les précédentes, le freinage est parfait, du coup je pense que Pétronille ne va pas tarder à avoir la même intervention car le dégraissage de ses garnitures souillées de graisse ne s'est pas avéré convainquant...(ce qui ne m'étonne pas).

 

     Mais l'intersaison n'est pas finie: suite au prochain numéro .....

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24 octobre 2016 1 24 /10 /octobre /2016 20:30

     Ceux qui suivent savent que sa majesté FN a renouvelé quelques caprices lors de sa dernière sortie à Sommières.

     Quelque débris de calamine aurait donc eu l’outrecuidance d'aller se loger entre soupape et siège pour le malin plaisir de voir comment ça fait quand la soupape ferme mal....

      Des doutes avaient été émis sur la bonne santé de la soupape d'échappement toute neuve mais...était-elle adaptée à l'environnement hostile des gaz chauds ?

      Tout ce que j'ai compris c'est qu'il fallait que j'ouvre ce moteur.

 

 

 

     Ce qu'il y a de bien avec un moteur à soupapes latérales c'est que ce type d'intervention ne présente aucune difficulté, et d'ailleurs, même si je n'ai pas de documents précis je crois savoir que dans les années trente le décalaminage et le rodage des soupapes était une opération considérée comme faisant partie de l'entretien courant à faire tous les ....disons souvent.

     En plus ma FN avec sa consommation d'huile hors norme... pas loin de quatre litres aux milles d'huile pour soixante litres d'essence sur la même distance ça fait comme un mélange à 6.5% soit comme un bon vieux moteur à deux temps que l'on doit décalaminer une fois par an.

     C'est ouvert.

     La chambre de combustion côté culasse présente des dépôts importants, curieusement peu adhérents, juste avec le doigt je peux en éliminer les trois quarts.

     On peut comprendre que des débris aient pu se détacher et, particulièrement au ralenti, ne pas être suffisamment chassés par le flux des gaz et se déposer paresseusement entre soupape et siège.

 

 

 

Ramonage, calamine et soupapes
Ramonage, calamine et soupapes
Ramonage, calamine et soupapes

     Côté cylindre c'est plus propre , les dépôts sur le piston sont peu adhérents et sont concentrés sur une petite surface côté bougie.

 

Ramonage, calamine et soupapes

     Côté soupapes où en est-on ?

     Je précise que depuis ma dernière intervention il y a un an, le jeu n'a pas évolué de plus de cinq centièmes de millimètres.

     A première vue ce n'est pas catastrophique

 

Ramonage, calamine et soupapes

     A deuxième vue, après brossage énergique de la soupape d'échappement, celle-ci révèle des crevasses qui étaient remplies de dépôts très durs et adhérents qui pouvaient contribuer à un semblant d'étanchéité.

 

Ramonage, calamine et soupapes

     Après une bonne rectification de la portée  (à la volée sur une perceuse à colonne), un rodage rapide à la pâte fine à suffit pour retrouver une bonne portée.

      Comme vous pourrez le voir sur la photo le siège d'échappement en acier réfractaire qui avait été rapporté il y a longtemps se porte très bien.

 

Ramonage, calamine et soupapes

     Remontage réglage, contrôles....la compression est revenue, la FN a redémarré au premier coup de kick (qu'est-ce que c'est dur un kick quand tout est neuf !).

Le  ralenti était d'une régularité particulièrement rassurante.

 

 

     Conclusions:

     Ma soupape toute neuve en acier 'Simo", non austénitique, puisque magnétique, ne convient pas pour une utilisation à l'échappement, je devrai en changer plus souvent que de bougie....ou adapter une soupape moderne. (la soupape d'origine était elle aussi en acier non auténitique)

     Quand je me déciderai enfin à ouvrir mon porte monnaie pour investir dans un réalésage et un piston neuf, il y aura moins de dépôts de combustion et ça marchera peut-être mieux et plus longtemps ...

     Mais ne sont-ce pas les cordonniers qui sont les plus mal chaussés ?

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13 octobre 2016 4 13 /10 /octobre /2016 09:30

     Le train avant des tractions comporte un triangle supérieur articulé sur des bagues en bronze et malgré le graissage périodique ces bagues s’usent. Après seulement cent cinquante mille kilomètres, le système a pris du jeu, la roue n’est plus très bien guidée et certains défauts apparaissent.

 

     Un peu d’analyse théorique : (vous aurez probablement compris que j’aime bien cette démarche très ennuyeuse, mais si ça vous ennuie réellement passez directement au chapitre « au travail » je ne serai pas vexé).

     1  Lorsque le moteur entraîne la voiture, la roue pousse le porte-moyeu vers l’avant par l’intermédiaire   des roulements de roue et le porte moyeu pousse la voiture par l’intermédiaire du bras de suspension inférieur et du triangle supérieur. Le triangle supérieur rattrape ses jeux axial et radial  en pivotant et en se déplaçant vers l’avant.

 

     2  Lorsque le moteur freine la voiture, (frein moteur ou décélération), le fonctionnement est opposé, le triangle supérieur rattrape ses jeux vers l’arrière.

     Premier effet : lorsqu’on roule proche de la limite entre frein moteur et moteur entraînant la voiture, l’articulation du triangle supérieur est en équilibre indifférent et la moindre irrégularité de la route produit un ballotement du triangle qui « gigotte » en rattrapant ses jeux aléatoirement d’un côté ou de l’autre. Ce phénomène s’accompagne du fameux bruit de « grelot » bien connu des tractionnistes.

     On peut facilement confirmer l’existence de ce phénomène en graissant abondamment uniquement l’articulation concernée, le bruit de grelot disparait tout de suite … pour vite réapparaitre au bout de quelques kilomètres quand la graisse a été évacuée.

 

     3  Lors d’un freinage au pied prolongé, suffisamment fort pour être supérieur à l’effet du frein moteur, la roue et le porte moyeu deviennent comme solidaires, la route exerce sur l’ensemble roue plus porte-moyeu une force de freinage qui est dirigée vers l’arrière et « retient » la voiture. Le porte-moyeu pousse le bras inférieur vers l’arrière pour lutter contre l’inertie de la voiture tandis que ce même porte-moyeu tire le triangle supérieur vers l’avant pour que la résultante du couple appliqué sur cet ensemble soit nulle. Le jeu de l’articulation du triangle supérieur est donc rattrapé vers l’avant comme dans le cas N°1 où le moteur entraîne la voiture.

 

     4  Lors d’un freinage très violent au point de bloquer la roue, l'énergie cinétique de la roue qui était en rotation a tendance à entraîner le porte-moyeu dans cette même rotation et pousse le triangle supérieur vers l’avant tout comme dans le cas du freinage prolongé.

     A noter que dans les quatre cas cités, si la rotule supérieure présente aussi du jeu, son rattrapage suit la même logique que celle de l’axe de triangle supérieur.

 

     Deuxième effet : lors de la séquence :  « moteur entraînant » suivi de « relevé de pied » suivi de « freinage au pied » Le jeu du triangle supérieur est rattrapé : d’abord vers l’avant (moteur entraînant) puis vers l’arrière (frein moteur) puis à nouveau vers l’avant (freinage au pied). Cet aller-retour est la condition idéale pour exciter le système ce qui ne manquera pas de se manifester sous forme de vibrations extrêmement violentes si la fréquence de cette excitation est proche de la fréquence de résonnance du système.

     Ma 11 BL était affublée de ces deux défauts: le bruit de grelot lors des légers relevés de pied sur mauvaise route et les fortes vibrations au freinage au-delà de 80 km/h particulièrement lors des freinages « surprise », car le fait de « taper dans les frein » excite violemment le système tandis que les freinages avec attaque progressive de la pédale permettent un rattrapage des jeux sans choc, les vibrations sont alors bien plus faibles.

Au travail.

 

     Ces axes sont aujourd’hui refabriqués, il en existe deux versions, l’une est conforme à l’origine avec articulation sur paliers en bronze et l’autre utilise des «silent-blocs» comme le proposaient certains accessoiristes à l’époque. Il est d’ailleurs curieux de noter que les tractions « quinze six » ainsi que les toutes premières tractions à quatre cylindres (sauf erreur de ma part) utilisaient le montage sur silent-bloc, pourquoi être revenu sur le choix des bagues bronze ?

     Au moment du choix, j’ai jeté une pièce de monnaie en l’air, elle est retombée du côté « silent-bloc », c’est donc de façon très scientifique que j’ai fait mon choix et de façon tout aussi scientifique que ma radinerie chronique m’a fait choisir le fournisseur le moins cher.

 

     Examen des pièces : le gros axe fileté extérieurement que j’appellerai «le manchon» est percé de part en part, les débouchés du perçage sont chanfreinés, les silent-blocs présentent une bague interne chanfreinée elle aussi des deux côtés, un gros axe fileté permet d’aligner l’ensemble qui sera ensuite serré par des écrous «nylstop» eux-aussi chanfreinés pour assurer le bon alignement des pièces

 

Les axes de triangle de la traction

     Première difficulté.

     L’axe central de diamètre dix-huit aurait dû être « coulissant juste » et pourtant …. il en a fallu des ruses, des systèmes d’extraction, des rallonges et des jurons pour le sortir du manchon!!!

 

Les axes de triangle de la traction

     Pourquoi ? Parce que, premièrement le long perçage du manchon est réalisé en deux fois par retournement de la pièce et que les deux perçages ne sont pas alignés, et deuxièmement parce que l’axe central est usiné avec une grosse avance d’outil et les grosses stries ne facilitent pas le coulissement.

 

Les axes de triangle de la traction
Les axes de triangle de la traction

     Une tentative de solution douce au maillet en aluminium n’a eu pour effet que de gonfler le filetage qu’il a fallu reprendre avec une filière (de toute évidence c’est de l’acier doux)

 

Les axes de triangle de la traction

     Lime, papier abrasif, beaucoup de patience et les axes coulissent enfin.

 

     Mesure du serrage des silent-blocs dans un triangle : 35.26 mm pour 35 mm soit 0,26 mm de serrage ça me parait correct compte tenu des efforts axiaux que ce système devra encaisser, et cela me confirme qu’en l’absence de presse hydraulique il faudra jouer de ruse et de biceps pour le montage. (le pied à coulisse n'est pas tenu de façon très accadémique mais mon autre main est occupée par l'APN, la vraie mesure est faite sérieusement)

 

Les axes de triangle de la traction
Les axes de triangle de la traction

    Le démontage du triangle ne présente pas de difficulté particulière, il faut les clés spécifiques et l’extracteur adéquat pour la rotule supérieure de pivot, une clé pour les écrous à encoches qui maintiennent la bague bronze … quoique, puisqu’ils ne serviront plus, un gentil burin et un marteau peuvent faire l’affaire. L’opération est bien expliquée sur le dictionnaire des réparations (OP 126)

Les axes de triangle de la traction

     Petite surprise désagréable : disposant d’un contre-écrou de rotule supérieure d’avance j’avais réalisé une clé adaptée pour pouvoir travailler proprement mais les écrous montés sur ma voiture étaient plus gros de plus d'un millimètre et ma clé n’a pas été utilisable, si cette mésaventure était intervenue sur des pièces refabriquées, j’aurais encore traité les revendeurs de voyous mais il s’agissait bel et bien de pièces d’époque.

     Voici les deux écrous superposés, la différence saute aux yeux.

 

Les axes de triangle de la traction

     Je m’attaque au lourd, il faut ôter les bagues en bronze emmanchées à force depuis des lustres dans les triangles et les remplacer par les silent-blocs,

     Avec quelques entretoises et grosses rondelles ajustées aux bons diamètres, une grosse tige filetée, quelques écrous, un bon étau, les clés qui vont bien, parfois une grande rallonge pour décoller les bagues en bronze, et bien sûr un minimum de bon sens mécanique, c’est tout à fait faisable. Il faut veiller à ne jamais exercer un effort qui pourrait fausser le triangle, il faut emmancher les silent-bloc en appuyant uniquement sur la douille externe et bien assurer l’alignement par rapport à celui de leur logement pendant l’opération.

     (Celui qui aura l'audace d'émettre une critique à propos de la couleur de mes triangles saura que je suis assez grand pour assumer mes fantaisies de jeunesse, ça fait quarante-cinq ans qu'il sont de cette couleur et ils le resteront, Na!)

 

Les axes de triangle de la traction

     Quelle doit être la côte d’emmanchent des silent-blocs ?

     On l’a vu toutes les pièces présentent des chanfreins pour assurer leur bon alignement, les bras des triangles doivent donc être écartés pour enfiler le manchon et la bonne côte d’emmanchement devra garantir un montage sans jeu ni contrainte du triangle.

 

Les axes de triangle de la traction
Les axes de triangle de la traction

     Deuxième difficulté, un truc pas très sympa!

     Il n’est pas nécessaire de démonter les ailes pour changer un axe de triangle monté sur paliers en bronze, MAIS, le long axe utilisé dans ce montage sur silent-blocs ne se monte pas sans ôter les ailes. C’est d’autant plus rageant que si, au lieu de ce long axe, qui a nécessité de percer le manchon de part en part sans respecter l’alignement des perçages, le manchon avait été taraudé permettant ainsi l’utilisation d’une vis courte à chacune des extrémités plutôt que ce long axe. Le démontage des ailes n’aurait pas été nécessaire.

 

Les axes de triangle de la traction
Les axes de triangle de la traction

     Un petit détail : l’utilisation d’écrous « nylstop » à chaque extrémité ne permet pas de les positionner correctement, c’est l’écrou le plus facile à tourner qui se visse. J’ai dû coller l’un des écrous au frein filet dans la bonne position avant de serrer l’autre.

 

 

     Et vous savez quoi? Et bien quand c'est fini il faut refaire pareil de l'autre côté..démontage de l'aile compris!

 

     Réglage de la chasse : quand tout est en place, avant de bloquer tous les écrous il faut régler la chasse en utilisant les pattes et le fil à plomb comme indiqué dans le dictionnaire des réparations Pl 123

 

Les axes de triangle de la traction

     Au fait, je ne vous en ai pas parlé mais j’en ai profité pour réduire le jeu des rotules supérieures, tout bonnement en supprimant la cale de 0.05 mm entre les cages extérieures, c’est du bidouillage car une rotule usée a perdu sa sphéricité et seul un remplacement par du neuf est raisonnable, mais le prétexte de la mauvaise qualité des pièces refabriquées tombait à pic pour donner bonne conscience à mon radinisme. En respectant l’orientation angulaire des pièces j’arrive à un fonctionnement avec jeu très faible et sans risque de blocage.

 

Les axes de triangle de la traction

     Résultat.

     Depuis cette intervention ma traction a effectué 2500 km, le bruit de grelot a été éradiqué. De manière générale le train avant est nettement plus silencieux, et surtout je n’ai jamais eu ces vibrations épouvantables au freinage même en « tapant dans les freins », certes, j’en ressens parfois au-dessus de 80 km/h mais elles ne dégénèrent jamais au point de voir mon volant partir dans tous les sens dans un bruit inquiétant.

     Nota : ces vibrations disparaissent pendant quelques dizaines de kilomètres chaque fois que je dégraisse les garnitures ou que j’effectue une longue descente en troisième en sollicitant les freins plus que de raison. Je le sais les cylindres de roue avant ne sont pas nets et il y a toujours un infime suintement de liquide mauve qui fait brouter le freinage, mais ça c’est une autre histoire.

 

     CONCLUSIONS / REMARQUES

     1  Il me semble que plutôt que de réaliser un manchon spécifique, cette adaptation pourrait être réalisée à plus faible coût en récupérant les vieux axes, il suffirait de sectionner leurs extrémités (pallier et filetage), de les percer à dix-huit sur environ vingt millimètres et tarauder à M18 au fond. Les silent-bloc seraient alors maintenus par des vis de dix-huit, ajustées dans la partie non taraudée de l’axe, de plus le démontages des ailes ne serait pas nécessaire pour l’opération.

 

     Je n'ai pas mesuré le jeu des vieilles pièces, il serait d'ailleurs difficile à exprimer simplement car elles ont perdu leur belle géométrie cylindrique mais, évalué au pifomètre, ce jeu ne parassait pas si grossier que ça. Je pense qu'un mécanicien non habitué à ce problème bien spécifique à nos tractions aurait pu déclarer ces pièces encore acceptables.

 

     3  Question à laquelle je ne saurais répondre : silent-blocs ou bagues bronze?

     Pour ma part, l’amélioration a été flagrante. Aurais-je eu la même amélioration avec des bagues bronze, je n’en sais rien mais c’est fort probable. Ayant changé du vieux usé par du neuf il est normal que l’amélioration ait été importante.

 

    Autre critère de choix à prendre en considération quand on redoute la mauvaise qualité des refabrications : quelle est la solution la plus propice à la non qualité de réalisation?

      Bagues en bronze : les risques sont dans de mauvais jeux de fonctionnement ou le mauvais serrage des bagues dans le triangle, les risques sont aussi dans la dureté de l’acier ou la nuance de bronze qui pourrraient ne pas être adaptés.

     Silent blocs : selon moi cette solution est moins exigeante en termes de bon respect des côtes d’usinage et de qualité de l’acier utilisé, par contre la nuance du caoutchouc et la qualité de sa vulcanisation sont absolument fondamentales…paramètres qui ne sont pas facilement vérifiable « de visu »

     A vous de faire votre choix.

 

     5  Le fournisseur le moins cher était -il le bon choix ? Honnêtement n’ayant pas testé les autres je ne peux pas dire.

          - les difficultés liées aux axes impossibles à sortir du manchon pour cause de désalignement des perçages et état de surface grossier sont absolument imputables à une mauvaise qualité de fabrication.

          - l’acier doux utilisé pour l’axe ne me parait pas être critiquable compte tenu de son gros diamètre. Jespère quand même que ce bel ensemble ne va pas trop se corroder au point de ne plus pouvoir être démontable ou réglable.

          - un écrou Nylstop à chaque extrémité, est un mauvais choix pour leur positionnement, mais quand on a un minimum de sensibilité mécanique et une goutte de frein filet c’est parfaitement gérable.

          - au fait, j'ai souvent évoqué ce "bon sens mécanique" nécessaire pour mener à bien cette opération mais une petite notice de montage, juste pour rassurer,  n'aurait pas été superflue.

 

     Les désagréments rencontrés lors de cette réparation ne sont pas rédhibitoires pour un amateur qui dispose de temps et de ce "bon sens mécanique", quant à la qualité du caoutchouc et de sa vulcanisation, je vous en dirai plus quand j’aurai fait cent cinquante mille kilomètres…

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18 mars 2016 5 18 /03 /mars /2016 17:36

     Allez, juste un petit truc rapide: en attendant des récits de balades je vais vous parler d'une petite "panalacon" et de l'analyse qui en a suivi.

 

     L'année dernière, en particulier lors du tour du Gard, la cuve du carburateur Gurtner H17 de Pétronille ne voulait pas se remplir malgré l'utilisation acharnée du titillateur, et ce n'est qu'à la poussette qu'elle démarrait ....pour fonctionner ensuite sans le moindre défaut apparent.

 

     Ca n'a pourtant rien de sorcier le remplissage d'une cuve de carbu, les vérifications à faire sont archi connues de tout le monde:

     - est-ce qu'il y a de l'essence dans le réservoir?

     - est-ce que la mise à l'air libre du réservoir est bien efficace?

     - est-ce que le filtre à essence n'est pas obstrué?

     - est-ce que l'essence coule bien quand on débranche la durite du carbu ? (ce qui rend inutiles les vérifications précédentes)

     La réponse à toutes ces questions était "OUI".

 

     Y aurait-il un problème de blocage du flotteur qui se débloquerait avec les vibrations?

     Tout paraissait correct de ce côté-là.

 

     Profitant d'un arrêt repas (Ahhh la bouffe au tour du Gard....c'est quelque chose!) pour investiguer dans le calme, j'ai confirmé que quand j'ouvrais le robinet, l'essence coulait bien au bout de la durite qui alimente le carbu mais si j'essayais de souffler dans le raccord d'alimentation du carburateur, je sentais très nettement que le pointeau était comme bouché. Si je rebranchais la durite d'alimentation du carburateur et ôtais le dessus de cuve, l'essence coulait à flot sous le siège du pointeau.   Vous avez dit "bizarre"?

 

     De retour à la maison, doutant du bon fonctionnement du flotteur et de son aiguille j'ai profité de la sérénité de mon garage pour analyser, scruter, examiner...

 

     J'ai été très vite intrigué par les marques laissées par le titillateur sur le dessus du flotteur, comme si quelque chose résistait à sa poussée et l'empêchait de descendre au fond de la cuve. Son débattement était-il limité? Mais par...quoi?

 

 

Le remplissage du carburateur de Pétronille

     Il n'est vraiment pas facile de mesurer le débattement d'un flotteur quand celui-ci est invisible à l'intérieur de la cuve du carburateur, j'ai bien tenté de reconstituer la chaîne de cotes mais les mesures étaient trop imprécises.

 

     Naquit en moi l'idée géniale, véritable ruse de sioux, vous en conviendrez, que la modestie légendaire qui a toujours fait ma fierté, me convainquit de vous faire partager.

 

     - je démonte de dessus de cuve,

     - je désosse le titillateur et le remonte sans son ressort ni sa goupille de maintien,

     - je colle l'extrémité dudit titillateur au flotteur avec une goutte de superglue que je pourrai facilement ôter par la suite.

Le remplissage du carburateur de Pétronille

    Puis je remonte le tout. Comme le titillateur est désormais attelé au flotteur, je peux facilement mesurer son débattement et tirant et poussant le titillateur devenu témoin de la position du flotteur. Je vous avais prévenu: une ruse de sioux!

 

Le remplissage du carburateur de Pétronille

     Un millimètre c'est vraiment pas beaucoup. Mais qu'est-ce qui limite ainsi son  débattement?

     La partie basse de l'aiguille du flotteur est guidée en fond de cuve par un trou borgne dans lequel toutes les cochonneries plus denses que l'essence prennent un malin plaisir à décanter en attendant que le floteur se posant en fond de cuve à chaque arrêt prolongé abuse de son poids pour bien tasser et bloquer à tout jamais ce magma qui résistera à tout nettoyage traditionnel, cuve à ultrasons comprise.

Le remplissage du carburateur de Pétronille

     Allez, un petit coup de forêt tenu dans un mandrin à main dans ce coupable orifice pour en dégager les sédiments cinquantenaires et faisons une nouvelle mesure.

Le remplissage du carburateur de Pétronille

     Quatre millimètres de débattement, c'est quand même mieux, vous en conviendrez.

     Je suppose que c'est un afflux anormal d'impuretés en fond de cuve qui a provoqué la soudaineté de la panne.

     J'étais quand même étonné que le millimètre mesuré avant nettoyage ne suffise pas pour remplir la cuve en un temps presque acceptable, j'ai donc examiné de près la zone de travail de l'aiguille.

 

     J'ai noté que son usure, précisément sur un millimètre, soit la course du flotteur avant nettoyage, réduit considérablement l'angle effectif du cône autrement dit réduit fortement la section dégagée pour une course donnée. Il  s'agit d'un problème très classique archi-connu des mécaniciens dignes de ce nom.

Le remplissage du carburateur de Pétronille

    Course limité plus usure de l'aiguille, tous les ingrédients étaient là pour expliquer le problème sauf que....

 

 

     ...une question ne cessait de me turlupiner: comment expliquer que malgré un débit aussi fortement limité en phase de remplissage Pétronille fonctionnait sans défaut apparent une fois le démarrage du moteur réalisé?

 

     Allez un peu de courage, on va se lancer dans un peu de calcul (puisque nul n'est jamais assez pour pour ce calcul) Les robinets qui fuient et les baignoires qui se vident, ça ne vous fait pas trop peur? Alors on y va.

 

     Quel est le débit maximum que doit assurer le pointeau?

     Les rares informations que j’ai sur ce moteur me laissent penser que sa puissance maxi est de 5 CV.

     Mon expérience sur les moteurs de cette génération est que leur consommation spécifique en pleine puissance est d’environ 250 g/cv.h.

     J'évalue donc le débit maxi consommé par le moteur (et traversant le pointeau)  à: 5 x 250 = 1250 g/heure soit, 1250/0.75 = 1666 cc/heure (masse volumique de 0.75 kg.litre) correspondant à 27.8 centimètre-cube par minute, vue la grossièreté de l'évaluation j'arrondirai à 30 cc/min.

 

     Si la limitation de débattement du flotteur plus l'usure de l'aiguille limite le débit à cette valeur de 30 cc/min...

     ...combien de temps faut-il pour remplir une cuve vide jusqu'à la faire déborder?

Mesures :

 D cuve = 3.38 m

H cuve = 4.5 cm

  • V cuve = 40.3 cc

D flotteur = 3.2 cm

H flotteur = 3.1 cm

  • V flotteur = 24.9 cc
  • V à remplir = 15.4 cc que j'arrondierai à 15 cc

     Durée de remplissage de la cuve vide avec un débit de 30 cc/min : 15/30 = 0.5 minute soient 30 secondes

 

     Il est sûr que je n'avais jamais eu la patience d'appuyer sur le titillateur pendant trente secondes.

 

     Après remontage du carburateur j’ai mesuré le temps nécessaire pour obtenir le débordement de la cuve : Carbu vidé au préalable en dévissant le gicleur, puis titillateur maintenu enfoncé, puis ouverture du robinet d’essence : le débordement a été obtenu après 7 secondes.

     Cette évaluation chiffrée même quelque peu approximative est la preuve que l’on peut avoir l’impression que le pointeau reste fermé lors d’une tentative de démarrage alors que son débit est suffisant pour garantir la marche du moteur à pleine puissance sans dégradation évidente du fonctionnement.

 

      Conclusion: quand on reconditionne un carburateur il faut tout, j'ai bien dit "tout" nettoyer.

 

     C'est promis, la prochaine fois je ne vous embêterai plus avec mes bidouilles, je vous parlerai de motos qui démarent et qui roulent...et ça ne saurait tarder.

 

 

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18 février 2016 4 18 /02 /février /2016 11:43

     Décidément ça m'occupe cette affaire d'huile, mais je vous rassure, ça ne me pré-occupe pas trop.

 

     J'avais juste envie de voir, de toucher, d'analyser le fonctionnement de la lubrification de ce moteur et bien sûr de vous raconter.

     Comme je disposais d'un vieux moteur similaire récupéré sur une 125 cc Z 57 je l'ai démonté, par curiosité mais aussi pour réunir et fabriquer les outils spécifiques qui pourraient m'être indispensables en cas de défaillance de Pétronille ou de la Rivale.

 

 

LE DEMONTAGE ET LES OUTILS

 

 

 

 

Un serre-volant. (pour serrer le volant , par pour jouer sur la plage en le tenant au bout d'une ficelle! )

 

     Un bloc de dural, vous savez ce genre de truc qui vient d'on ne sait plus où mais qu'on ne jette pas parce que ça peut toujours servir.

     Du feuillard qui a servi à emballer je ne sais plus quoi.

     Je réalise des plaquettes d'acier pour maintenir le feuillard sans l'affaiblir en le perçant, et quelques taraudages plus tard j'obtiens l'objet.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

     Pour le maintenir pendant l'opération il faut un manche, je profiterai de la clé tout aussi "home-made" que j'utilise pour l'écrou à ailettes du tuyau d'échappement.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

     Un extracteur de volant magnétique.

     Un bon bout de ferraille, quelques perçages, et taraudages, et surtout un petit bloc  (une tête de vis) pour que la poussée se fasse bien sur la façe plane de l'extrêmité du vilebrequin.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

     Bloqueur de la roue d'embrayage.

     Pour desserer l'écrou central, à pas à gauche et tête extraplate, il faut non seulement une clé au chanfrein d'entrée meulé pour avoir une bonne prise, mais surtout un système de bloquage en rotation du moyeu d'embrayage car je n'aime pas bloquer au niveau de la boîte de vitesse par peur de casser quelque chose donc:

     - un cercle de moyeu de charrette issu du b...azard du grand-père charron, du fer plat, des boulons de huit, un poste de soudure à l'arc et voilà l'oeuvre d'art.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

     Un extracteur de pignon de sortie de boîte.

     Un bloc, d'alu, c'est tout ce que j'avais sous la main, une vis de pression, deux vis de M 8x100 et un peiti bloc d'appui, en fait une tête de vis bombée, ajustée pour s'adapter dans la rainure d'entraînement du compteur de vitesse tout en garantissant l'appui sur l'axe de sortie de boîte.

 

 

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)
La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)
La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

 ( Au fait, si quelqu'un est à la recherche d'un pignon de sortie de boîte en très bon état, j'en ai un à vendre, il est a très peu servi, quasi neuf, c'est celui des photos, profitez de l'occasion mais seul le premier sera servi).

     Clé pour l'écrou de vilebrequin côté entraînement.

     Cet écrou de vingt-neuf est extra plat et la queue de vilebrequin empêche l'utilisation d'une douille standard, je vais encore bidouiller.

      Une douille de vingt-neuf de qualité plus que moyenne pour pour pouvoir en agrandir le carré de manoeuvre à la queue de rat (avec pas mal de patience quand même!), un gros écrou, une baguette de soudure et voilà qui est fait. Là aussi le chanfrein d'entrée de la clé a été supprimé par meulage.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)
La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

     Celui-ci n'est pas fait "maison" il vient de chez le marchand mais il est indispensable ainsi que le gros marteau qui va avec pour desserrer toutes ces vis de M 7x125 bloquées de façon redoutable.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

     De manière générale j'ai été vraiment étonné des efforts que j'ai dû exercer pour libérer les différents écrous, vis, et emmenchements coniques, j'avais l'impression de travailler sur le train avant de ma traction!  J'ai même eu parfois des doutes sur l'aptitude de ces frêles vis et écrous à supporter de tels couples de serrage.

 

     Ces outils "maison" seraient bien évidemment inadaptés à un usage professionnel  mais ils permettent de travailler proprement de façon occasionnelle. Un professionnel disposant d'une clé à choc aurait eu la tâche plus facile.

 

 

 

ETUDE DE LA LUBRIFICATION

     Petit rappel de la documentation de Motobécane et de ce qui a déjà été expliqué:

L'huile contenue dans le carter s'écoule à travers un orifice calibré dans un réservoir d'où la "roue d'embrayage", telle une noria, la remonte dans un bac placé sous le vilebrequin qui, à son tour, la projette un peu partout dans le bas moteur.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

     Les pièces ont été sommairement lavées, juste ce qu'il faut pour y voir à peu près clair, voyons un peu comment ça marche.

 

 

     Le bac à huile est complètement séparé des compartiments embrayage et vilebrequin.

 

     Côté roue d'embrayage on note la communication avec le bac à huile qui se fait par un trou de 4 mm de diamètre (flèche bleue).

 

     Côté vilebrequin le retour de l'huile dans le bac à huile se fait par la fenêtre ménagée pour le passage de la commande de boîte.

 

     La communication entre les compartiments d'embrayage et de vilebrequin se fait par des lumières en haut et en bas de la cloison de séparation (flèches vertes).

 

     La hauteur du niveau maximum d'huile (à ras-bors comme préconisé) est représentée par les tirets bleus. Mais à ma connaissance il n'existe pas de d'indication de niveau minimum !

     Les sens de rotation de la roue d'embrayage et du vilebrequin sont indiqués par les flêches rouges.

     Aucun passage d'huile direct depuis le bac à huile vers le moteur ou la boîte n'est possible, seul le trou de 4 mm alimente les zones à lubrifier (hormis le système de sélection des vitesses qui baigne au fond du bac à huile).

    

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)
La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)
La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

     Circuit des vapeurs.

     Le méplat qui pilote la communication avec la chambre de décantation est exactement à l'opposé du maneton, donc dirigé vers le haut quand le piston est au point mort bas.

 

 

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

     L'inclinaison asymétrique des canaux pourrait faire croire que le diagrame d'ouverture est décalé côté remontée du piston mais la position des débouchés de ces canaux est sensiblement symétrique, l'ouverture du circuit est donc centrée par rapport au point mort bas.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)
La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

     On note sur l'extérieur du carter le bouchon de refermeture du canal qui après polissage présente un reflet différent de celui du carter.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

 

Le débouché dans la chambre de décantation.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

 

La mise à l'air libre côté carter de chaîne.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

     Le retour de l'huile décantée vers le bac à huile: une petite échancrure au niveau du plan de joint.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

 

 

CONCLUSIONS ET REMARQUES

      1 Pour intervenir sur ce moteur (comme sur beaucoup d'autres), certains outils sont absolument indispensables.

      2 Comme décrit sur le document de Motobécane, on voit bien que la totalité du débit de lubrification du moteur et de la boîte passe par ce trou de quatre millimètres de diamètre situé en bas du logement de la roue d'embrayage.

       3 Le débit de lubrification dépend donc de façon directe de la hauteur du niveau et de la viscosité de l'huile contenue dans le bac. On peut craindre le pire si on utilise de l'huile trop visqueuse avec un moteur très froid. Amateurs d'hivernales n'oubliez pas d'utiliser de l'huile fluide quand la température est négative sinon elle ne passera pas par le petit trou sous le seul effet de la gravité !

      4 Je n'ai trouvé aucune préconisation de niveau d'huile minimum à respecter...

      5 L'orifice qui permet le retour de l'huile acumulée dans la chambre de décantation est situé dans un plan de joint, c'est une petite échancrure, espérons qu'il ne puisse pas se boucher par accumulation de dépôts. Il est fondamental de ne pas l'obstruer par trop de pâte à joint lors de l'assemblage du moteur.

 

     Mais toutes ces remarques sont probablement superflues, les dizaines de milliers de machines qui ont accumulé les kilomètres sans problème en sont la preuve.

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8 février 2016 1 08 /02 /février /2016 21:08

     Lors de mes derniers questionnements à propos des remontées d'huile de Pétronille, j'avais listé parmi les causes probables une surpression dans le carter qui aurait favorisé ce phénomène. C'était seulement pour tenter d'établir une liste exhaustive car je n'y croyais pas du tout.

      Petite parenthèse à ce propos: sachez qu'après cent cinquante kilomètres de route l'émission de fumée bleue de Pétronille ainsi que sa consommation d'huile son devenues presque normale, j'avais seulement pêché par impatience à vouloir un bon résultat avant le moindre rodage du moteur, dans quelques centaines de kilomètres ce sera parfait, j'en suis persuadé.

 

     Revenons à mes histoires de vapeurs d'huile et de pression dans le carter du moteur.

 

     La conception d'un moteur de la génération de celui de Pétronille (125 cc culbuté) doit prendre en compte certaines exigences qu'on a parfois tendance à oublier:

 

     1 Faire monter de l'huile dans le haut du moteur pour assurer le graissage des culbuteurs et des queues de soupapes car ce moteur au graissage dit "par barbotage" est dépourvu de pompe à huile.

     2 Garantir que le carter du moteur n'est jamais en surpression excessive, y compris malgré l'introduction de gaz de combustion issus des fuites à la segmentation. Ceci pour que le moindre défaut d'étanchéité ne se solde pas une fuite importante d'huile.

     Cette deuxième exigence nécessite de permettre l'évacuation des gaz de combustion issus des fuites aux segments par une mise à l'air libre. Ces gaz mélangés aux vapeurs grasses seront les bien venus pour assurer le graissage de la chaine de transmission. Motobécane, on le verra ci-dessous a enrichi cette solution en ménageant une sorte de pompe aspirante dans son moteur grâce à un vanne rotative, solution par ailleurs assez classique sur ce genre de moteur.

 

 

     Que nous dit la documentation technique de ce moteur?

 

     Circulation de l'huile dans le bas moteur: (document Motobécane).

     L'huile contenue dans le carter s'écoule à travers un orifice calibré dans un réservoir d'où la "roue d'embrayage", telle une noria, la remonte dans un bac placé sous le vilebrequin qui, à son tour, la projette un peu partout dans le bas moteur.

 

 

Les vapeurs d'huile et la pression dans le carter

 

 

     Assurer la lubrification du haut moteur, gérer la pression dans le carter et graisser la chaîne de transmission. (document Motobécane)

     Le texte qui accompagne ce schéma est assez....heureusement qu'il y a le schéma. Je vais essayer d'être synthétique:

Les vapeurs d'huile et la pression dans le carter

     Quand le piston descend, le volume du carter diminue, la surpression générée chasse un peu d'air chargé d'huile vers le haut moteur, lequel à son tour en expulse une partie dans la chambre de décantation car la communication pilotée par le méplat du vilebrequin devient passante avant d'arriver au point mort bas.

     Pendant cette phase une grande partie des fines goutelettes expulsées depuis le bas moteur vers le haut moteur assure la lubrification des culbuteurs et des soupapes; elles se condensent au contact du cache culbuteur relativement froid et mouillent bien toutes les pièces en mouvement. L'excès liquide retombe naturellement dans le carter et dans la chambre de décantation par gravité.

     Les goutelettes expulsées dans la chambre de décantation s'y déposent et retournent à l'état liquide dans le carter moteur par un petit passage ménagé en point bas, une petite partie peut être projetée vers la chaîne de transmission au travers d'un trou en partie supérieure de cette chambre.

     Quand le piston remonte, la communication entre haut moteur et chambre de décantation se ferme rapidement, le volume du carter augmente favorisant sa mise en dépression.

 

     On doit donc observer à l'intérieur du carter une pression variable au rythme du moteur, dont la valeur moyenne est inférieure à la pression atmosphérique et c'est précisément le profil de cette pression que j'ai voulu enregistrer pour vérifier que ça fonctionne bien "comme dans le livre".

     Mode opératoire.

     J'utilise une capteur de pression conçu pour la mesure de la pression dans le collecteur d'admission des moteur à injection de nos chères (sic) voitures modernes.

     Ce capteur est disposé à la place du bouchon de remplissage d'huile, l'étanchéité avec le carter est obtenue par un gros bloc de caoutchouc mou vissé à force.

Les vapeurs d'huile et la pression dans le carter

      Ce type de capteur doit êre alimenté en cinq volts; une alimentation de vieux PC fera l'affaire et mon fidèle oscilloscope enregistrera l'évolution de la tension délivrée par ce capteur. Sa caractéristique de sortie est sensiblement de 1000 mbar pour 5 volts mesurés (5 mvolt => 1 mbar). C'est un montage un peu à la Dubout mais pour seulement quelques essais ça suffira.

Les vapeurs d'huile et la pression dans le carter

     Pour "mettre la manip en place" j'utilise La Rivale, ma fidèle roue de secours, soeur ennemie de Pétronille, ceci me permettra de ne pas trop fausser mes mesures de consommation d'huile de Pétronille par une utilisation pas très horthodoxe.

 

     Premier enregistrement réalisé sur La Rivale, moteur arrêté dans un premier temps pour visualiser la pression atmosphérique, assez élevée ce jour-la, puis moteur tournant à vide à 2000 t/mn. 

 

Les vapeurs d'huile et la pression dans le carter
Les vapeurs d'huile et la pression dans le carter

     On est à 2000 t/mn à vide. La fluctuation de tension d'environ 250 mVolt correspond à une fluctuation de pression d'environ 50 mbar (mesure imprécise) La pression moyenne est négative, ce à quoi je m'attendais.

 

 

     Puisque l'installation fonctionne je continue les mesures sur Pétronille en mutipliant l'échelle de la tension par dix pour plus de précision et en décalant le zéro volts à vingt centimètres au dessous de l'écran. Je fais deux enregistrements: 2000 t/mn et 3000 t/mn plus un autre réalisé moteur non tournant pour noter la valeur de tension correspondant à la pression atmosphérique.

Enregistrement de pression carter sur 125 Motoconfort U46C
Enregistrement de pression carter sur 125 Motoconfort U46C
Enregistrement de pression carter sur 125 Motoconfort U46C

Enregistrement de pression carter sur 125 Motoconfort U46C

     A 2000 t/mn la moyenne de la pression est nettement décalée du côté dépression. Les pics maxi de 60 mvollt soit 12 mbar, dépassent légèrement la pression amosphérique tandis que les pics de dépression sont de 170 mvolt soit 34 mbar au sessous, l'amplitude totale de la pulsation est de 46 mbar

     A 3000 t/mn l'oscillation de la pression est plus faible et le carter est toujours en dépression avec des pics de 100 mvolt soit 20 mbar.

 

     Conclusions:

     Il se confirme que l'hypothèse de la surpression dans le carter qui aurait expliqué la surconsommation d'huile ne tient pas la route.

     Le sytème de pilotage de la dépression du carter par un méplat sur l'axe de vilebrequin fonctionne parfaitement (le contraire m'aurait étonné).

     Remarques:

     Il est logique de penser que les valeurs mesurées dépendent du vrai volume d'air contenu dans le carter et du débit de fuite à la segmentation, elles sont donc influencées par le niveau de l'huile, par l'usure des segments et la pression de combustion.

     Le graissage de la chaîne dépend de la pression qui règne dans la chambre de décantation et non dans le carter, le niveau de pression absolue y est certainement plus élevé puisqu'elle comunique avec l'atmosphère. Il est probable que du fait de la dépression qui règne dans le carter (dans les conditions des esais) seules quelques gouttes égarées atteigent la chaîne. J'ai d'ailleurs constaté, aussi bien sur Pétronille que sur La Rivale, que si je ne graisse pas la chaîne de temps en temps par mes propres moyens elle reste bien sêche (ce qui est loin d'être le cas sur la FN).

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29 janvier 2016 5 29 /01 /janvier /2016 21:20

     Désolé mais cette fois-ci je ne vais pas vous étaler ma science mais plutôt vous faire part d'un doute...à moins qu'il ne s'agisse d'un échec ?

      Il y a un an Pétronille avait bénéficié de la remise à neuf de son "haut moteur": guides de soupapes, segmentation, rodage de soupapes et autres babioles ....parce que mademoiselle aimait bien signaler son passage par une délicate fumée bleutée délicieusement parfumée aux huiles essentielles....à la tenue de sa mécanique (Pffff.... comme si son bruit ne suffisait pas pour se faire remarquer!).

     J'avais décrit les opérations éffectuées là:

     http://faites-pour-rouler.over-blog.com/2015/01/petit-coup-de-neuf-pour-le-moteur-de-petronille.html

     Il est connu qu'une telle intervention nécessite une période de rodage pour en mesurer les effets, d'ailleurs nombreux sont les fumeurs qui vous diront qu'on ne s'arrête pas de fumer en un jour.

 

    Le problème c'est que même après une saison de roulage, soit 2500 kilomètres de routes, au lieu de baisser, la consommation d'huile a augmenté (ça je m'en moque un peu je ne suis pas un litre d'huile près) , la fumée bleutée a été plus fréquente, (ça c'est plutôt rigolo) mais surtout la pauvre bougie supportait de moins en moins cette indigestions de matières grasses même si, à mon grand étonnement, elle réussissait à faire jaillir une étincelle au travers de ce magma de suies grasses, jugez plutôt.

Remontées d'huile chez Pétronille

     L'intersaison c'est fait pour ça: on ouvre les moteurs!

 

      Il y a plusieurs causes possibles pour expliquer des "remontées d'huile" anormales.

 

     Niveau d'huile trop élevé: rien n'a changé de ce côté-la.

     Surpression anormale dans le carter d'huile: la mise à l'air libre du carter se fait par un orifice d'où les vapeurs qui sortent participent à la lubrification de la chaîne de transmission: rien n'a changé de ce côté-la, le carter respire toujours bien.

     Jeux excessif aux guides de soupapes.

     Alors que le jeu de la queue de la soupape d'échappement n'a pas évolué, celui de la soupape d'admission a fortement augmenté: 0.12 mm au lieu de 0.06mm, (défaut d'usinage?) c'est franchement anormal en 2500 km mais je ne pense pas que ce soit la cause du problème car le joint (qui n'existait pas sur la version initiale) est encore parfaitement fonctionnel.

     Usure du piston

     La cote en bas de jupe n'a pas évolué: 21.59 mm.

     Usure du Cylindre

    

     Pas facile de faire une métrologie précise sans l'outillage adapté, je joue avec deux méthodes pour faire une évaluation, ça ne vaut pas une vraie métrologie avec une machine à trois axes, mais ça permet de voir les gros problèmes.

     Première méthode:

     Mesure du diamètre du bas de la jupe du piston au pied à coulisse.

     Contrôle du jeu entre alésage du cylindre et jupe du piston à plusieurs hauteurs et dans plusieurs directions pour évaluer l'ovalisation. La mesure se fait en glissant des cales d'épaisseur entre piston et cylindre, pour réduire l'effort parasite dû à la déformation de la cale j'utilise de préférence deux cales fines plutôt qu'une cale épaisse, (je préfère les fines plutôt que l'épaisse....) pour faire 0.09 mm je glisse deux cales de 0.05 et 0.04.

 

    Deuxième méthode:

    Mesure du jeu à la coupe d'un segment quelconque disposé sur le cordon supérieur, là où l'usure est nulle.

     Déplacement de ce même segment en le poussant avec un piston à diverses hauteurs du cylindre.

     Nouvelle mesure du jeu à la coupe

     La division par PI de la variation du jeu à la coupe (du périmètre) donne la variation du diamètre moyen de l'alésage du cylindre.

 

     Un jeu à la coupe se mesure facilement à 0.1 mm près, donc cette méthode permet de détecter une variation de diamètre moyen de 0.03 mm. Cette méthode ne renseigne pas sur l'ovalisation.

 

 

 

     Après avoir joué de ces deux méthodes en refaisant plusieurs fois les mêmes mesures j'obtiens les résultats suivants:

jeu au cordon supérieur: 0.06 / 0.07 mm

jeu à 50 mm de course:  0.08 / 0.08 mm

Jeu bas du cylindre:        0.10 / 0.12 mm

 

    Conclusion: ce n'est pas neuf mais ça ne me parait pas suffisant pour expliquer de telles remontées d'huile.

 

     Ce cylindre, je l'avais déglacé au papier abrasif, probablement de façon insuffisante car je le retrouve parfaitement glacé tel un mirroir comme avant mon intervention. Je rappelle que le déglaçage consiste à créer un réseau de stries très fines qui ont pour effet de retenir l'huile et facilter le rodage. On peut penser qu'un tel miroir était propice à l'aquaplaning des segments qui flottaient sur le film d'huile au lieu de l'éliminer.

 

 

 

 

 

 

Remontées d'huile chez Pétronille

     Usure des segments:

     Les jeux à la coupe ont bien augmenté: en moyenne de 0.55 mm à 0.60 mm c'est beaucoup après seulement 2500 km mais ça reste inférieur aux niveaux constatés  avant mon intervention.

 

Remontées d'huile chez Pétronille

     Les faces ont perdu environ 0.05 mm, ça fait beaucoup, même si je doute que celà suffise pour expliquer la surconsommation d'huile.

 

Remontées d'huile chez Pétronille

     Sens de montage:

     Souvent les segments ont un sens de montage qu'il est important de respecter mais aucune indication de sens n'était présente sur ces pièces..... en y regardant de près j'ai noté que les deux lèvres des segments racleurs n'avaient pas la même épaisseur.  Une telle asymétrie à pour effet de provoquer la torsion du segment, la face d'appui sur le cylindre prend alors une forme conique lors de sa compression dans la gorge du piston, en effet la lèvre la plus épaisse résiste mieux à la flexion que la lèvre mince. Je suppose que ce type de segment doit être monté avec la lèvre épaisse en bas pour améliorer le raclage de l'huile. Lors de mon intervention je n'avais pas remarqué ce détail  et il se trouve que le segment racleur supérieur n'était pas dans ce sens la, était-ce grave?

Remontées d'huile chez Pétronille

     Pour les curieux de la chose je recommande cet article très instructif, il explique bien, entre tant d'autres choses, le phénomène de torsion des segments lors de leur mise en place, voyez au paragraphe 1.6

     Et maintenant, qu'est-ce qu'on fait ?

     Avis demandé aux copains, sur les forums....beaucoup de bonne volonté mais rien de bien convainquant n'en sort.

     Après consultation avec moi-même je me convaincs que la qualité de mes segments et de mon déglaçage est la cause de tous mes problèmes.

 

Segments

     J'approvisionne un nouveau jeu chez un autre fournisseur. Les racleurs comportent deux lèvres étroites asymétriques et le sens de montage est clairement indiqué par le marquage "TOP".

     Les lèvres étroites ont pour effet de réduire la surface de contact augmentant ainsi la pression de contact contre le cylindre, (peut-être au prix de plus d'usure?) leur face inférieure est perpendiculaire au cylindre favorisant ainsi le raclage.

Remontées d'huile chez Pétronille
Remontées d'huile chez Pétronille

     Les segments de feu et d'étanchéité sont de section rectangulaire sans forme particulière pour provoquer une torsion.  

    Les épaisseurs sont égales au centième près à celles des anciens segments.

    Le jeu à la coupe est un peu fort: 0.45 à 0.50 pour 0.30 maxi

 

(je ne l'ai pas encore dit mais vous aurez compris que si, sur les photos, je tiens le pied à coulisse de façon bizarre et de la main gauche sans aucune maîtrise de l'effort c'est parce que ma main droite est occupée avec l'APN, mais je vous rassure, je ne m'emcombre pas d'un APN quand je fais la vraie mesure)

 

Remontées d'huile chez Pétronille
Remontées d'huile chez Pétronille

     Cylindre

     J'ai investi dans un honoir, c'est quand même mieux que le bricolage au papier abrasif. 

     Après trente secondes d'aller-retour à basse vitesse de rotation en lubrifiant avec un mélange white-spirit et huile moteur, j'obtiens de belles rayures fines et hélicoïdales, on croirait mon cylindre sorti de l'atelier d'un pro.

Remontées d'huile chez Pétronille
Remontées d'huile chez Pétronille

     Je ne vais pas vous ennuyer en vous détaillant la phase de remontage qui ne présente pas de difficulté si ce n'est pour vous avouer que......ben oui il parait qu'il faut un début à tout, et cette fois-ci c'était mon jour. J'en ai pourtant monté des segments, et ce n'est même pas en le montant sur le piston mais en enfilant le piston dans le cylindre, pas de morceau tombé dans les entrailles du moteur: Ouff!

Remontées d'huile chez Pétronille

     La bougie d'origine a été nettoyée, le moteur a démarré au deuxième coup de kick.

     Après un quart d'heure de fonctionnement à vide je relève précisément le niveau d'huile quand le moteur a refroidi.

 

Remontées d'huile chez Pétronille

     Allez, on roule, 34 Km le premier jour, 39 km le lendemain.

   

 

Remontées d'huile chez Pétronille

     Quand le moteur est bien chaud les accélérations à vide provoquent encore une bonne fumée bleutée, peut-être moins qu'avant? 

      Sur la fin du trajet à l'occasion d'un faux plat, je maintiens accéléré assez fort et le moteur se met à ratatouiller exactement comme en cas de perlage de la bougie...et dire que c'est précisément pour éviter ce genre de problème que j'ai fait toute cette intervention!

     A l'arrivée je trouve une bougie bien grassouillette, moins qu'avant quand même

Remontées d'huile chez Pétronille

     Quand le moteur a refroidi je dois ajouter 145 cc d'huile pour rétablir le niveau ce qui correspond à 0.2 litres aux cent kilomètres: c'est deux fois trop si j'en crois la documentation de l'époque. Je n'avais pas fait de mesure aussi précise avant la réparation mais il me semble qu'il y a une amélioration.

    Il est clair que, malgré toutes les précautions prises, mesurer une consommation d'huile sur 73 km manque beaucoup de précision, est-ce que le seul rodage du moteur me fera retrouver une consommation d'huile raisonnable (ce dont je me moque) mais surtout l'absence de ratés d'allumage par perlage?

 

     En attendant j'en resterai là pour la prochaine saison, dans cinq cents kilomètres je vous dirai ce qu'il en est et s'il faut envisager un réalésage avec un piston en côte réparation.

 

     Un peu décevant tout ça...ces motos sont vraiment faites pour rouler,et pas pour se faire des noeuds au cerveau!

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15 janvier 2016 5 15 /01 /janvier /2016 18:54

     Tout a commencé en 2009, la FN avait effectué environ 4000 kilomètres depuis sa restauration et j'avais remarqué une fissure inquiétante sur le siège de la soupape d'échappement.

 

Une soupape d'échappement pour la FN

      De plus la vieille soupape avec sa grosse queue de dix millimètres de diamètre commençait à accuser son âge, elle n'avait pas été changée lors de la restauration de la moto.

 

Une soupape d'échappement pour la FN

 

      Mon rectifieur de l'époque a confirmé ce que je pensais: il faut baguer autrement dit fretter un siège en acier de qualité qui de plus résistera au carburant sans plomb...(ce dont je me moquais comme de ma première clé de douze).

      Par contre j'aurais voulu profiter de l'occasion pour changer cette soupape qui me paraissait déjà bien fatiguée, présentait beaucoup de jeu dans son guide et était de toute évidence réalisée dans un acier assez basique, puisque magnétique. J'aurais voulu une soupape moderne en acier austénitique avec un guide de diamètre adapté mais de l'avis de mon rectifieur, elle avait encore de beaux jours devant elle, seul le guide devait être changé, et c'est ainsi que la FN s'est vue équipée d'un guide tout neuf usiné dans la fonte grise à strucutre perlitique comme il se doit, d'un siège rapporté et d'une soupape à la portée rectifiée...par enlèvement de métal bien sûr !

 

Une soupape d'échappement pour la FN
Une soupape d'échappement pour la FN

 

     Et ma foi ça a bien fonctionné...quoique, à l'occasion d'un démontage en février 2011, après environ trois mille kilomètres, j'avais noté une grosse fatigue: incrustations ou défauts du métal sur la portée, affaissement de cette portée au point que la surface de la tête avait perdu sa planéité. Après un rodage inavouable genre "bourrin" j'ai remonté la chose en me promettant de contrôler régulièrement le jeu de fonctionnement pour détecter tout affaissement ultérieur et surtout de me mettre en quête d'une solution de secours.

 

     Ebay c'est un peu contraire à mes principes de vieux "has been" mais je dois reconnaitre que c'est efficace:

     "soupape, diamètre 38 queue de 10 longueur de 110"?

     OK le vendeur sera même au salon d'Avignon où je pourrai récupérer la chose sortie de son emballage d'origine, il n'y aura qu'à lui raccourcir la queue.

     Petit doute: est-ce une soupape d'admission ou d'échappement? Elle est marquée "SIMO" et est attirée par l'aimant: c'est tout ce que je sais.

 

      J'ai posé la question sur le forum de LVM: les réponses ont été riches, en particulier la référence à un excellent article de M Defour paru sur "Le Motocyclétiste" N° 13 du 3° trimestre 1977. La marque "Simo" y est citée comme compatible avec l'admission de moteurs poussés et avec l'échappement de moteurs calmes.

 

      Et d'ailleurs les "vieux de la vieille" que je côtoie lors de mes sorties m'ont dit; "sur ton vieux moteur au rapport volumétrique de 4.6 ta soupape "Simo" rendra l'âme bien après toi!".

 

Une soupape d'échappement pour la FN
Une soupape d'échappement pour la FN

    En attendant la FN a fait une bonne dizaine de milliers de kilomètres. Rares ont été les retouches du jeu et mis à part une panne de ocndensateur ma moto a toujours répondu à l'appel: démarrages impeccables, ralenti super stable, le Ventoux ne lui a pas fait peur...Mais j'ai préféré profiter de l'intersaison pour ouvrir et faire un constat.....

 

     ......et ce n'était pas du luxe! La portée complètement ruinée est affaissée car il n'y a plus assez de métal pour la soutenir......bonne pour le musée.

Une soupape d'échappement pour la FN
Une soupape d'échappement pour la FN
Une soupape d'échappement pour la FN

     Pour quatre Euros six sous ma trouvaille a été raccourcie.

Une soupape d'échappement pour la FN

     Un peu de métrologie.

     La queue de la pièce d'origine est à peine usée seul les derniers millimètres du coulissement près de la tête présentent une usure de 0.04 mm sinon son diamètre affiche 9.92 mm quelque soit l'endroit de la mesure.

     La queue de la nouvelle soupape fait 9.92 mm.

 

Une soupape d'échappement pour la FN
Une soupape d'échappement pour la FN

     Je mesure du jeu par "ma" méthode décrite là:

http://faites-pour-rouler.over-blog.com/tag/mes%20bricolages/6

 

 

Une soupape d'échappement pour la FN

     Débattement de 0.30 mesuré à 40 mm du guide de longueur 55: le jeu équivalent est de 0.30*55/2 / (40+55/2) = 0.12 mm

     C'est tout à fait bon pour ce type de montage lubrifié au pipi d'oiseau et aux projections d'eau de pluie.

     J'en profite pour contrôler l'admission. La soupape et son siège usiné dans la fonte du moteur sont absolument impeccables, le diamètre de la queue est égal à 9.92 mm sur toute sa longueur, par contre le débattement dans le guide (d'origine) est plus important: 0.6 mm le jeu est donc de 0.24 mm, c'est coquet mais le jeu n'est-il pas l'âme de la mécanique, on verra ça plus tard. (celle-là au moins elle ne grippera pas)

 

     Ce qui est rassurant c'est que grâce à la bonne géométrie des pièces dix secondes de rôdage à la pâte fine ont suffit pour garantir le parfait contact entre soupapes et sièges.

     Remontage

     Je profite de l'occasion pour peaufiner la planéité des plans de joint de cylindre et culasse sur une vitre épaisse garnie de pate à rôder.

 

 

Une soupape d'échappement pour la FN

     Et puisqu'on parle de soupapes, voici une amélioration qui me tenait à coeur, elle est inspirée d'une préconisation d'époque de la FN:

     "pour limiter les fuites d'huile au niveau des poussoirs, faire un entaille le long du guide de poussoir et ménager un lamage dans la partie supérieur pour retenir l'huile".

 

Une soupape d'échappement pour la FN

     La rainure dans le guide, ça m'a paru violent, je n'ai pas osé, par contre j'ai réalisé le petit (!) réservoir dans un isolant de puits de bougie de moteur moderne: c'est du caoutchouc, du silicone fluoré je pense car c'est très souple, ça résiste aux hautes températures et aux hydrocarbures, ça serre pile poil l'extérieur du guide de poussoir, l'huile accumulée entretient une ambiance grasse qui ne peut être que bénéfique pour la lubrification des soupapes et cette huile peut retourner à sa guise dans le moteur quand le poussoir redescend ou lors des arrêts du moteur. C'est propre, discret et surtout, ça marche depuis plus de dix mille kilomètres.

    Une pièce de caoutchouc avant découpe et les deux "réservoirs" montés.

 

Une soupape d'échappement pour la FN
Une soupape d'échappement pour la FN
Une soupape d'échappement pour la FN

     Pas de déculassage sans contrôler finement les avances à l'allumage mini et maxi, le diagramme de distribution et la levée des soupapes: tout est OK.

Une soupape d'échappement pour la FN

     Le moteur a redémarré au premier coup de kick, mais bon sang c'est fou de voir à quel point on peut s'habituer à une dégradation lente et progressive. Je ne me souvenais plus que le passage de la compression au kick était si dur!

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5 janvier 2016 2 05 /01 /janvier /2016 14:00

      Vous vous souvenez certainement que la magnéto de ma FN a subi une petite intervention, mais c'est plus fort que moi, quand j'ai une panne, réparer ne me suffit pas je veux en plus comprendre, analyser, élucubrer.....et bien sûr vous raconter.

     Si vous suivez vous savez qu'il s'agit d'une Magdyno Bosch DK1B - LS150 qui tourne à gauche à la même vitesse que le moteur, il y a donc un étincelle perdue en fin d'échappement.

 

     Le principe de fonctionnement d'une magnéto est assez connu, on trouve sur le net des sites très bien faits à ce sujet. Mon but n'est pas de rajouter une couche mais d'illuster la théorie par des mesures et répondre à quelques questions que je me posais.

 

    Voici quelques articles qui ont encombré ma table de chevet ces derniers temps.

http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/bonus/magneto/pdgmagn.htm

http://naca.central.cranfield.ac.uk/reports/1923/naca-report-123.pdf

http://terrot.club.pyreneen.free.fr/basse_resol/notices-techniques/nt374/htm-0001.htm

http://nvlpubs.nist.gov/nistpubs/ScientificPapers/nbsscientificpaper424vol17p407_A2b.pdf

 

     Je simplifie très brièvement: la magnéto, qu'elle soit à induit tournant ou à aimant tournant consiste en une bobine de Ruhmkorff qui est soumise à un champ magnétique, variable du fait de la rotation, cette variation crée un courant dans le circuit primaire à basse tension (BT), lequel courant est interrompu au moment opportun (arrachement) par l'ouverture d'un rupteur (vis platinées) imposant ainsi une brusque variation de champ magnétique dans le circuit secondaire à haute tension (HT) qui génère alors la tension nécessaire au jaillissement de l'étincelle à la bougie. Sur certaines magnétos l'aimant et l'induit sont fixes, c'est un "volet tournant" qui dévie le champ magnétique au cours de sa rotation.

     Un condensateur monté en parallèle sur le rupteur ajuste la vitesse de la chute du courant primaire à l'ouverture du circuit et a pour double action:

     - de conditionner la tension maximum atteignable dans le circuit HT

     - et de limiter la surtension au rupteur en évitant une étincelle qui prolongerait le passage du courant ralentissant ainsi sa chute etqui dégraderait rapidement le rupteur.

     L'énergie accumulée dans le circuit primaire est égale à 1/2 L x Imax^2 et est transférée vers l'étincelle via l'enroulement HT avec un rendement énergétique qui est hélas inférieur à UN, très probablement plus proche de 50%. (L désigne l'inductance du circuit primaire (Henry) et Imax est le courant (Ampère) atteint au moment de la rupture)

      Les caractéristiques électriques des différentes configurations, induit ou aimant tournant, et même les volants magnétique, sont d'ailleurs assez comparables et tournent aux environs des valeurs suivantes:

Résistance du circuit basse tension: R BT:    inférieur à 1 Ohm

Résistance du circuit haute tension: R HT: 4 à 7 kOhm

Rapport de transformation (rapport du nombre de spires): 50 à 80

Inductance du circuit basse tension: L: 10 à 15 mHenry (variable en fonction de la position de l'induit)

Capacité du condensateur: C:  0.15 à 022 µFarad

 

     Un petit schéma ne sera pas superflu. (adapté à partir d'un schéma volé sur le web)

 

Quelques mesures électriques sur une magnéto

     Mesurer l'évolution de ces tensions et courants me titillait depuis longtemps, la difficulté étant que sur ma magnéto l'induit tourne et qu'il n'est pas facile de connecter un appareil de mesure.

   1 MODE OPERATOIRE.

 

     1.1 Mesure de la tension et du courant BT.

     La tête de la vis qui fixe le support du rupteur est connectée électriquement à une extrémité du circuit BT (ou circuit primaire à Basse Tension) et au grain fixe du rupteur. L'autre extrémité du circuit BT est connectée à la masse.

     Je réalise donc un système de balai qui frotte en permanence sur cette tête de vis et qui est connecté à la voie N°1 de l'oscilloscope.

     Quand le rupteur est ouvert, je lis la tension générée dans le circuit BT et quand le rupteur est fermé à la masse je lis zéro volt.....enfin, pas tout à fait, et c'est là la ruse:

     - quand le rupteur est fermé, le circuit BT est court-circuité à la masse par le rupteur qui se trouve donc traversé par le courant du circuit primaire.

     - le rupteur n'est pas parfait, il présente une très faible résistance de contact, donc le passage du courant crée une différence de potentiel U de la forme U=Rc x Ibt où Rc désigne la résistance de contact du rupteur et Ibt désigne le courant qui circule dans le circuit primaire. U est très faible mais la sensibilité d'un oscilloscope est grande et permet sa visualisation....avec quelques difficultés pour le non expert que je suis car les faibles tensions ont vite fait d'être parasitées par l'environnement d'essai.

     Il n'est pas aisé de connaitre la valeur très basse de Rc, mais ce qui m'intéresse c'est l'allure du courant primaire, en particulier le positionnement angulaire de sa valeur maximum par rapport à l'instant du déclenchement de l'étincelle, je me contenterai dans un premier de connaitre le produit Rc x Ibt qui est égal à la tension BT quand le rupteur est fermé.....mais on verra dans un chapitre suivant qu'il est aussi possible par ces relevés de connaitre la valeur des ampères qui circulent dans le bobinage primaire.

 

     Suivant le but recherché, la sensibilité de la voie N°1 de l'oscilloscope aura un calibre de l'ordre du volt (mesure de tension BT) ou de l'ordre de 20 mVolt (image du courant BT).

     Voici l'objet du délit: à droite le couvercle normal et à gauche le couvercle instrumenté avec son balai.

 

   

 

 

 

 

 

 

 

 

    

Quelques mesures électriques sur une magnéto

     Le même en fonctionnement.

     1.2 Lecture de l'étincelle sur le circuit BT

     Comment peut-on lire l'étincelle sur la tension BT alors que le courant d'étincelle traverse le circuit HT?

     Pendant la durée de l'étincelle il y a circulation de courant dans le circuit HT via la bougie, L'apparition et la disparition brusques de ce courant de quelques dizaines de milliampères crée l'apparition et la disparition d'un champ magnétique, variable lui aussi, qui "perturbe" les champs générés par les aimants permanents et par le courant BT. On peut donc mesurer aisément la durée de cette étincelle sur le profil de la tension BT. Le niveau de la tension BT atteint pendant les quelques millisecondes de durée de l'étincelle est l'image de la variation du courant HT au cours de l'étincelle.

 

    1.3 Mesure de la haute tension HT.

     La mesure de la haute tension utilise une sonde maison qui est constituée d'un pont diviseur de résistances de 10 MOhm et 1 KOhm réalisant une division par 10 000 de la tension HT. La calibration de l'oscilloscope est telle que la valeur lue à l'écran doit être multipliée par 1000 pour connaitre la valeur réelle. ( si vous réalisez ce type de pont diviseur, il faut absolument utiliser une résistance spéciale "haute tension" pour éviter tout court-circuit interne qui aurait pour effet de modifier le rapport de division réel et pourrait détruire l'étage d'entrée de votre oscilloscope.)

 

 

Quelques mesures électriques sur une magnéto

      Les premiers essais sont fait avec la magnéto montée sur la moto, l'actionnement se fait par un coup de kick sans démarrage du moteur, la vitesse est basse et décroissante. Ensuite la magnéto est disposée sur un banc d'entraînement maison qui utilise une perceuse à vitesse variable.

 

Quelques mesures électriques sur une magnéto

2 RELEVES SUR KICK

     2.1 Tension BT

     On voit nettement les deux phases: rupteur fermé pendant 138 degrés et rupteur ouvert pendant 360-138 = 222 d°. Ces angles ne dépendent pas de l'avance à l'allumage mais seulement du profil de la came et de la valeur de l'écartement maxi des rupteurs réglés ici à 0.4 mm comme préconisé.

      On note qu'avec l'avance à l'allumage manuelle au maxi, l'ouverture du rupteur se fait au sommet du pic de tension maximum (centrée entre les pics négatifs), tandis qu'avec l'avance au mini l'ouverture du rupteur est retardée.

    On note également qu'à la fermeture du rupteur la tension BT est encore légèrement négative, en particulier quand l'avance est au maxi (flèche bleu).

 

 

 

   

 

 

 

Quelques mesures électriques sur une magnéto
Quelques mesures électriques sur une magnéto
Quelques mesures électriques sur une magnéto
Quelques mesures électriques sur une magnéto

    2.2 Courant BT

 

     Au vu de la forme très pointue du pic de tension il est permis de craindre le pire quant au positionnement angulaire de l'ouverture du rupteur, il semble en effet que tout écart par rapport à ce pic dégraderait fortement lénergie de l'étincelle. Mais ce qui détermine l'énergie d'étincelle (les millijoules)  c'est le courant (les ampères) atteint juste avant l'ouverture du rupteur et non la tension (les Volts) qui a généré ce courant.

     On utilise souvent le terme de "respect de l'arrachement" pour désigner l'exigence fondamantale de faire coîncider l'ouverture des rupteurs avec le maximum du courant dans le circuit primaire pour maximiser l'énergie de l'étincelle.

     Voyons donc l'allure de ce courant. (photos ci-dessous)

      On note à quel point le pic de courant est beaucoup moins étroit que le pic de tension en circuit ouvert. Le maximum présente même une valeur presque plate sur 35 msec ce qui correspond à peu près à 30 degrés moteur à cette vitesse de rotation. De ce fait l'énergie d'étincelle est peu indépendante de l'avance à l'allumage, tout au moins à cette faible vitesse de rotation. (On verra plus tard l'analyse des raisons de ce "lissage" du courant).

     Nota: on entend parfois dire qu'en cas de démarrage du moteur difficile dû à une faiblesse de l'allumage, il vaut mieux mettre l'avance manuelle au maxi pour bénéficier de plus d'énergie d'étincelle, ce n'est pas vrai sur cette moto-là. (Sur le volant magnétique de Pétronille, j'ai pu constater que le courant maxi est plat et que l'action de l'avance centrifuge ne modifie pas l'énergie de l'étincelle). Il faut toutefois être conscient qu'avec l'avance au maxi, l'étincelle intervient dans un mélange moins comprimé ce qui facilite son jaillissement. Il ne faut pas perdre de vue aussi que sur les bicylindres en Vé à angle "bizarre" il peut y avoir des difficultés à réaliser un bon arrachement et deux belles étincelles avec une seule magnéto, dans ce cas il peut se faire que l'action sur l'avance à l'allumage aît une influence sur leur énergie.

     Je précise que sur cette magnéto la condition d'arrachement n'est pas réglable, le plateau support du rupteur est solidarisé à l'induit par une clavette et le débattement angulaire du réglage de l'avance à l'allumage est imposé par une lumière usinée.

 

 

 

 

 

 

 

Quelques mesures électriques sur une magnéto
Quelques mesures électriques sur une magnéto

2.3 Etincelle

     La photo suivante illustre le fait que l'étincelle se lit aussi bien sur le signal BT que sur le signal HT.

     L'amorçage de l'étincelle se fait par un très bref pic de tension HT, non mesurable sur ce graphe, qui s'atténue sous forme d'oscillations à très haute fréquence. Les phénomènes électriques qui régissent cette phase sont complexes car toute variation de courant dans l'un des circuits est "sentie" par l'autre du fait de leur mutuelle inductance, de plus l'extême brièveté du phénomène fait que la capacité (picofarad) du circuit HT n'y est pas négligeable.

     Pendant les 4.9 millisecondes que dure l'étincelle, la tension d'arc est d'environ 350 volts (entaînement avec kick, sans compression et électrodes à 0.4 mm, cette valeur augmente avec l'écartement des électrodes et avec la pression).

     Quand l'étincelle "s'éteint" il reste encore un peu d'énergie sous forme de courant dans le circuit primaire, celui-ci est connecté au condensateur dans lequel il se vide sous forme d'oscillations, l'énergie restante est dissipée par effet joule dans la résistance du circuit primaire. Comme pendant cette phase le circuit HT n'est plus parcouru par du courant, la tension à ses bornes "mesure" par induction les oscillations du courant primaire, ce qui explique la même fréquence des oscillations  dans les deux circuits.

Quelques mesures électriques sur une magnéto

 

 

 

3 ESSAIS SUR BANC D'ENTRAINEMENT

 

 

3.1 Tensions BT et HT, rapport de transformation.

 

     Pour cet essai les grains du rupteur sont séparées électriquement par un morceau d'adhésif (pas de courant dans l'enroulement).

    La tension du secondaire est transmise à la bougie au moyen d'un collecteur ou "pick-up" autrement dit un charbon qui frotte sur une piste et qui n'établit le contact que pendant une certaine durée angulaire d'où la valeur nulle quand le charbon frotte sur l'isolant. On notera que les pics de tension BT et HT se produisent avant la milieu de la piste conductrice.

     Ce système de collecteur constitue une prédisposition pour distribuer la haute tension en cas de moteur multicylindre, il évite aussi le risque d'apparition d'une haute tension à la bougie tous les demi-tour moteur (pic négatif de tension) qui, à haut régime, même sans ouverture du rupteur pourrait être suffisante pour amorcer une étincelle en particulier en fin d'admission du moteur  quand le mélange frais non comprimé en facilite le jaillissement.

 

Premier essai sur kick.

 

 

 

 

Quelques mesures électriques sur une magnéto

     Ce type d'essai permet de mesurer le rapport de transformation qui est égal au rapport des nombres de spires des deux enroulements, il est dans ce cas évalué à 56, mais un relevé plus précis en dilatant l'échelle de temps donnera la valeur de 58.

 

 

 

 

Quelques mesures électriques sur une magnéto

 3.2 Evolution de la tension BT avec la vitesse de rotation (rupteur maintenu ouvert)

 

 

 

     Un essai à plusieurs régimes de rotation permet de confirmer que la tension générée est proportionnelle à la vitesse de rotation: on relève en moyenne 22 mVolts par t/min dans le circuit BT  et 22 x 58 = 1.28 Volts par t/mn dans le circuit HT .

 

 

 

Quelques mesures électriques sur une magnéto

     Je profite de l'essai fait à vitesse fixe de 517 t/mn pour mesurer précisément la durée angulaire de la piste conductrice de la HT: elle est égale à 155 d°.

 

 

Quelques mesures électriques sur une magnéto

     3.3 Courant primaire

     Le rupteur est maintenu fermé par suppression de la came et la sensibilité de la voie UN qui mesure la différence de tension entre les deux grains du rupteur est calibrée à seulement 20 mVolt par carreau. La magnéto fonctionne alors comme un alternateur en court-circuit.

 

 

 

 

 

Quelques mesures électriques sur une magnéto

     On retrouve l'effet de lissage du courant qui avait déjà été observé lors des essais sur kick, comme s'explique-t-il ?

     Le courant qui circule dans le primaire induit à son tour un champ magnétique qui s'ajoute (ou se retranche) au champ magnétique créé par les aimants permanents, et qui, conforméméent à la loi de Lenz tend à s'opposer celui-ci. Le champ magnétique résultant et surtout sa variation au cours du temps sont réduits par ce phénomène que l'on appelle la "réaction magnétique d'induit".

 

     On note comme cette "paresse" à la croissance  et à la décroissance du courant a pour effet de retarder le pic du courant BT: alors que les pics des tensions BT et HT interviennent en début de conduction du collecteur HT en l'absence de courant, les pics de courant se situent maintenant de façon logique au milieu de la plage angulaire de conduction HT. 

 

     On l'a déjà vu: ce phénomène de lissage est intéressant car il atténue la criticité du bon respect de l'angle d'arrachement. (rappelons que le réglage manuel de l'avance à l'allumage se fait par rotation de la came au détriment de l'angle d'arrachement).

 

      La tension aux bornes du secondaire non parcouru par du courant "mesure" la variation de champ magnétique résultant dans le noyau magnétique, son allure est  différente de celle de l'essai précédent qui était réalisé sans courant primaire. Comme la magneto n'est chargée que par une résistance pure (la résistance de contact du rupteur) cette tension est parfaitement synchrone avec le courant (cos(Phi) = 1).

 

     Pour mieux visualiser le décalage du courant de rupture en fonction de l'avance à l'allumage, je supprime l'isolant entre les grains du rupteur pour le rendre fonctionnel. On note alors qu'avec l'avance réglée au mini la rupture intervient exactement en milieu de la piste HT  quand le courant est à sa valeur maxi. On peut alors simuler les 30 d° d'anticipation que provoquerait le passage à l'avance maxi. Comme constaté lors des essais sur kick, la perte de courant est faible.

 

Quelques mesures électriques sur une magnéto

     Petite réflexion:

     Il est légitime de penser que la valeur du déphasage provoqué par la réaction magnétique de l'induit ne sera pas modifiée en cas de perte d'aimantation des aimants permanents car dans ce cas le courant induit, donc la réaction d'induit, sera réduite dans la même proportion que le champ magnétique des aimants: seule l'énergie de l'étincelle sera diminuée mais la condition d'arrachement ne sera pas affectée. Une aprroche plus scientifique devrait confirmer cette hypothèse.

 

 

    Intéressons-nous maintenant à la valeur maximum atteinte par le courant primaire en fonction de la vitesse de rotation de la magnéto puisque c'est elle qui conditionne l'énergie disponible pour l'étincelle (sous réserve que l'ouverture du rupteur intervienne au bon moment)

 

     Mesure de la valeur du courant (ampères) et calcul de l'énergie d'étincelle (mjoules).

 

     Le schéma électrique équivalent de l'essai précedent est le suivant:

- un enroulement primaire soumis à un champ magnétique variable qui résulte des actions des aimants permanents d'une part et de la réaction magnétique d'induit d'autre part.

- la résistance ohmique de cet enroulement

- la résistance ohmique de contact du rupteur

     Ces trois élements sont montées en série et forment une boucle fermée.

- un enroulement secondaire en circuit électrique ouvert qui est soumis à la même variation de champ magnétique que le circuit primaire et génère une tension 58 fois plus grande que celle du circuit primaire.

 

Quelques mesures électriques sur une magnéto

     Appliquons la loi d'Ohm U=RI à la résistance de l'enroulement primaire:

U = UA - VBT avec :

UA = VHT/58

- R = 0.5 Ohm:

     Dans l'exemple précédent à 430 t/mn les pics de tension HT et BT sont égaux à 80 volts et 40 mvolts (négligeable)

Le pic de courant est donc égal à 80/58 / 0.5 =2.76 Ampères

L'énergie accumulée est égale à 1/2 L I^2 où L est l'inductance du circuit primaire, soit 15 mHenry

E = 1/2 15e-3 2.76^2 = 57 mjoules

Nota:

1- ne connaissant pas les valeurs exactes de résistance et d'inductance primaire ce calcul est fait avec des valeurs génériques, il n'a donc qu'un intérêt didactique, en effet la résistance du circuit primaire très basse n'est pas mesurable précisément avec un ohmètre basique et une erreur de mesure de 0.1 Ohm par rapport à 0.5 Ohm, soit 20%, suffit pour fausser la valeur de l'énergie de 40%.

2- l'énergie calculée est celle qui est accumulée dans le solénoïde primaire, seule une partie est transférée à la bougie à cause du mauvais rendement (50% ?) de cette bobine de Ruhmkorff  dont la configuration interdit l'utilisation de tôles isolées ce qui est générateur de pertes par courants de Foulcault.

 

3.4 Evolution du courant primaire en fonction de la vitesse de rotation.

   
 

      Précision sur le mode opératoire.

     Problème: La perceuse utilisée pour l'entraînement à haute vitesse possède un régulateur de vitesse à découpage fréquemment générateur de parasites trop élevés par rapport aux 20 ou 30 mVolt aux bornes du rupteur fermé. Je serai contraint d'augmenter artificiellement leur résistance de contact (avec un dépôt de graisse graphitée entre les grains) pour avoir une lecture plus confortable de l'ordre de 500 mVolts. Il faut bien être concient que cette résitance parasite, si elle ne change rien aux principes physiques, a pour effet de fausser les valeurs . Par ailleurs pour garantir la stabilité de la valeur ohmique  de ce dépôt pendant la durée de l'essai le rupteur ne sera pas opérationnel mais sera maintenu fermé par suppression de la came extérieure. La valeur atteinte par le courant au moment précis de l'étincelle ne sera pas connu, seul le courant maxi qu'est capable de fournir la magnéto sera connu.

  Résultats

    Sur le graphique suivant sont tracées l'évolution du courant maxi ainsi que l'énergie
accumulée pour l'étincelle. Les calculs ont été fait avec les hypothèses génériques précédentes: L = 15 mHenry et RBT = 0.5 Ohm.

 

     Conformément à ce qu'on trouve dans les divers documents on note la rapide croissance de l'énergie en fonction du régime tant que celui-ci est bas et la croissance beaucoup plus faible quand le régime augmente. La littérature parle d'énergie constante voire décroissante à hauts régimes.

   On note que le maximum du courant coïncide toujours avec le milieu de la piste du collecteur de haute tension donc toujours à la même position angulaire de l'induit: la bonne condition d'arrachement est donc indépendante de la vitesse de rotation de la magnéto.

     Cette indépendance du régime m'étonne car le reliquat de mes connaissances théoriques me portait à penser que le retard aurait dû être croissant avec la vitesse de rotation. C'est très probablement dû au fait que la tension a un profil très éloignée du cas d'école de la sinusoïde (c'est peut-être aussi que mes souvenirs d'étudiant sont bien loin...)

Quelques mesures électriques sur une magnéto
Quelques mesures électriques sur une magnéto

     Et puis quand tous ces relevés sont terminés il faut remonter la magnéto sur le moteur et bien la caler angulairement, à avance nulle en position plein retard. . Sur cette moto, il n'y a pas de possibilité de réglage fin, il suffit de respecter des repères sur les pignons.....qui sont invisibles à moins de démonter beaucoup de choses. Il n'est pas facile non plus de voir à quelle hauteur se situe le piston car la bougie  inclinée est éloignée de l'axe du cylindre à soupapes latérales, impossible aussi de faire tourner le moteur autrement qu'avec le kick...

     Cet outil "maison" m'aide bien: un culot de bougie de 18, une axe, un balancier , une ressort, le tout "home-made" et les derniers millimètres de course du piston sont mesurables par l'extérieur:   comparateur, réglet, ralllonge...

 

 

Quelques mesures électriques sur une magnéto
Quelques mesures électriques sur une magnéto
Quelques mesures électriques sur une magnéto

Conclusions:

 

      A quoi ça sert tout ça à part occuper les longues journées d'hiver d'un vieux retraité qui s'acharne à mesurer le courant qui passe dans un bidule pendant qu'il tourne?

     N'allez pas vous immaginer que votre magnéto fonctionnera mieux après cette indigestion d'élucubrations ennuyeuses. La seule conclusion c'est que ma magnéto fonctionne exactement comme beaucoup de gens l'ont déjà expliqué dans les livres et qu'il ne faut pas réinventer le monde.

     Une magnéto montée dans les règles de l'art avec des composants de bonne qualité ne peut que bien fonctionner, il suffit juste s'en tenir aux préconisations de réglage et d'entretien d'usage.

 

     Et puis, si vous pouvez adapter mon idée de balancier pour détecter le point mort haut sur votre moteur à soupapes latérales j'aurai l'impression d'avoir servi à quelque chose.

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13 novembre 2015 5 13 /11 /novembre /2015 20:37

     Ma FN M90 est équipée d'une Magdyno Bosch, pour ceux qui ne le savent pas une "Magdyno" est un composant qui comprend dans un seul bloc une magnéto et une dynamo reliées par un train d'engrenages. La magnéto assure la génération de l'étincelle à la bougie, tandis que la dynamo fournit l'électricité nécessaire pour l'éclairage et l'avertisseur sonore. (éclairage qui était une option en 1930)

     L'exposé suivant ne concerne que la magnéto.

 

 

 

 

Magnéto à induit tournant et condensateur
Magnéto à induit tournant et condensateur

     Tous ceux qui restaurent des motos anciennes savent que les magnétos des années trente doivent être impérativement re-bobinées et assemblées avec des composants modernes, vernis, isolants, condensateur... sinon leur fonctionnement, en particulier à chaud, est plus qu'aléatoire. La ré-aimantation est tout aussi indispensable.

 

     En ce qui concerne ma FN j'ai rapidement dû me rendre à cette évidence et l'induit avait été reconditionné par un professionnel de la chose il y a une dizaine d'années. Environ douze mille kilomètres ont été parcourus depuis.

 

     Lors du Tour d'Auvergne en 2014 j'avais noté quelques ratés d'allumage inhabituelles.

     La fréquence et la violence de ces ratés s'étaient agravées très fortement deux semaines après, lors de notre sortie de Camarès au point que la moindre côte devait être gravie en première mais, après suppression de l'antiparasite et la réduction de l'écartement des électrodes de bougie à 0.3 mm au lieu de 0.4 mm j'avais retrouvé un fonctionnement tout à fait normal.

     Après démontage j'ai vu que l'antiparasite (ne me demandez pas pourquoi il y avait un antiparasite, je savais pourtant que c'était expressément déconseillé sur ces motos) était complètement mort, la résistance noyée dans la bakélyte faisait 5 kOhm alors que la résistance totale était de plus de 10 kOhm à cause de l'oxydation des contacts internes, (mesure faite sur établi avec un ohmmètre, certainement pas réprésentative de l'utilisation réelle).

 

Magnéto à induit tournant et condensateur
Magnéto à induit tournant et condensateur

     C'est ainsi que depuis cette mésaventure je roulais sans antiparasite avec des électrodes de bougie rapprochées à 0.3 mm, la moindre augmentation provoquant des ratés aléatoires, (une dizaine de ratés sur ma côte test de cinq kilomètres), ceci quelle que soit la bougie utilisée.

     J'ai roulé ainsi sans problème pendant plus d'une année disons 3000 km) mais depuis un mois les démarrages étaient devenus parfois laborieux, accompagnés de pets à l'échappement et le roulage manquait de rondeur surtout à faible vitesse.

     Lors du dernier rétro tour d'Ardèche j'avais mis ces défauts sur le compte de la pluie qui avait quelque peu noyé mon carburateur car la qualité de l'étincelle contrôlée sur un coup de kick était plus que satisfaisante et parce que j'avais effectué les derniers kilomètres à vitesse soutenue sans le moindre défaut d'allumage.

     Lors d'une tentative d'essai préliminaire à la sortie suivante j'ai retrouvé la même difficulté de démarrage accompagnée de "pif, paf, pouf"  à l'admission et à l'échappement. Il a alors uffit d'ôter le capuchon protecteur des vis platinées pour voir un beau cercle d'étincelles qui accompagnait leur rotation: le verdict était sans appel: le condensateur était mort.

     L'examen de la zone des contacts révèle la projection de poussière noire provoquée par l'étincelage.

 

Magnéto à induit tournant et condensateur

     L'examen du rupteur confirmera le problème.

 

Magnéto à induit tournant et condensateur
Magnéto à induit tournant et condensateur

     L'enregistrement de la basse tension à l'oscilloscope ne révèle pas d'anomalie et m'a permis de confirmer l'apparente bonne santé de l'étincelle: quatre millisecondes de durée lors de l'actionnement du kick c'est tout à fait correct. (je vous préciserai prochainement la méthode utilisée pour faire ce genre de relevé alors que l'induit est en rotation).

 

Magnéto à induit tournant et condensateur

     Au travail.

     Il existe deux types de magnéto: les deux types consistent à soumettre une bobine d'allumage à un champ magnétique variable et à générer une brusque variation de flux par l'ouverture du circuit électrique primaire au moyen d'un rupteur (vis platinées).

      C'est soit la bobine, ou induit, qui tourne dans un champ magnétique fixe, soit le champ magnétique (l'aimant) qui tourne au voisinage de la bobine qui, elle, est fixe. A ma connaissance, cette dernière configuration, plus logique, a été utlisée quand les progrés technologiques ont permis de réaliser des aimants petits et puissanst à la fois.

     La magnéto de ma FN est du type "à induit tournant". La bobine, le condensateur et les vis platinées sont donc solidaires et tournent dans un champ magnétique généré par deux plaques aimantées de part et d'autre de la magnéto.

 

   J’ai toujours été étonné de voir sur les magnétos à induit tournant que le condensateur est positionné de façon inaccessible au fond de l’induit, alors qu’il aurait été plus judicieux, lors de leur conception, de prévoir de la place pour le disposer dans le logement qui contient le rupteur de façon à être accessible sans devoir tout démonter.

J'en rêvais, "Brigth-Spark Magneto" l'a fait:

     Brigth-Spark Maneto, http://www.brightsparkmagnetos.com/ propose le transfert du condensateur en face avant grâce à la disponibilité de mini condensateurs répondant aux exigences des magnétos en terme de capacité, tension maxi d'utilisation, pics de courant etc.....

     Sur ma magnéto Bosch, il faut faire un léger fraisage dans le plateau qui supporte les rupteurs pour gagner la place nécessaire.

     J’enverrai la pièce chez Brigth-Spark Maneto pour réaliser l'adaptation.

     Même si le but de ce blog n'est pas de faire de la publicité je tiens à signaler l'excellente qualité des échanges techniques, les délais courts et les prix raisonnables que pratique cette société.

     De mon côté je devrai déconnecter le condensateur d’origine défectueux, ce qui nécessite de sortir l'induit de la magnéto.

     Première opération, déconnecter le vieux condensateur.

     Il faut pour cela ôter l'induit et il y a risque de désaimentation car le champ magnétique n'est plus fermé. Pour limiter le risque, pendant l'opération je maintiens la magnéto entre les mors de l'étau en serrant les plaques aimantées de façon à garantir la fermeture du champ magnétique par l'étau et, comme une ceinture ne suffit pas, je rajoute les bretelles en comblant le logement de l'induit avec un tas d'écrous.

 

Magnéto à induit tournant et condensateur
Magnéto à induit tournant et condensateur

     L'induit est sorti, la connexion au condensateur défectueux est sectionnée, isolée puis immobilisée, ensuite l'induit est remis en place, l'opération aura duré moins de cinq minutes.

 

Magnéto à induit tournant et condensateur
Magnéto à induit tournant et condensateur

     Réception du plateau de rupteur modifié: le condensateur mis en place sous le support du grain fixe est à peu près invisible. Voyez à droite à quoi ressemble le condensateur d'avance que j'ai commandé pour le cas où...L'ensemble comprend un minuscule circuit imprimé double face sur lequel est soudé un tout aussi minuscule condensateur en technologie CMS (Composant Monté en Surface)

 

Magnéto à induit tournant et condensateur

     Le fraisage du support apparait sous la languette ressort.

 

Magnéto à induit tournant et condensateur

     Le contrôle de la capacité du condensateur révèle une valeur assez faible de 0.150 µF contre 0.200 µF pour l'énorme condenateur octogénaire qui était sur l'épave avant sa restauration.

     C'est semble-t-il sans gravité car cette caractéristique n'est pas très critique. Une valeur un peu faible accélère légèrement la chute du courant dans le circuit basse tension de l'induit, permettant ainsi l'obtention de haute tension un peu plus élevée si le besoin s'en fait sentir, par contre la protection des grains du rupteur risque d'être moins efficace, mais tout cela devrait être marginal.

 

Magnéto à induit tournant et condensateur
Magnéto à induit tournant et condensateur

     Après ré-assemblage je contrôle l'étincelle à la main et me voila rassuré, l'étincelle est bien longue, large et d'une belle couleur bleue, apparamment plus puissante qu'avant la réparation. (j'utilise pour ce contrôle un bougie dont le filetage a été partiellement détouré)

 

 

     Remontage, vérification du calage, contrôle de l'étincelle à l'oscilloscope, avec la bougie qui a servi à cette même mesure avant la réparation, je retrouve la même durée de quatre millisecondes qu'avant la réparation. L'aimantation semble ne pas avoir faibli au cours de l'intervention.

 

 

Magnéto à induit tournant et condensateur

     Essai rapide dans le quartier, essai d'une centaine de kilomètres avec l'ascension du Mont Ventoux, bilan: pas un seul raté d'allumage et démarrage toujours facile.

     La cause racine de mon problème était-elle ce foutu antiparasite aussi dégradé qu'inutile? Toujours est-il qu'à titre d'essai j'ai un peu exagéré l'écartement des électrodes de ma bougie à 0.5 mm pour parcourir cette centaine de kilomètres, juste pour voir, je vais m'empresser de remettre ça à 0.4 mm comme préconisé.

     Il ne reste qu'à prouver la fiabilité dans le temps, mais je reste confiant d'autant plus que toute nouvelle panne de condensateur est désormais réparable sur le bord de la route en cinq minutes.

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24 avril 2015 5 24 /04 /avril /2015 07:47

     La Rivale avait envie d'une petite trousse à outils genre trousse de vélo pour ranger les menus petits bidules et outils dont on risque d'avoir besoin lorsque l'on roule un peu.

     Ca tombait bien, il me restait un morceau de cette belle pièce de cuir que j'avais utilisée pour faire sa selle, il me restait du temps libre et j'avais envie de bricoler.

 

C'est parti: je rassemble les morceaux et les outils.

 

 

 

Une trousse à outils pour la Rivale

 

 

 

     Allez, au travail, bien sûr en musique, et si vous n'aimez pas Gounod, coupez le son.

 

 

     Je trace, je coupe, je perce, je couds, la messe de Sainte Cécile touche à sa fin, la trousse à outils aussi, Gounod peut se reposer.

Une trousse à outils pour la Rivale

     Il manque encore le système de fermeture: un bout de tube de cuivre que j'aplatis, une scie des pinces, une lime une perceuse deux rivets et voilà qui est fait.

Une trousse à outils pour la Rivale
Une trousse à outils pour la Rivale
Une trousse à outils pour la Rivale

 

 

     Elle est trop belle Il faudra bien la fixer à la moto ce serait domage de la perdre...les outils qu'elle contient ce n'est pas grave mais perdre cette trousse serait un drame.

     Un renfort en aluminium à l'intérieur, une pièce de cuir épais à l'extérieur, quelques vis, écrous et rivets et voila l'affaire.

Une trousse à outils pour la Rivale
Une trousse à outils pour la Rivale
Une trousse à outils pour la Rivale

     J'ai hate de tomber en panne pour utiliser mes petits outils si bien rangés.

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3 mars 2015 2 03 /03 /mars /2015 18:12

 

     Vous vous souvenez sans doute que la Rivale a eu une belle selle en cadeau de Noël, mais ce n’est pas tout, deux petits détails me chagrinaient encore.

     D’une part d’importantes fuites d’huile à l’arrêt laissaient présager un défaut au niveau de la plaque de sélection des vitesses, d’autre part, je tenais à moderniser son circuit d’allumage en adoptant une bobine à haute tension externe. Il était donc temps de sortir le moteur du cadre pour faire tout ça proprement.

 

 

     Voyons du côté de cette fameuse plaque qui m’avait donné pas mal de travail sur Pétronille  mais qui m’avait paru correcte quand j'avais examiné la Rivale.

 

 

     Après démontage je constate ce que j’aurais dû voir lors de sa remise en route car le problème est parfaitement connu et décrit sur le forum du Motobécane Club de France, à savoir que certains des trous taraudés qui servent à la fixation de cette plaque sont débouchants dans le carter, ça je le savais, mais ne sont pas dans une zone protégée des fuites par le joint d’étanchéité car ils se trouvent à un endroit où ce joint n’est pas comprimé, et ça je ne l’avais pas bien capté.

     Mais quelques photos seront plus éloquentes qu’un discours.

     Voyez comme le débouché de ces deux trous se fait dans une zone où le joint n’est pas comprimé.

Le réveil de la Rivale

     Et d’ailleurs la trace laissée sur le joint qui était en place montre que "l’oreille" n’a pas bénéficié d’un serrage et que l’huile du moteur pouvait fuir.

Le réveil de la Rivale

     Quand on a bien visualisé et compris la cause de la fuite, la solution n’est pas bien loin: un peu de pâte à joint, silicone ou autre, mise bien là où il faut et tout rentre dans l’ordre après un montage soigneux…..autrement dit en s'interdisant l'utilisation d'un joint neuf de fabrication récente dont les trous ne coïncident même pas...

Le réveil de la Rivale

 

     Au tour de l'allumage.

 

     Il est un fait qui est aussi bien connu, c’est que les bobines à haute tension et les condensateurs qu’il y avait à l’origine sur ces machines sont des composants qui supportent mal le poids des décennies: la chaleur dégagée par le moteur, et les vibrations sollicitent durement leur vieil isolant ce qui ne manque pas de se manifester par des réticences ressenties particulièrement quand le moteur est bien chaud.

     Motobécane l’avait compris et avait adopté la solution de la bobine externe sur les dernières versions de ces motos.

     Pour couronner le tout, la Rivale née en 1952 dispose de la toute première configuration d'allumage, avec un tout petit regard fixé par deux vis (trois par la suite) pour accéder aux vis platinées, et le condensateur n’est accessible qu’après démontage complet du carter d’allumage.

Le réveil de la Rivale

     Allez, on enlève tout ça.

Le réveil de la Rivale

     Comme il est important de respecter le chemin des fils électriques, je réalise un faux condensateur ; une carcasse vidée de son contenu et regarnie avec un bornier isolé, noyé dans de la résine epoxy.

 

Le réveil de la Rivale

     Je remonte l’ensemble avec une bobine basse tension récupérée sur une Motobécane plus moderne, et la connexion électrique est réalisée par un fil de bougie non résistif mis en lieu et place du fil HT d'origine.

Le réveil de la Rivale

     La bobine haute tension, qu’on devrait plutôt appeler « transformateur » dans ce cas-la, est une bobine de mobylette fixée avec son condensateur sur un support en inox « home-made » et dissimulée sous le réservoir d’essence.

Le réveil de la Rivale

     Et voilà : « presque » ni vu ni connu, on dirait un allumage d’origine avec un fil de bougie juste un peu trop long, en réalité, à droite c’est la basse tension qui alimente la bobine cachée  sous le réservoir et à gauche c’est le vrai fil à haute tension qui alimente la bougie.

Le réveil de la Rivale

   Nouvelle selle, nouvel allumage, plus de fuite d'huile, tout ça méritait bien une petite virée pour sortir mémère de sa léthargie.

 

 

 

 

 

     Allez, on arrête la bricole, à nous la poésie et les grands espaces.

Le réveil de la Rivale
Le réveil de la Rivale
Le réveil de la Rivale
Le réveil de la Rivale
Le réveil de la Rivale

     Du cuir pour la selle, un lifting pour de belles étincelles, une plaque de sélection siliconée...

.....une cougar sous le ciel bleu et le soleil ? 

     Non juste une populaire "faite-pour-rouler".

    

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18 janvier 2015 7 18 /01 /janvier /2015 17:12

     Et oui, dame Pétronille aimait bien manifester sa joie par une délicate  fumée au teint bleuté lorsqu’elle était menée rondement comme sa coquine de cavalière aime bien faire.

     Segmentation ? Guides de soupapes ? Ce qui m‘e chagrinait c’était plus les dépôts sur sa bougie que les quelques verres de 20W50 qu’il fallait rajouter régulièrement.

     Et d’ailleurs, était-ce si anormal. Je remarquais en effet que ce moteur fumait bien plus en début de balade avec le niveau d’huile fraichement refait, qu’après quelques dizaines de kilomètres.

     Le graissage par barbotage est en effet très dépendant de la quantité d’huile présente dans le carter, et il n'y a guère que le bouche à oreille pour connaitre le niveau à respecter : affleurant le bas du filetage du bouchon ? A la limite du débordement ? Moto sur ses roues ? Sur sa béquille ? La moindre inclinaison de la moto modifie complètement la donne.

 

     J’ai toujours opté pour la solution « met de l’huile » quitte à subir quelques réticences d’une l’étincelle qui se vautre mollement dans la calamine au risque de perler (vécu !) entre deux électrodes trop grassouillettes.

 

     J’ai donc profité de la morte saison pour expertiser le haut de ses entrailles : 17022 km au compteur, pour 8267 km (reèls ??)  lors de son achat soit 9000 km de balades diverses faits avec Petros’lady à son guidon depuis l'été 2010.

 

 

 

     L’objet du délit est sur la table d’opération.

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

LE PISTON.

     Il est en côte d’origine : 51.98 mm  en bas de jupe.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Etonnant, pour une calotte qui n’a eu qu’un lavage au white spirit, il n’y a pas de calamine adhérente.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     La chambre de combustion n‘est pas aussi nette mais là aussi il y a très peu de calamine accrochée aux parois.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

LES SEGMENTS

     Le battement dans les gorges est faible, la cale de 0.1 mm passe « dur » au niveau du segment de feu, pour les autres gorges c’est la cale de 0.05 mm qui passe « glissant juste »

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Jeu à la coupe du segment de feu positionnée en haut du cordon (là où il n’y a pas d’usure) : 0,6 mm sur une coupe oblique à 45 degrés, ce qui équivaut à 0.6 x 1.4 = 0.85 mm si la coupe était droite : c’est plus que  coquet  pour un alésage de 52 mm !

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Le même segment est positionné juste sous le cordon supérieur, là où l’usure est la plus grande, le jeu à la coupe est alors de 0.8 mm, soit 0.8 x 1.4 = 1.12 mm équivalent coupe droite….vous avez dit « remontées d’huile » ?

     Le passage de 0.85 à 1.12 mm soit 0.27 mm correspond, après division par PI = 3.14,  à une augmentation très localisée de l’alésage moyen égale à 0 .09 mmm, ce n’est pas neuf mais il n’y a pas de quoi fouetter un chat.

 

     Ce segment positionnée 15 mm plus bas retrouve le jeu à la coupe qu'il affichait sur le cordon supérieur.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     La mesure de l’ouverture du segment à vide donne une idée de sa force d’extension, on considère que cette valeur doit être comprise entre 10% et 15 % de l’alésage (52mm) soit entre 5.2 mm et 7.8 mm.  Je trouve 6.3 mm ce n’est pas ridicule.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Les segments racleurs quant à eux semblent avoir perdu leur tension, leur ouverture à vide n’est que de 5.16 mm.

     Leur jeu à la coupe est du même ordre de grandeur que celui du segment de feu.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

LE PIED DE BIELLE

     L’axe du piston bat un peu dans la bague de pied de bielle et coulisse gras dans les bossages du piston. Je suppose que sur des pièces neuves, l’axe est monté légèrement serré sur le piston à froid, l’articulation n’ayant lieu qu’après dilatation du piston.

 

Petite parenthèse :

Comment mesurer un jeu de fonctionnement quand on ne dispose pas de palmer d’intérieur ?

L’astuce consiste à mesurer à l’aide d’un comparateur, le battement de l’axe monté en porte à faux et faire un peu de calcul.

Des pièces usées ne sont jamais cylindriques, le jeu réel dépend de la zone de mesure. La méthode proposée définit la valeur du jeu des pièces cylindriques qui donneraient le même battement.  Elle permet de choisir l'axe dans lequel on souhaite connaitre le jeu. Elle a l'avantage de ne pas cumuler les incertitudes de deux mesures, celle d’un axe et celle d’un alésage, de plus, l’amplification due au bras de levier de l’axe mis en porte à faux la rend très sensible.

 

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     En sollicitant l’axe dans le sens de la bielle, cette méthode donne un battement de 0.11mm à une distance de 10mm, la longueur de la bague est égale à 18.6mm. Le jeu mécanique calculé est donc de 0.05mm, c’est un peu trop, la documentation technique indique 0.02mm (pour des pièces neuves)

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     La mesure du diamètre de l’axe donne 16.01mm quelques soient l’axe et le plan de la mesure, y compris dans la zone non sollicitée entre pied de bielle et bossage du piston. J’en conclue que son usure est absolument nulle. Seule la bague de pied de bielle a vieilli, je ne la changerai pas pour autant car son remplacement nécessite un réajustement à l’alésoir, tout en garantissant le bon dégauchissage de la bielle, ce n’est pas une opération qui ne se fait « sur les genoux », elle nécessite le démontage complet du moteur et le désassemblage du vilebrequin.

     Ce jeu ne m’empêchera pas de dormir, « le jeu est l’âme de mécanique » dit-on.

 

     L’alésage du cylindre est un vrai miroir, regardez le reflet du piston qui est posé sur la table. De toute évidence un déglaçage s’impose.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Précaution élémentaire: la mesure de l’épaisseur du joint d’embase : 0.19 mm. En effet quand on change les segments d’un moteur sans procéder à un réalésage il faut s’assurer que les segments neufs ne vont pas buter sur le "trottoir" résultant de l’usure du haut de cylindre. Le nouveau joint d’embase ne doit pas être moins épais que l’ancien.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

LES SOUPAPES

     Avant de commencer sachez qu’on trouve sur le marché des outils d’apparente bonne  qualité qui sont parfaitement inutilisables car ça touche de partout, donc on doit les positionner de travers, du coup ça se tortille, ça ripe et ça saute.

    J’avais épuisé mon stock de jurons lors du « coup de neuf  pour la BM » et, à l’occasion de cette nouvelle tentative j’ai vite réalisé que mon stock ne s’était pas renouvelé. J’ai donc réalisé ce que beaucoup d’entre vous ont déjà fait, et ça marche tellement mieux !

A droite le modèle « ki-va-pa » pour les Bobos.

A gauche le modèle « Serre-joint customisé, Brico-dépôt inside », à trois franc six sous, celui qui va bien.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

Bon, ces soupapes.

     Elles paraissent encore tout fraiches.

     Les portées sur les sièges en bronze sont à 120 degrés, très  légèrement creusées, mais lors des divers contrôles je n’avais jamais eu à retoucher les jeux. Il n’y a donc eu  aucune récession des sièges au cours des 9000 km parcourus depuis son achat, malgré l’essence sans plomb dépourvue du moindre additif "de récession de compte en banque" qu’elle a engloutie.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Les queues font entre 6.95mm et 6.93mm de diamètre suivant l’axe et la hauteur de la mesure, mais elles battent beaucoup dans leur guide, ce qui contribue grandement à la consommation d’huile.

     J’utilise « ma » méthode pour évaluer le « jeu  cylindrique » équivalent »

     Le comparateur est situé à 15 mm, la longueur de guidage est de 40 mm, le battement est de 0.45 mm, le jeu calculé est de 0.26 mm.

     La mesure faite dans l’axe le plus critique, celui de la poussée latérale des culbuteurs. Je trouve sensiblement les mêmes valeurs pour les deux soupapes. Je pense que le jeu nominal est plutôt de 0.03 à 0.05 mm, le verdict est sans appel : une paire de guides neufs pour Pétronille ! (Cette « métrologie » n’a servi qu’à chiffrer le mal, mais le seul doigté suffisait à me convaincre de la nécessité du changement).

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     L’extrémité de la soupape d’admission est marquée, comme si elle avait bénéficié d’une trempe superficielle qui aurait sauté localement. Comme la face d’appui du culbuteur correspondant n’est pas marquée et que le jeu est resté stable pendant 9000 km, je préfère ne pas reprendre cette zone et risquer d’éliminer la zone trempée, je me contenterai d’un léger polissage à la lime diamant.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

Les culbuteurs et leurs axes.

     Les traces d’usure sont minimes aussi bien sur les axes que sur les zones d’appui des soupapes.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

LES GUIDES DE SOUPAPES :

     Après avoir compulsé les diverses refabrications disponibles je me suis décidé à acheter des sièges en bronze phosphoreux équipés de joints et à procéder moi-même à l’opération du changement.

Extraction des guides.

     Je préfère les extraire en tirant plutôt qu’en poussant pour profiter de l’allongement résultant de la traction.

 

     Je taraude l’extrémité des sièges à M8x125

     Une vis, un écrou, une douille de 27, quelques rondelles une lampe à souder pendant 5 à 10 minutes pour chauffer la culasse et ça sort sans effort exagéré.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille
Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Je profite de l'attente des pièces pour rectifier la planéité de la culasse par rôdage à la pate fine sur une vitre épaisse, opération presque superflue car la planéité était bonne.

     L'accès facile au piston me permet de contrôler finement l'avance à l'allumage:

1.7 mm avant le pmh: c'est parfait, pas de retouche à faire.

 

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Les pièces arrivent...avec quelques petites erreurs et oubli vite réparés.

    Un segment a ses extrémités meulées de façon quelque peu fantaisistes et un jeu à la coupe quelque peu généreux mais il y a déjà eu un premier échange, je suis fatigué et résigné, ça ira comme ça, tant pis!  Les trois autres ont un jeu à la coupe un peu fort mais dans la norme.

 

     Ce qui est rassurant c'est que leur ouverture à l'état libre est bien plus importante que celle des pièces d'origine (celles du bas sur la photo).

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille
Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Contrôle de  l'épaisseur du joint d'embase:c'est OK

     Le joint de culasse est découpé dans une tôle d'alu plus mince que le joint d'origine, je préfére remettre en service l'ancien joint de type métalloplastique.

 

     Le joint d'échappement est aussi en cuivre pur et non métalloplastique, mais je n'aurai pas le choix.

 

     Les guides de soupapes, provenant d'un autre fournisseur, (à droite)  sont identiques alors que d'origine ( à gauche) ils sont différents entre admission et échappement, mais ça ne semble pas grave, et d'ailleurs cela semble d'être le cas pour toutes les rebabrications.

 

     Leur diamètre d'emmanchent est rigoureusement conforme à la valeur annoncée,

 

     La mesure des jeux entre queue de soupape et guide a été faite selon "ma" méthode après avoir ôté les joints: bilan pour les deux soupapes: débattement de 0.07 mm mesuré à 18 mm pour une longueur de guidage égale à 37 mm: après calcul je trouve un jeu égal à 0.05 mm, ce qui est parfait compte tenu du fait que les queues des soupapes sont un peu usées.

 

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Le cylindre est déglacé à la main au papier abrasif avec un mouvement hélicoïdal régulier.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

Emmanchement des guides.

    Pour garantir l'alignement lors de l'emmenchement, je réalise un cimblot avec un morceau d'un ancien guide dont j'ai réduit le diamètre pour qu'il soit coulissant juste dans la culasse. (ce qui me permet de mesurer le diamiètre de leur logement dans la culasse: 13.08 mm pour 13.16 mm sur le guide, le serrage sera de 0.08 mm, c'est tout bon)

     Une queue de forêt de sept mm permettra l'alignement.

     La poussée sera faite par l'intermédaire d'un tube en alluminium de façon à appuyer sur l'épaulement du guide. (et non une douille de 14 comme sur la photo)

     La culasse sera posée sur un support en bois pour pouvopir mettre les guides en position verticale.

     La culasse sera chauffée dans un four de cuisine tandis que les guides seront mis au congélateur.

     J'ai au préalable ôté les joints pour pouvoir facilement mettre ou ôter les soupapes lors des opérations de rectification et rôdage.

 

 

 

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille
Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Pas de photo ni de film réalisé pendant l'emmanchement (je n'ai que deux mains).

     Le four était stabilisé à 200 d° mais je pense que la culasse était plus froide que ça, les guides étaient au congélateur, et il a fallu trois ou quatre coups d'un marteau lourd mais lancé à basse vitesse pour mettre chaque guide en place. L'impression d'un serrage efficace a été très rassurante.

 

     J'ai dû ensuite augmenter le diamètre intérieur des rondelles d'appui des ressorts extérieur car l'embase des sièges était trop grosse.

 

     Et, comme je suis curieux, j'ai remonté les soupapes sans qu'elles n'aient subi la moindre rectification ni rodage sur les sièges:

     la chambre de combustion est remplie de white siprit et, après de longues minutes, pas la moindre goutte n'a coulé. Cet essai est révélateur de la qualité des guides reçus et de la méthode d'emmanchement qui ont respecté la géométrie initiale.

     J'ai quand même tenu à redémonter le tout pour rectifier à la volée le creux de la portée de la soupape d'admission. Celle d'échappement qui était correcte a juste été blanchie.

 

     La soupape d'admissiona été agencée en fraise de fortune en collant des morceaux de papier abasif pour réctifier légèrement le siège.

 

     Ensuite un rodage très léger à la pate fine et le test de l'étanchéité, cette foi-ci à l'essence, sera positif.

 

    A noter que je n'ai pas voulu réduire la largeur des portées sur les sièges, un peu parce que je n'avais pas de fraises adpatées, un peu parce que je n'ai pas trouvé de préconisation du constructeur et surtout parce que je crains le matage de ces pièces en bronze certainement moins dur que l'acier ou la fonte. Et d'ailleurs n'ayant jamais eu à retoucher les jeux depuis 9 000 km je conclue que la largeur actuelle est probablement celle qu'il y avait à l'origine.

     Si un lecteur en sait plus à ce sujet je le remercierai de me donner l'information.

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille
Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille
Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Je ne vais pas vous ennuyer avec un récit commenté du remontage du moteur et de sa mise en place dans le cadre, ce n'est que du très classique....à part l'absence de préconisation sur le couple de serrage des écrous de culasse, ce qui en plus de leur innacessibilité par une clé standard amène à faire quelque approximation.... mais c'est très bien ainsi, il faut bien justifier le coup de pate du gourou qui sait sentir sa mécanique et qui sait serrer un écrou juste "un quart de tour avant que ça pète".

     Sachez aussi que lorsqu'on fait le test d'étanchéité des soupapes en remplissant la chambre de combustion avec de l'essence ou du white spirit, il vaut mieux ne pas utiliser la bonne bougie qu'il y avait sur le moteur pour boucher le puits de bougie, parce que après elle marche moins bien......( c'est bête, elle était presque neuve cette bougie).

 

     Avec un bougie neuve j'ai retrouvé le "pom pom" si sympathique de ce moteur et je suis allé faire un tour du côté de Palavas-les-flots  pour que les flamants roses se régalent de cette mélodie sur fond de Pic-Saint-Loup et de Mont Aigoual.

     Pas de bruit suspect, pas de fuite, c'est parfait.

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille
Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Je suis conscient que cet article ne relate qu'une opération tout à fait basique qui, dans les années cinquante, aurait été réalisée en une demi journée par le premier mécano de campagne venu sans pour autant vous en déféquer une comtoise, mais j'avais envie de vous raconter ça.

 

   

 

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16 janvier 2015 5 16 /01 /janvier /2015 16:41

     Chose promise chose due.

     Lors de sa remise en route, La Rivale était restée « dans son jus », et sa pauvre selle dont j’avais reconditionné la structure avait une garniture qui manquait quelque peu de dignité malgré mes efforts de composition artistique harmonisant couleurs discrétion et bon goût.

 

Une selle pour "La Rivale....? "
Une selle pour "La Rivale....? "

 Asseyant mon séant

sur ce cuir pas seyant

si souillé par les ans,

je décidai enfin

de soigner cet écrin.

 

 

     Au travail.

     La selle de La Rivale est nettement plus courte que celle de Pétronille, qui d’après ce que j’en sais avait été changée par le propriétaire précédent. Je respecterai sa longueur d’origine.

 

Une selle pour "La Rivale....? "

     Sous la garniture il y a une sous-couche en liège dense tout à fait récupérable en refaisant sa couture avec du fil de lin et en collant un tissu fort sur sa face interne.

 

Une selle pour "La Rivale....? "

     La garniture d’origine était en moleskine, mais je suis allergique aux matières qui n’ont aucune noblesse et, quand il s’agit de "La Rivale" et de « mon » postérieur on ne plaisante pas, ce sera donc du cuir et rien d'autre, du vrai, bien épais, et  il faut qu’il ait eu une première vie, de canapé ou de toute autre chose, peu importe, car  il faut qu’il soit patiné.

     A la bourse de Valras plage j’ai trouvé, pour une poignée de cerises, de quoi satisfaire La Rivale et même plus si nécessaire .

 

 

     De belles peaux attendent avec impatience.

 

 

Une selle pour "La Rivale....? "

     J’ai tenu à profiter de leur belle épaisseur pour faire un dessus d’une seule pièce, si ce n’est la partie arrière, il a donc fallu donner du volume à ce cuir bien plat.

     Ceux qui me lisent savent que je connais désormais la technique : je trempe le cuir dans l’eau (je l'embugue) et je le force à prendre la forme voulue, ce qui nécessite la réalisation d’une forme en bois et l’utilisation de diverses ruses pour maintenir le cuir sous contrainte pendant qu’il sèche gentiment.

 

Une selle pour "La Rivale....? "

……mais ça n'a pas suffi, la tension du cuir n’était pas suffisante. Il a fallu changer de technique.

      De petits trous sur les bords pour accrocher des tendeurs...... que j’accroche là où je peux et le tour est joué.

 

Une selle pour "La Rivale....? "
Une selle pour "La Rivale....? "

     Et après deux jours de séchage.

 

Une selle pour "La Rivale....? "

 

     Après le collage du cuir sur l’armature en liège, le découpage des bords et le positionnement de la partie arrière, ça a commencé à ressembler à une vraie selle.

    La partie arrière avait été rigidifiée par un morceau d'une vieille ceinture.

 

Une selle pour "La Rivale....? "
Une selle pour "La Rivale....? "

     La fixation définitive de la partie arrière a été réalisée au moyen de sept rivets en aluminium dont j'avais pris soin de polir la tête.

 

Une selle pour "La Rivale....? "

     Ce fut ensuite la réalisation et le rivetage de six languettes en inox à ressort pour la fixation à l’armature métallique.

 

     Le feutre de protection a été remplacé par une pièce découpée dans la mousse dense d’un tapis de sport de six millimètres d'épaisseur.

 

Une selle pour "La Rivale....? "
Une selle pour "La Rivale....? "

Et voilà l’objet terminé pour la plus grande joie de mon postérieur.

 

Une selle pour "La Rivale....? "
Une selle pour "La Rivale....? "

 

     Et puis, je vous le donne en mille !

     Sentant la jalousie monter et le crêpage de chignon imminent, j’ai dû me rendre à l’évidence : elle était bien trop belle cette selle.

 

     Et, telle la maîtresse de maison qui, dans un grand élan de générosité, cède les robes dont elle ne veut plus à son employée de maison, Pétronille a fait cadeau de son assise vieillotte à la roturière pour avoir le privilège d'arborer ce joyau tout neuf....(qui a parlé de rivalité?)

 

     Sacrée Pétronille !

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5 janvier 2015 1 05 /01 /janvier /2015 21:33

 

     Il existe une cause de panne sournoise qui prend parfois un malin plaisir à gâcher la vie des motards.


     Un réservoir d’essence doit communiquer avec l'extérieur pour que l’air puisse rentrer et compenser la baisse de niveau de carburant, mais aussi et surtout pour compenser la dilatation et la contraction  de l'air qu'il contient fonction de sa température.


     Les réservoirs sont donc munis d’un petit orifice situé au niveau du bouchon de remplissage pour permettre cette communication. Ce petit trou est en général dissimulé bien à l’abri pour limiter le risque de fuite d’essence ou l’introduction d’impuretés dans le réservoir. Il est tellement dissimulé qu’on a souvent tendance à en oublier la présence et le rôle fondamental.


     C’est vicieux car ce trou peut se boucher, rarement complètement, mais juste ce qu'il faut pour que le réservoir soit en dépression et limite le débit d’essence créant ainsi une perte de puissance par mélange trop pauvre. Exemple: un roulage (ou arrêt) au soleil (l'air se dilate et sort du réservoir) suivi d’un roulage à l’ombre (il faut que l'air re-rentre), si la communication est mauvaise le réservoir se met en dépression, l'essence coule mal, le moteur faiblit, on s’arrête pour essayer de comprendre, mais très vite la pression a retrouvé son équilibre et tout remarche normalement….


     Combien de cheveux ont été arrachés à la suite d’un changement de bouchon par un accessoire fantaisie mais incompatible avec la mise à l’air libre, ou à cause d’une sacoche de réservoir trop bien ajustée au point d’obstruer ledit trou…..*******


     Vous pensez bien que le motard chevronné que je suis ne se laisse pas prendre à ce piège de débutant. Sur ma FN pour laquelle j’ai dû réaliser un bouchon de toute pièces j'ai prévu ce trou qui communique avec l'atmosphère par une chambre de décantation. Sur Pétronille et "La Rivale", le bouchon Motaz n’a pas été bidouillé, donc pas de risque de ce côté-là et ce n’est pas sans une fierté qui frise l’arrogance que je fais cette explication aux apprentis motards en prise à des manques de puissance aussi imprévus que sournois……jusqu’à notre dernière sortie à Sommières où Pétronille a connu quelques faiblesses.


      Si Bernard avec beaucoup de bon sens pratique ne m’avait pas demandé : « la mise à l’air libre du réservoir, est-ce que tu l’as vérifiée ? » je serais encore en train d’échafauder des théories fumeuses sur le sexe des anges puisque la farce de la mise à l’air libre du réservoir, à moi, on ne la fait pas, ça n’arrive qu’aux autres.

 

 

 

 

 

 


     Le bouchon Motaz qui équipe Pétronille est muni d’un levier qui comprime un ressort expandeur lequel plaque bien le joint contre le réservoir pour réaliser l’étanchéité.

 

http://img15.hostingpics.net/pics/855659DSCF3803.jpg


     La tension appliquée est réglable au moyen d’une tige filetée et c’est une petite rainure usinée long du filetage qui réalise la mise à l’air libre……et bien sûr cette rainure est un piège à cochonneries : le filetage en frottant contre la coque du bouchon arrache quelques copeaux et le dessous de la coque est un piège ou s’entassent plein de choses indésirables.

 

Celui-ci il ne nous piquera plus !

http://img15.hostingpics.net/pics/134623DSCF3789.jpg


     De plus je dois avouer que, comme le joint coulissait mal dans l’orifice du réservoir je l’avais enduit de savon, le seul lubrifiant pas trop soluble dans l’essence mais…..idéal pour parfaire l’étanchéité et déléguer à la seule rainure encombrée le rôle de la mise à l’air libre…..

 

La fameuse rainure, sans commentaire !

 

http://img4.hostingpics.net/pics/293948crasse.jpg

 

     Le nettoyage a été fait en moins de temps qu’il n’en faut pour en parler et  je me suis même empressé de vérifier le bouchon chromé de « la Rivale ». Tout était OK de ce côté-là. 

http://img15.hostingpics.net/pics/932410DSCF3792.jpg


      J'ai tenu à changer le fameux joint qui bien que récent, avait perdu sa souplesse et était bien déchiqueté.

     Une rupture d’approvisionnement momentanée plus la crainte de retrouver un joint en élastomère de piètre qualité m’ont incité à réaliser moi-même ce joint en cuir.


 

     Comment ?


     Il fut question de planchettes de bois, de scie cloche, de bords arrondis, de pièce de cuir mouillée, de rondelles entre les planchettes permettant un serrage qui laisse coulisser la pièce de cuir sans faire de faux plis, de mise sous presse, de démoulage, d’ajustage, mais…


…quelques photos valent mieux qu’un long  discours.

 

http://img15.hostingpics.net/pics/312154Fabricationdujoint.jpg

 

Et, après assemblage

http://img15.hostingpics.net/pics/758550DSCF3804.jpg

 

     Tout ça pour un petit trou !

     Bon OK sur ce coup-là  j’ai été nul, je compte sur vous pour ne pas aller le raconter à tout le monde……mais si vous avez un bouchon Motaz sur votre vieille….pensez à sa petite rainure.

 

 

**** sur les autos du fait de la présence d’une pompe à essence, l’obstruction de ce trou peut provoquer l’aplatissement du réservoir sous l’effet de la dépression. Sur les tractions la fréquente fissuration du tuyau d’aspiration de l’essence fait que la moindre obstruction de la mise à l’air libre rend impossible l’amorçage de la pompe à essence.

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28 novembre 2014 5 28 /11 /novembre /2014 11:30

       Sur la lancée de mes premiers essais j’ai fait des mesures sur la charge de la bobine et sur l’énergie d’étincelle. (pour être précis, de  l’énergie accumulée dans la bobine et qui est restituée avec un rendement inférieur à 100%). Je précise qu’il s’agit d’une bobine Beru Bleue réf ZS 105

 

      La présence de l’étincelle à la bougie peut se mesurer sur la basse tension à la borne « Rupteur » de la bobine.

 

 

 

 

      Sur l’enregistrement suivant on voit la tension sur la borne « Rupt » de la bobine et la tension issue du capteur de rainure du volant.

 

 

http://img11.hostingpics.net/pics/802941DSCF3300Ruptcaptcommentsignaux.jpg

 

 

      On distingue plusieurs phases dans le profil de cette  tension, voir le zoom sur la photo suivante:

 

http://img11.hostingpics.net/pics/556822DSCF3353RUptcomment.jpg

 

      Phase 1 : le rupteur est fermé à la masse, la tension sur la borne « rupteur » est donc égale à Zéro.

 

      Phase 2 le rupteur vient de s’ouvrir et l’étincelle est en cours, les phénomènes y sont assez complexes car les deux circuits, primaire et secondaire, sont parcourus par des courants variables, le primaire qui se vide dans le condensateur et le secondaire qui est traversé par le courant de l’étincelle très variable depuis l’amorçage de l’arc jusqu’à son extinction. Ces courants interagissent l’un sur l’autre du fait de l’inductance mutuelle des deux enroulements mis sur un même noyau magnétique.

 

      Phase 3 l’étincelle vient de cesser, la brusque annulation de son courant excite le circuit primaire connecté au condensateur, ce qui génère une oscillation qui s’amortit. La tension moyenne s’établit à la tension de la batterie, car la bobine qui n’est alors traversée par aucun courant ne crée pas de chute de tension.

 

      Notez comme à la transition entre phase 1 et 2 (flèche) la tension Rupt commence par monter progressivement, ceci correspond à l’augmentation de la résistance de contact du rupteur dont la pression d’appui diminue alors que les grains ne sont pas encore écartés.

 

 

 

 

 

Mesure du temps disponible pour charger la bobine (dwell)

 

      L’analyse de la basse tension sur la borne « Rupt » permet de déterminer le temps disponible pour charger la bobine et calculer le pourcentage de « Dwell »

 

http://img11.hostingpics.net/pics/564127DSCF3300Ruptcaptcomment.jpg

      31 msec pour une durée du demi-tour égale à 65 msec soit un pourcentage de dwell égal à 48% : c’est vraiment peu à côté des 60%  préconisés, le réglage de l’écartement des rupteurs est à revoir.

 

 

      Après réglage de l’écartement à 0,4 mm je trouve quelque chose de plus raisonnable.

 

http://img11.hostingpics.net/pics/398678DSCF3374Ruptcomment.jpg       Rupteur fermé pendant 22 msec pour une durée de demi-tour égale à 36 msec (833 t/mn), le pourcentage est de 61% soit un angle de dwell égal à : 90 x 61/100 = 55 degrés, c’est bien mieux.

 

 

      Du coup il faut régler l’avance à nouveau, je vais utiliser mon beau capteur à réluctance variable. 

http://img11.hostingpics.net/pics/908223DSCF3375RuptCaptcomment.jpg

     Le régime est de 600 t/mn, un tour dure 100 msec.  0,5 msec d’excès d’avance, (0,5/100 x 360 = 1,8 degrés), on ne chipotera pas pour ça surtout depuis que je sais que les fluctuations au ralenti sont de plus ou moins 3.6 degrés.

 

 

 

 

Mesure de la durée de la charge de la bobine.

 

      Il s’agit là de mesurer l’évolution du courant dans le circuit  primaire. La vraie solution consiste à utiliser une sonde de courant connectée à l’oscilloscope….manque de chance je n’en ai pas à ma disposition.

      Une autre solution consiste à disposer un shunt (une résistance de faible valeur) en série sur le circuit et à mesurer la chute de tension à ses extrémités, le courant I est alors égal au rapport U/R. En fait pas besoin de shunt, je vais simplement utiliser la résistance du circuit d’alimentation de la bobine, fils, connexions et contact à la clé. 

      Voyons ça de plus près.

 

 

      Sur le relevé suivant on note les valeurs de tension aux bornes de la bobine : la borne « Rupt » comme précédemment et la borne « Batt ».

http://img15.hostingpics.net/pics/222385DSCF3377RuptBattcommente.jpg

 

 

      On devine que la tension « rupteur » ne s’établit pas à zéro lorsque le rupteur est fermé à la masse et que la tension « Batt », chute légèrement après la fermeture du rupteur.

 

      Ces phénomènes sont dus aux résistances de contact du rupteur d’une part et de la ligne d’alimentation de la bobine d’autre part.

 

      Les décalages de tension sont la forme U=R.I, où R désigne la résistance de contact du rupteur ou la résistance de la ligne d’alimentation de la bobine et I désigne le courant qui s’établit progressivement dans la bobine.

 

 

 

      Exagérons la sensibilité de l’axe vertical des tensions.

 

http://img15.hostingpics.net/pics/862424DSCF3378RUptBattcommente.jpg 

      La tension résiduelle au rupteur est d’environ100 mVolt au lieu de zéro

      La tension sur la borne Batt s’établit à environ 250 mVolt au-dessous de la tension de la batterie.

 

      Le courant réel consommé par la bobine en continu dans cette condition d’utilisation est égal à 4,05 Amps (mesure faite à l’ampèremètre), donc :

-          la résistance R de contact du rupteur qui est de la forme  U/I est égale à = 0,100 / 4,05 = 25 mOhm (j’avais mesuré par la même méthode  50 mOhm avant passage au papier abrasif).

-          la résistance de le ligne d'alimentation de la bobine, elle aussi de la forme U/I est égale à 0.250 / 4,05 = 62 mOhm.

 

Nota : la tension de la batterie étant mesurée à 6,20 volt, on en déduit la résistance du primaire de la bobine dans cette condition d’utilisation: R = 6,2 / 4,05 = 1,53 Ohm.

 

      Il est certain qu’un jeu de rupteurs neufs et un bon nettoyage des diverses connexions et du contacteur de la clé de contact amélioreraient les choses puisque ces résistances parasites « consomment » 0.35 Volts soit 5%  de la tension disponible (donc 10% d’énergie d’étincelle en moins)

 

 

 

 

 

 

       Mesure de la durée de la charge de la bobine, calcul de l’inductance du primaire et de l’énergie d’étincelle.

   

 

      En analysant de façon détaillée le profil de la tension « Batt », on va pouvoir chiffrer l’inductance du primaire de la bobine, et l’énergie qu’elle accumule en fonction de la vitesse de rotation du moteur.

 

 

Que nous enseigne la théorie ?

-          le temps nécessaire pour parcourir 95% de l’excursion du courant est égal à trois fois la constante de temps, TAU, du circuit.

-          la constante de temps du circuit est égale à l’inductance divisée par la résistance du circuit, soit TAU = L/R.

-          l’énergie accumulée dans la bobines est égale à ½ L I^2

-          la loi d’établissement du courant dans une bobine est donnée par la formule : I =Imax x (1-  e ^(- t/TAU)

 

      Pour faire une mesure précise, je refais l’essai en dilatant encore plus le profil de la tension "Batt" et j’utilise les curseurs de l’oscilloscope pour mesurer précisément les tensions et les temps.

 

 http://img11.hostingpics.net/pics/931209DSCF3497comment.jpg

      Au cours de la charge de la bobine la tension Batt chute de 6,323 volts à 6,052 volts soit une variation de 271.9 mVolts. Cette chute est proportionnelle à l’établissement du courant dans le primaire la bobine.

 

      Je positionne le curseur vertical sur le point ou la tension a chuté de 95% de cette variation soit 6,323 - 0,272 x 0,95 = 6,065 volts, ce qui permet de connaître la constante de temps TAU du circuit primaire.

 

http://img11.hostingpics.net/pics/205243DSCF3498commente.jpg 

      On trouve 3 x TAU = 20,2 msec, soit TAU = 6,73 msec

Et par voie de conséquence  l’inductance L = TAU x R = 6,73 x (1,53+0,025+0,062) = 10,86 mHenry.

 

     Je peux maintenant calculer l’énergie accumulée dans la bobine, elle est donnée par la formule

E= ½ L x I^2 , soit :1/2 x 10.86 x (4,05^2) = 89 milli Joule (sur "ma" voiture avec ses résistances parasites et "sa" tension disponible à la batterie)

 

 

      Le temps de charge à 95% de la bobine de 20,2 msec  me paraît énorme car avec un pourcentage de Dwell de 61% l’énergie accumulée dans la bobine diminue quand la durée d’un demi tour devient inférieure à 20,2/0,61 = 33,66 msec autrement dit quand le régime devient supérieur à  60 000/ (33,66x2) = 891 t/mn. (En réalité, avec l’augmentation du régime la tension de la batterie, donc le courant de la bobine augmente ce qui compense partiellement cette perte).

 

      Evaluons l’énergie accumulée à 4000 t/mn en faisant l’hypothèse de 7 Volts à la bobine au lieu de 6,23 V

      Le courant asymptotique au primaire sera de 4,05 x 7 / 6,23 = 5,67 A

      La durée de conduction de la bobine avec 60% de dwell sera de 60 000 / (4000x2) x 0,60 = 4,5 msec

      La loi physique de  de la charge d’une solénoïde nous dit que le courant sera égal à Imax x (1-  e ^(- t/TAU) )= 2,76 A

L’énergie sera de ½ x 10,86 x (2,76^2) = 41,3  mJoule

 

      Cette valeur est largement plus que suffisante pour assurer un bon fonctionnement du moteur.

      On peut quand même penser qu’avec une bobine dont la constante de temps est aussi élevée, le respect du pourcentage de dwell (écartement des vis platinées) est particulièrement critique.

 

 

 

 

 

      Rapport de transformation.

 

      Une caractéristique importante d’une bobine d’allumage est son rapport de transformation, il est égal au rapport des nombres de spires du secondaire et du primaire, il conditionne la tension maxi qu’est capable de délivrer la bobine en cas d'amorçage d'étincelle laborieux.

 

 

      Pour le mesurer, j’alimente le secondaire de la bobine avec le secteur (230 Volts efficace soit 330 Volts en crête) et je mesure à l’oscilloscope les tensions primaire et secondaire.

    Pour le relévé de la tension secondaire j’utilise ma sonde HT qui divise par 10 000. (Si vous voulez faire cette manip, je vous déconseille d’en parler à votre veuve, car, d'une part il y a du jus un peu partout, et d'autre part il peut être bon de déconnecter la terre de l’oscilloscope pour ménager la susceptibilité de votre disjoncteur différentiel...).

 

 

http://img15.hostingpics.net/pics/912829DSCF3673RaptransfBeru1commente.jpg        Le rapport de transformation mesuré est exactement égal à 100. (= 331/3.3)

 

 

 

 

 

 

 

      Essais comparatifs de la bobine SEV rouge qui équipait mon auto auparavant.

 

      Comme j’étais très chagriné par ce temps de charge aussi élevé, j’ai fait les mêmes mesures avec la vieille bobine rouge de marque SEV qui équipait la voiture à l’origine et que j’avais mise à l’écart pour cause d’isolement de la HT devenu douteux à chaud.

 

http://img11.hostingpics.net/pics/799052DSCF3499.jpg

 

      En appliquant la même procédure d’essais et de calculs je trouve :

 

 

http://img11.hostingpics.net/pics/911648DSCF3501commente.jpg

 

-          temps de charge à 95% = 3 x TAU : à 11,3 msec, (Beru : 20.2 msec).

-          avec un dwell de 60% le régime au-delà duquel la charge de la bobine n’est plus complète est égal à 1593 t/mn (Beru : 891 t/mn)

-          résistance du primaire en fonctionnement : 1.5 Ohm (Beru : 1.5 Ohm)

-          inductance = 5.98 mHenry (Beru : 10.86 mH)

-          L’énergie maximum emmagasinée,( 6.2 Volt et 4.05 A), est égale = 66.3 mJoule (Beru : 89 mJoule)

-          Evaluation de l’énergie accumulée à 4000 t/mn sous 7 volts : 46.6 mJoule (Beru : 41.3 mJoule)

-          Rapport de transformation : 100

 

 

 

 

      Conclusions de tout ça :

 

Première conclusion, de loin la plus importante :

 

-          Le retraité s’est bien amusé, l’objectif principal a été atteint.

 

Autres conclusions :

 

-          La bobine Béru a un comportement assez différent de la bobine SEV : temps de charge nettement plus long d’où une énergie d’étincelle qui décroit plus avec le régime. Son énergie à bas régime est nettement plus forte que celle de la bobine SEV (bon pour les départs à froid et à chaud) et elle est à peine inférieure à haut régime. Exprimé en langage de tous les jours, la bobine Beru a un réservoir d’électricité plus grand mais plus lent à se remplir, donc à bas régime où on a le temps de le remplir, on a plus de pèche à l’étincelle et à haut régime, le taux de remplissage en % plus faible de ce réservoir est à peu près compensé par son volume plus grand.

 

-          Le courant maximum encaissé par le rupteur et identique à bas régime et plus faible à haut régime pour la bobine Beru.

 

-          On peut penser qu’en toute rigueur, la capacité optimale du condensateur d’allumage devrait être augmentée avec la bobine Beru pour maintenir la même vitesse de décroissance du courant primaire à l’ouverture du rupteur, mais je pense que ça relève du pinaillage.

 

 

Remarque : on peut penser que les constitutions de ces deux bobines sont semblables

et que leurs rendements le sont aussi. (Par rendement s'entend le rapport de l'énergie dissipée dans l'étincelle divisée par l'énergie accumulée dans le primaire de la bobine, je crois savoir que le rendement d’une bobine de ce type est de l’ordre de 50%, si un expert pouvait me confirmer ce chiffre je l’en remercierais).

 

      On peut supposer que la bobine Beru a un nombre de spires plus élevé au primaire pour disposer d’une inductance plus forte, mais fait de fil plus gros pour conserver la même résistance. Le circuit secondaire a aussi plus de spires pour conserver le même rapport de transformation au prix d’une résistance plus élevée.

 

      Je me pose alors la question : pourquoi ne pas avoir adopté lors de la conception de nos tractions une bobine qui aurait eu les caractéristiques de la bobine Beru qui selon moi présente une meilleure performance ? Sa technologie de fabrication n’était-elle pas envisageable avec un coût et une fiabilité raisonnable à cette époque-là ?

 

 

-    Malgré un pourcentage de dwell très déréglé, malgré des résistances parasites au niveau du rupteur et du circuit d’alimentation de la bobine, malgré des jeux mécaniques un peu partout, mon auto fonctionnait sans défauts évidents. Ceci prouve que la conception de ce système d’allumage est très tolérante, mais cette constatation ne doit pas être une incitation au laisser aller. Il ne faut pas non plus y voir une volonté d’enterrer des dispositifs électroniques qui, s’ils sont bien conçus, permettent une plus grande longévité et, grâce à une aptitude à générer une tension d’amorçage d’arc plus élevée (meilleure ruopture sans condensateur) et une énergie d’étincelle supérieure, sont encore plus tolérants vis-à-vis des conditions limites : bougies encrassées ou usées, richesse du mélange mal adaptée : noyage en départ à froid, départ à chaud asphyxié par les vapeurs d’essence ou appauvri par une cuve de carburateur à moitié vide, défaut d’étanchéité des soupapes d’échappement qui provoque la ré aspiration de gaz brûlés pendant l’admission, la liste serait longue.

 

 

 

     J'espère que mes élucubrations ne vous ont pas trop ennuyé, il est vrai qu'elles ne présentent que peu d'intérêt, nos tractions fonctionnent très bien sans se faire tous ces noeuds au cerveau!

 

 

 

Caractéristiques des composants de mon allumage.

 

Bobine Beru Bleue ZS 105

Résistance primaire: 1,5 Ohm 

Résistance secondaire 7.75 kOhms 

Rapport de transformation mesuré 100

 

Condensateur : 0,270 µF

Fils HT non résistifs et dépourvus d’antiparasite.

Allumeur   SEV  écartement maxi des rupteurs 0,4 mm

Correction centrifuge et vitesse et degrés allumeur suivant RTA 250 t/mn =>0°,   2000 t/mn => 140 30’  :

Bougies écartement 0,6 mm

 

 

Bobine SEV rouge

Résistance primaire 1.5 Ohm

Résistance secondaire 5.7 kOhms

Rapport de transformation mesuré 100

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24 novembre 2014 1 24 /11 /novembre /2014 17:51

      Ce qu’il y a de bien quand on est retraité c’est qu’on peut prendre le temps de faire plein de choses aussi farfelues qu’inutiles…ou presque.

 

     Mon dernier dada a concerné l’allumage de ma traction.***

 

     Je vous rassure tout de suite, je n’ai pas voulu refaire le monde, j’ai simplement voulu illustrer par des mesures électriques ce que l’on sait déjà et que l’on peut trouver sur la toile. Les sites ne manquent pas certains sont même très bien faits comme ceux-ci :

 

http://rouler-en-traction-avant.blog4ever.com/reglage-de-l-allumage

http://www.tract-old-engines.com/allumage.html#lien02

 

 

     Sur les tractions le réglage de l’avance initiale se fait en immobilisant le moteur en rotation au moyen d’une pige de 6 millimètres de diamètre que l’on glisse dans un trou du carter d’embrayage jusqu’à la faire pénétrer dans une fente située sur la périphérie du volant moteur. Le moteur étant ainsi immobilisé on fait tourner l’allumeur pour faire coïncider l’instant où les grains du rupteur s’écartent.

 

http://img11.hostingpics.net/pics/956219Pigederglagedelavancecommente.jpg

 

     C’est propre, des centaines de milliers de tractions ont été réglées ainsi et, à part les étourdis qui ont oublié d’ôter la pige avant de redémarrer le moteur, personne ne s’est plaint de cette procédure…..jusqu’à ce qu’un retraité qui a du temps à perdre prétende y mettre son grain de sel.

 

     L’autre jour j’ai un peu tripoté le réglage de mon allumeur, écartement des rupteurs et avance initiale et cette procédure ne m’a pas paru très bien adaptée au vieux moteur perclus de jeux mécaniques de ma belle. Je me suis contenté de régler à la va-vite, mais j’ai vite compris d’après la réaction du moteur que l'avance à l’allumage était  excessive, je devais donc la corriger manuellement au tableau de bord.

     J’ai alors rêvé d’un « truc » électronique permettant de se substituer à cette pige pour régler et vérifier la chose pendant que le moteur tourne, dans les conditions réelles d’utilisation et qui prenne en compte tous les jeux mécaniques…et dieu sait s’il y en a.

 

     Je voulais un vrai « capteur »  capable de détecter électriquement le passage de cette fameuse rainure du volant et de la restituer sur l’écran de mon oscilloscope.

 

     J’ai cherché dans tous les recoins du Net un bidule de la dimension de la fameuse pige de six millimètres de diamètre mais n’ai rien trouvé, mais.....

 

     ...un retraité ça prends le temps de réfléchir et ça n’a peur de rien, il paraît que c’est à ça qu’on les reconnaît.

 

 


 

     Un capteur à « réluctance variable », ça vous dit quelque chose ?  Allez, un peu de théorie.

 

     Vous savez, j’en suis sûr, qu’un solénoïde soumis à un champ magnétique variable génère une tension proportionnelle à la variation de ce champ, c’est le principe de base de toutes les machines électriques.

     Vous savez qu’un aimant permanent génère un champ magnétique constant qui dépend du milieu dans lequel il se trouve : placé dans l’air l’intensité du champ est moins grande que s’il est entouré de fer ou tout autre matériau magnétique. La résistance qu’oppose un circuit magnétique à la circulation d’un champ magnétique s’appelle la "réluctance".

     Donc si une succession de présences et d’absences de "ferraille" passe à une certaine vitesse à proximité d’un aimant permanent, le champ magnétique qui l’entoure varie à chaque transition entre ferraille et air puisque la réluctance du circuit varie.

    Si on dispose un solénoïde à proximité de cet aimant on notera une variation de tension à ses bornes à chaque transition ferraille / air. C’est là le principe des capteurs à réluctance variable qui sont très fréquemment utilisés dans les autos modernes pour connaitre la position angulaire du moteur et détecter le passage au point mort haut, mais hélas leur dimension ne convient pas du tout pour mes essais.

 

     Allez au boulot.

 

     Six millimètres de diamètre et 50 millimètres de longueur plus un bout qui dépasse pour sa fixation : tel était le challenge pour réaliser  « mon » capteur à réluctance variable.

 

     J’oubliais de préciser que le carter d’embrayage étant en aluminium, celui-ci ne risque pas de « court-circuiter » le champ magnétique de façon permanente.

 

     Ca a commencé par un mini aimant  très puissant qui traînait dans ma boite à outils, reliquat d’une époque lointaine pendant laquelle je sévissais sur des carburateurs pilotés électroniquement, suivi d’une vis de trois millimètres de chez "bricotruc", d’une bobine de fil émaillé de 0,1 mm récupérée d’un transfo d’alimentation d’un vieux radio réveil, un tube en laiton (non magnétique), en fait un morceau de mine de stylo à bille de 5,5 millimètres de diamètre, de la colle époxy (de l'Araldite)  pour immobiliser le tout….et le grain de folie d’un retraité qui ne possède même pas un mini tour mais qui a juste envie de réussir.

 

     Les caractéristiques du bobinage ont été définies…..complètement au pif, sachez seulement que sa résistance est égale à 5,6 Ohm, mais c'est secondaire car un oscilloscope a une très grande sensibilité qui lui permet de s’adapter à tout.

 

http://img11.hostingpics.net/pics/609407DSCF3284.jpg

 

      La partie supérieure possède un filetage qui permet de régler l’entrefer. J’enfonce la sonde en la serrant dans le trou de la cloche d’embrayage jusqu’à entrer en contact avec le volant puis je visse « un peu »  l’écrou pour réaliser un entrefer très faible.

 

http://img11.hostingpics.net/pics/495777DSCF3345.jpg

 

http://img11.hostingpics.net/pics/797153DSCF3293.jpg

 

    Sachez aussi que, pour la mesure de la haute tension aux bougies, j’avais, il y a déjà quelques temps,  réalisé une sonde tout aussi « home-made » constituée d’un pont de résistances de 10 MOhm et 1 KOhm réalisant ainsi une division par 10 000 de la tension d’allumage.

 

http://img11.hostingpics.net/pics/788278DSCF6675.jpg

 

     Vite un essai… (Après avoir réussi à positionner ma filerie simpliste loin des parasites)

 

 

http://img11.hostingpics.net/pics/543369DSCF3295HTcaptcommente.jpg

 

 

 

     Premières constatations :

 

     Je suis heureux comme un gamin devant un sapin de Noël car la détection de la rainure du volant est très bonne.


     La coïncidence de la pige avec la rainure du volant correspond au moment ou la tension délivrée par le capteur passe par la valeur Zéro volts, les snobs appellent ça le « zero crossing »

 

     Comme je le soupçonnais, l’allumage intervient avant le passage de la rainure : 4,4 msec exactement.

     La mesure précise de la durée d’un tour donne 110 msec, soit 545 t/mn, l’excès d’avance est donc de 360 x 4,4 / 110 = 14,4 degrés. (mesure faite avec l'avance manuelle au maxi)

 

     Mon « feeling » de conducteur « ( bi-) chevronné » serait-il aussi précis que tout cet appareillage de mesure ? (j’ai connu des mécanos qui se moquaient bien des repères de calage de l’allumage et qui réglaient « à l’oreille » en prétendant qu’il n’y avait pas deux moteurs identiques et que rien ne valait un réglage adapté au caractère (sic) de chaque moteur.)

 

On note bien un allumage du cylindre N°1 tous les deux tours


http://img11.hostingpics.net/pics/150062DSCF3297HTcaptcomment.jpg

 

 

 

     Mesure de la fluctuation de l’avance à l’allumage.

 

     Grâce à ce capteur je peux me faire une idée de l’influence des divers jeux mécaniques : chaîne de distribution, pignons d’entraînement de l’allumeur, axe de l’allumeur et cinématique des corrections centrifuge et dépression. On peut en effet penser que ces jeux ne sont pas systématiquement rattrapés toujours dans le même sens au gré des dispersions de la puissance de la combustion d’un tour à l’autre, qui provoquent sans cesse de légères accélérations ou décélérations du moteur.

     Je précise que mon allumeur est d’origine et a seulement bénéficié, il y a longtemps, d’un bon nettoyage suivi d’un remontage méticuleux et d’un entretien régulier, rupteur, condensateur, tête de distributeur. La chaine de distribution a 45000 km dans les maillons.

 

     Sur les photos suivantes l’avance a été retouchée et le déclenchement de l’acquisition est fait sur le signal de la haute tension qui est donc toujours positionnée de la même façon sur l’écran. Je mémorise plusieurs acquisitions ce qui permet de mesurer les écarts d’avance à l’allumage d’un cycle à l’autre.

 

     Au ralenti à 600 t/mn soit 100 millisecondes pour un tour moteur de 360° l’écart maxi cycle à cycle est de 2 msec soit 2/100 x 360 soit plus ou moins 3,6 degrés de fluctuation de l’avance.

     On peut noter que mon réglage n’est pas encore optimal car l’étincelle est en moyenne anticipée  de 1 msec soit 1/100 x 360 = 3,6 degrés par rapport au signal du capteur.

 

http://img11.hostingpics.net/pics/157936DSCF3457CaptHTcomment.jpg

 

     Au régime de 1200 t/mn, les 360° de tour du moteur sont faits en 50 msec. Les corrections centrifuge et dépression ont ajouté 3,8 msec en moyenne soit 3,8/50 x 360 = 27 degrés d’avance.

     L’écart maxi d’avance cycle à cycle est de 0,5 msec soit 0,5 / 50 x 360 soit plus ou moins 1,8 degrés.

     Ceci montre qu’avec l’augmentation de régime, le moteur acquiert une stabilité grâce à laquelle le rattrapage des jeux mécaniques devient plus stable.


http://img11.hostingpics.net/pics/354580DSCF3458comment.jpg

 

     Ce système permet théoriquement de vérifier complètement la loi d’avance sur moteur, mais la méthode est assez fastidieuse car pour chaque point de fonctionnement il faut faire l’acquisition du délai entre allumage et signal capteur d’une part et de la durée d’un tour d’autre part pour faire ensuite la traduction en degrés. Il est certain qu’un oscilloscope à mémoire profonde associé à un post traitement faciliterait grandement la tâche, à condition toutefois de négliger le fait que la vitesse de rotation du moteur n’est pas constante le long d’un tour : ralentissement lors de la compression et accélération lors de la détente.

      Pour ma part je suis contenté d’un à peu près rapide juste pour m’assurer qu’il n’y avait pas de grossièreté dans mon allumeur.

 

     J’aurais pu en rester là mais l’oscilloscope avait envie de reprendre du service.

 

A suivre….

 

 

**

moteur 11D,

allumeur SEV

Bobine Beru ZS 105 bleue

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12 novembre 2014 3 12 /11 /novembre /2014 20:37

                 

      Le train avant d’une traction nécessite un certain nombre d’outils spécifiques pour son démontage ou remontage.

      En prévision d’une éventuelle future révision, il me manquait la clé à ergots spécifique pour dévisser et revisser l’écrou crènelé qui maintient le roulement extérieur.

 

  http://img11.hostingpics.net/pics/906836Coupedumoyeux.jpg

    Vue de l’écrou monté    

http://img11.hostingpics.net/pics/905551Vuedelcroumont.jpg


      Cette clé à ergots est disponible chez les revendeurs classiques mais mon radinisme chronique associé à mon irrésistible envie de bidouiller, m’a fait préférer la réalisation « home-made », d’autant plus que les différents outils dont j’ai pu voir la photo  ou le schéma ne permettent pas, à mon avis, leur utilisation avec une clé dynamométrique alors que le couple de serrage dudit écrou crènelé est parfaitement spécifié : 150 daN.m

      L’idée de base a été de récupérer un tel écrou à encoches sur une épave abandonnée dans un ravin et de m’en servir de corps pour la clé, ses encoches étant utilisées pour positionner très précisément les ergots.

 

 

     Au boulot. 

      Les « bouts de fer » sont préparés, les  ergots ont été découpés et ajustés dans du fer plat, la grosse douille du genre « chinoise » trainait dans une caisse, les  supports pour cette douille ont été taillés dans les restes de l’armature d’une véranda qui séjournait depuis des lustres au bord d’un talus.

      Nota : une douille bas de gamme suffit amplement car ce n’est que son carré de manœuvre très massif qui sera sollicité, de même l’acier doux trouvé chez « bricomachin » pour les ergots suffit pour une utilisation occasionnelle car ils seront bien ajustés aux encoches de l’écrou crènelé et si je note une faiblesse à l’utilisation , je serai à temps pour en doubler le nombre.  

      La douille déportée par rapport aux ergots permettra de ne pas être gêné par le bord de l’aile de la voiture. 

 

http://img15.hostingpics.net/pics/884733DSCF3630.jpg


J’ai commencé à jouer de la baguette...de soudure.      

http://img15.hostingpics.net/pics/519641DSCF3631.jpg

 

      Et voilà l’objet, il peut être manipulé avec n’importe quelle rallonge équipée d’un carré d’un quart de pouce, par exemple une clé en croix comme celle que l’on utilise pour les écrous de roues. (ne regardez pas trop les soudures, je ne suis pas un "pro") 

            http://img15.hostingpics.net/pics/366757DSCF3658.jpg

 

http://img15.hostingpics.net/pics/263393DSCF3657.jpg

 

 

 

 

 

      Mais où est la "dynamométrie" annoncée?


       Il y a une question souvent posée par les bricoleurs occasionnels qui ne disposent que  d’une seule clé dynamométrique adaptée à de faibles couples de serrage et qui voudraient l’utiliser au-delà de la gamme pour laquelle elle est prévue.

     

      Une solution consiste à utiliser une rallonge. Je vais donc profiter de mes petits bouts de fer et reliquats de douilles pour faire "une rallonge pour clé dynamométrique".

 

      Une bonne barre de fer, des carrés de manoeuvre mâle et femelle récupérés sur une clé à cliquet et sur une douille et quelques baguettes de soudure suffisent.

 

 

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La rallonge est terminée.

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       Comment ça marche ?

 

      Une main tient le manche qui est dans l’axe de l’écrou à serrer tandis que l’autre main appuie sur la poignée de la clé dynamométrique de façon à n’exercer qu’un couple de serrage sans effort parasite sur l'écrou.

 

 

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      Allez, même si "nul n’est jamais assez fort pour ce calcul", tentons quelques formules de physique très basiques.

 

 

 

Lr = longueur de la rallonge

 

Lcd= longueur de la clé dynamométrique

 

Ce= couple exercé sur l’écrou à serrer

 

Ccd= couple exercé par la clé dynamométrique lors de son déclenchement.

 

 

Au déclenchement la main qui appuie sur la poignée de la clé dynamométrique exerce un effort F  tel que:

 Ccd = F x Lcd

Cet effort F ramené à l’écrou applique sur celui-ci un couple égale à :

Ce = F x (Lcd+Lr)

 

      On en déduit que pour réaliser un couple de serrage de l’écrou égal à Ce, il faut régler la clé dynamométrique à :

F = Ccd / Lcd = Ce / (Lcd+Lr), donc :


Ccd = Ce x Lcd / (Lcd + Lr)

 

      Dans mon cas précis je veux serrer mon écrou à Ce = 150  daN.m et les données géométriques sont les suivantes:

Lcd = 35 cm

Lr = 45 cm

Je dois donc régler ma clé à :  Ccd = 150 x 35 (35+45) = 65.6 daN.m seulement au lieu des 150 daN.m préconisés.  

 

         Je n'ai rien inventé, ce type de rallonge existe dans la panoplie de certains fournisseurs d'outillage.


       Tout ce petit matériel doit encore être validé au cours d’un vrai démontage et remontage du moyeu mais je suis convaincu de ne pas "vendre le derme de l’ursidé qui court encore", ça ne peut que marcher, il faut même que je récupère un écrou de roulement intérieur HS pour faire une clé à ergots sur le même principe.

 

 


      Au fait, mais là, je m'adresse aux bricoleurs farfelus, aux adeptes des montages à la Dubout: le principe de rallonge fonctionne aussi très bien en "réducteur" ou rallonge négative si vous préférez, en voici un schéma.

     Pour obtenir un couple de serrage égal à Ce il faut régler la clé dynamométrique supérieur à Ce et égal à Ccd = Ce  x  Lcd  /  (Lcd - Lr), ce qui permet d'utiliser une clé dynamométrique surdimensionnée par rapport au besoin.


http://img11.hostingpics.net/pics/547684Rallongengative.jpg

 

          Il ne me reste plus qu'à me mettre au travail.

 

 

    

 

 

 

 

 

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21 mai 2014 3 21 /05 /mai /2014 21:28

Au travail:

 

 

     La fourche avant:

 

     Elle a un jeu épouvantable, je ne l’avais pas vu au moment de l’achat, je l'avais pourtant testée, l’émotion peut-être ?.

 

     Après un démontage fort laborieux, je trouve les bagues de guidage en celoron bien ovalisées, plus de cinq dixièmes de millimètre, c’est énorme.

 

 

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     Ces bagues n’étant pas disponibles en refabrication, c’est mon ami Nono qui m’en refabriquera en Téflon aux dimensions : D int = 23,6 mm   D ext = 27,8 mm et l = 35 mm

 

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     Les voici montées, ça coulisse enfin sans gigoter ni coincer.

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Frein et moyeu avant:

 

 

     Je reprends confiance car après démontage et nettoyage je trouve des pièces en excellent état : les roulements de roue n’ont ni jeu ni point dur, le tambour, les mâchoires de frein en bronze et leur came de commande ne présentent pratiquement pas de marque d’usure.

 

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Colonne de direction:

 

     Le nettoyage n’était pas du luxe, après avoir ôté à grand peine le reste de graisse complètement solidifiée je ne trouve aucune trace de billage des cages de roulement, l’usure est infime.

     J’avais pourtant des craintes car je pensais que le jeu excessif de la fourche aurait provoqué trop de chocs destructeurs sur ces roulements. Je pense de plus en plus que le kilométrage affiché est bien réel.

 

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Le guidon et les commandes:

 

Il fut un temps où il était chromé..

 

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L’intérieur de la poignée de gaz comprend deux rainures....

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…qui écartent l’arrêt de gaine de l’extrémité du câble. Les pièces étaient sales mais peu usées.

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Frein et moyeu et couronne arrière:

 

La aussi je trouve des roulements dans un état de fraicheur remarquable, un bon nettoyage et graissage suffiront.

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  Le tambour ne présente pas de rayures. 

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      Les mâchoires en aluminium et les garnitures, plus usées qu’à l’avant, sont bien imprégnées de gras, elles séjourneront dans l’acétone pour être dégraissées quitte à les regarnir plus tard si nécessaire.

 

 

      Contrairement au frein avant on voit une légère marque d’usure sur la came de commande et sur la zone d’appui en acier côté mâchoire, mais rien d’inquiétant, en tout cas cohérent avec les 11300 kilomètres affichés au compteur. Un petit polissage à la lime fine effacera tout ça.

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Les roues :

 

     Du côté de certains rayons arrières, la corrosion a fait son chemin, l'un est cassé les autres manquent de tension, le rayonnage est à refaire impérativement..

 

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     Le pneu arrière, un « Michelin Flèche d’or » présente une usure honteuse, mais il porte la date de sa fabrication : première semaine de 1952. C'est à coup sûr le seul qu’a connu cette brave motocyclette. Je suis de plus en plus convaincu que 11300 km affichés au compteur sont bien réèls.

 

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     Le pneu avant semblerait dater de la deuxième semaine de 1953, soit postérieur à la date de fabrication de la machine. Aurait-il été changé après seulement un an? Par contre la chambre à air ne présente pas la moindre rustine.

 

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     Le rayonnage de la roue arrière est fait sans prise de tête pour la disposition des rayons, je change un rayon après l’autre et vérifie que le déport de jante n’a pas évolué tout en ayant une circularité parfaite.

 

Les deux roues sont assemblées avec pneu, chambre, fond de jante neufs.

 

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Le moteur:

 

Le moteur est sorti du cadre pour une meilleure accessibilité.

 

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Démontage du carter d’allumage :

 

     Une petite mauvaise surprise : la chute d’un morceau de métal provenant de l’entraînement du câble de compteur kilométrique.

 

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     Mais alors, pour moi qui suis à la recherche de preuve du kilométrage réel, est-ce que le câble du compteur était entraîné normalement?

     Je m’empresse de faire un remontage à blanc en connectant une perceuse au système, ouf! le câble est bien entraîné et le compteur tourne malgré ce morceau manquant.

 

     Un peu de brasure à l’argent plus tard et c’est redevenu neuf. (il a fallu s’en occuper quand même pour braser droit et ajuster le bidule)

 

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L'allumage:


     Cette moto de 1952 n’a pas encore les améliorations dont a bénéficié Pétronille: le condensateur n’est accessible que de l’intérieur, la trappe de contrôle est plus petite et fixée par deux vis seulement au lieu de trois.

 

     Le rupteur est à la limite du grippage, tout a besoin d’un bon nettoyage, mais lors du remontage, doigts de fée obligatoires, la lame de ressort de rappel, bien fatiguée, casse, il faut commander une autre pièce reconditionnée.

 

     Je préfère conserver la bobine HT et le condensateur d’origine car j’ai toujours eu des grosses craintes sur la qualité des pièces refabriquées. Plus tard je penserai sérieusement à l’adaptation d’un bobine HT et d'un condensateur discrètement mis à l’extérieur pour plus de fiabilité..

 

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La came est impeccable.

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Tout comme le mécanisme d’avance centrifuge.

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Réception du rupteur reconditionné 

 

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Euhhh….. il n’y aurait pas un problème de symétrie ? Il me semble que l’encoche sur la languette ressort était dans l’autre sens…

 

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...du coup ça ne se monte pas simplement, il faut tout désassembler…..j’espère ne pas avoir à intervenir sur ce rupteur au bord de la route.

 

 

      Au montage il s'avère que le toucheau est bien trop long: lors de l'ouverture, la partie mobile bute sur la connexion électrique, la languette ressort est fléchie au maximum, le grain fixe doit être vissé à fond et les contacts ne sont pas parallèles en position fermée.

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      Il est nécéssaire d' ajuster la longueur du toucheau avec une lime fine pour retrouver un bon contfonctionnement avec une position moyenne du réglage.


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     Le seul réglage de l’écartement à 0,4 mm permet de retrouver l’avance à l’allumage correcte, je n’ai pas à recaler le volant magnétique.

 

 

 

Plaque de sélection des vitesses:

 

     Le dessous du moteur était bien gras et j’avais un grosse crainte sur l’étanchéité de cette plaque qui m’avait donné pas mal de travail sur Pétronille.

      Après avoir allégé le moteur d’un bon kilo de cambouis séché, je trouve des vis pas assez serrées mais surtout une tête de vis manquante, le bout fileté est resté dans le taraudage du bloc. Il faut dire que ces vis de 6 au pas de 125 peu courant, sont particulièrement fragiles……(et introuvables). Je comprend mieux pourquoi sur Pétronille sortie deux ans plus tard ces mêmes vis sont d’un diamètre plus gros de 7 au lieu de 6, toujours au pas de 125 (tout aussi introuvable...).

  

 


 

 

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     Tandis que le joint « home made » attend d’être monté je contrôle la planéité du plan de joint : la cale de un dixième arrive à passer dans la zone la plus critique, j’ai déjà vu bien pire sur Pétronille, la pâte à joint comblera le trou et me libèrera d’une rectification fastidieuse.

 

 

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Extraction du bout de vis cassée avec une queue de cochon.

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      J’en profite pour nettoyer les boues accumulées sur cette plaque qui constitue le point de décantation le plus bas du carter.

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Le haut moteur:

 

     Etait-ce bien nécessaire de démonter ce qui marche ?

     J’étais chagriné par des traces de fuites d’huile au niveau du joint de culasse et je me suis dit que c’était l’occasion ou jamais.

 

     Tout d’abord contrôle des jeux aux soupapes : côté échappement c’est OK mais côté admission c’est jeu nul !


L’environnement est bien gras…enfin, comme sur un moteur de 11300 km.

 

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Et oui c’était bien gras.

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      L’alésage du cylindre ne présente pas de rayures et le « trottoir » en fin de course haute du segment de feu est imperceptible.

 

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    Avant démontage je teste l’étanchéité des soupapes en remplissant la chambre d'essence: pas le moindre suintement: c'est un  bon point, je ne démonterai même pas les soupapes.

 

      Le rodage du plan de joint de la culasse met en évidence un manque, j’ai donc trouvé la cause de la fuite. En insistant avec force pâte à roder tout rentre dans l’ordre.

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      Le piston, en côte d’origine ne présente pas la moindre rayure et le battement des segments est minime:: 0,1 mm pour le segment de feu et 0,04 à 0,05 mm pour les autres.

 

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      Les culbuteurs ne présentent qu’une faible usure sur la zone d’appui de la soupape, un petit polissage à la lime diamant et ça ira.

 

 

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Remontage du moteur:

 

     Je suis persuadé que le rodage de la culasse et le joint neuf vont régler la fuite mais…vous avez dit joint neuf ? ...... Je préfère remonter le vieux joint de type métalloplastique plutôt que ce machin de fabrication moderne, mal ajusté et découpé à la serpe. Regardez seulement la largeur du joint du dessus, (le neuf), entre le cylindre et le passage des tiges de culbuteur, comparez avec le vieux modèle et vous me comprendrez.

 

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      Ceci me conforte une nouvelle fois dans la règle qui a toujours été la mienne en terme de restauration de moto et autos :  « Ne faire appel aux pièces refabriquées qu’en cas d’absolue nécessité ».

 

 

 

 

Chaîne pignon et couronne:

     Une fois enlevée la corrosion très superficielle, la chaîne s’avère tout à fait bonne pour le service. Je m’amuse à comparer sa flexion latérale (celle du dessus) avec celle que j’avais changée sur Pétronille il y a un an (en dessous) , il n’y a pas photo.

 

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     J’ai beau chercher mais je ne trouve pas de trace d’usure sur les dents de la couronne et les caoutchoucs de l’amortisseur de transmission sont intacts, ils ont gardé leur souplesse, pas question de les changer par des refabrications.

 

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C’est à peine si le maillon se décolle de la couronne quand je tire dessus: c’est neuf !


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Le pignon de sortie de boîte présente une petite usure qui n’a rien d'inquiétant.

 

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Au tour du cadre et des éléments de carrosserie:

 

      Je ne démonterai pas les suspensions arrières car je sais qu’il y a peu de risque d’usure et que l'opération est périlleuse. Je me contenterai de profiter de la présence d’un graisseur pour renouveler la graisse.


      Le cadre est dégraissé et contrôlé : pas de fissure ni soudure douteuse. Les parties oxydées… (autrement dit presque tout) seront protégées au Rustol.pour bloquer l’action de la rouille et sauvegarder la patine.

 

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      La béquille et son axe sont anormalement usés contrairement au reste de la moto. Peut-être a-t-elle fait de petits trajets entrecoupés de nombreux béquillages, ou manquait-elle de graisse ?

 

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Rebouchage du trou de la béquille à l’arc, j’en profite pour recharger la zone de la butée.

 

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Perçage au diamètre de l’axe et remontage.

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Remontage du moteur dans le cadre:

 

      Le serrage propre de l’écrou aileté d'échappement dans la culasse me chagrinait .

      Une vieille clé plate trouvée dans un vide-grenie, des ergots taillés dans de gros clous, un coup de soudure par derrière et voilà l’outil ad-hoc. La graisse au cuivre sur le filetage fera le reste.

 

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      Ca commence à ressembler à une moto….à part que la roue avant n’est encore que posée contre sa fourche.

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Le Carburateur:

 

Le carburateur Gurtner avait perdu son bel aspect, le filtre à air était bien obstrué par la crasse.

 

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      Mais, nouveau sujet d’émerveillement, l’intérieur de la cuve ainsi que le mécanisme du flotteur et du pointeau sont absolument nets, comme neufs, pas le moindre dépôt ou vernis, aucun nettoyage n'a été fait avant la photo. Cela me rassure quant à l’état de l’intérieur du réservoir d’essence.

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      Toujours à la recherche d’indices d’usure j’examine le boisseau, organe fragile qui ne demande qu’à prendre du jeu au cours du temps et au gré de l’abrasion par l’air poussiéreux grossièrement  filtré, et ma foi, je ne vois rien de grave.

 

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      Le filtre du robinet d’essence ne présente pas non plus de dépôts, je ne ferai donc aucun traitement de l’intérieur du réservoir d’essence.

 

 

 

Les finitions:

 

La selle:


      La selle était dans un état épouvantable. Dérouillage, refabrication des crochets et changement du sandow. J’attendrai les longues soirées d’hiver pour faire une garniture digne de ce nom.

 

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Le klaxon:


      Malgré une bonne épaisseur de rouille à l’extérieur, le klaxon fonctionne et ses entrailles sont étonnament propres : après un dépoussiérage, le nettoyage des grains  du contacteur et le blocage de la rouille au Rustol il reprendra du service.

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Faisceau électrique:


      Le faisceau électrique est revu : certaines cosses manquantes sont posées, quelques morceaux de gaine thermorétractable et passe-fils sont placés aux endroits sensibles, le contacteur au guidon est dépoussiéré. L’ampoule régulatrice qui n’est plus fabriquée, est bien sûr grillée, elle sera shuntée et plus tard j’installerai une diode Zener pour éviter les surtensions.

 

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      Les éléments de carrosserie ont été décrottés, brossés, protégés au Rustol. Après avoir remis à neuf les câbles et les gaines des commandes, les roues sont alignées "à la ficelle"

 

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      Il ne manquait plus qu’à se mettre en règle. : un ébauche sur du papier, des petits trous pour marquer les repères des lettres comme avec un pochoir, puis on finit, c’est du boulot « à la va-vite » mais ça suffira amplement car j’ai hâte de sortir la chose pour faire un essai.

 

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       Quoi de mieux que le « petit train de Palavas », mon voisin tout proche, comme décor pour ce nouveau baptème de la route.


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       C'est sûr, il reste quelques petits peaufinages de détail à faire , mais celle-là aussi, je la sens bien « faite-pour-rouler »

 

 

      J'ai quand même le sentiment d'ête tombé sur un exemplaire idéal pour l'utilisation que je voulais en faire: , kilométrage affiché très réaliste, peu d'usure mécanique, le porte-monnaie n'a pas beaucoup souffert pour en faire une machine que j'espère fiable.....

 

      Je parie que ces coquines de Pétronille et FN feront exprès de ne jamais tomber en panne pour ne pas être délaissées.

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21 mai 2014 3 21 /05 /mai /2014 21:15

 

     J’ai une grosse confiance dans la fiabilité de nos machines « faites-pour-rouler », mais quand les sorties s’enchaînent touts les week-end, je redoute la panne qui nécessiterait plus d’une semaine de réparation et nous ferait rater un rendez-vous, car si tout est réparable, « Oscaro-point-con » ne connaît rien des pièces de rechange pour nos vieilles, et la commande ou la réalisation d’une pièce spécifique peut durer bien plus d’une semaine.

 

     Donc, je me disais qu’il serait rassurant de disposer d’une « roue-de-secours » : une autre 125 Motoconfort serait l’idéal car elle serait conduisible sans permis moto pour Pétros’lady qui ne serait pas dépaysée ou par moi-même en cas de faiblesse temporaire de Pétronille ou de dame FN.

 

     Cela dérangeait beaucoup mes principes car un véhicule ancien, pour moi, ça ne peut pas tomber du ciel, ni de "Ebay" ou du « bon coin », ça doit avoir une valeur affective  acquise après une longue complicité.

 

      Ma traction et ma FN, je les possède depuis quarante ans, je les ai restaurées de A à Z j’en ai caressé tous les écrous avec mes petites mains.

      Ma BM, c’est ma moto de jeune, payée avec ma première paye. Elle a été complice de nos premières amours. Pétro's lady ne me ressasse-t-elle pas qu'elle ne m'a épousé que pour ma moto...(et ma feuille de paye)?


     Pétronille, c’est « LA » moto de ma chère, sa première « moto » et qui a déjà un beau passé, alors, à quoi bon une pièce rapportée, cette chipie, que dis-je cette « Rivale » sera-t-elle acceptée par Pétronille ?


 

     Un jour de grande faiblesse sentimentale la raison a pris le dessus sur le coeur, et une petite annonce sur LVM m’a fait franchir le pas.

 

« 125 Motoconfort de 1952, 11300 km garantis (?) mais mal stockée donc peinture à revoir complètement ». Perpignan ce n’est pas loin, la remorque n’a fait qu’un tour.

 

     Le moteur faisait un beau bruit très sain, la peinture, enfin ce qu’il en restait, était  effectivement bien fatiguée, mais la moto ne présentait pas la trace du moindre petit choc. Je ne l’ai pas essayée sur route, la carte grise était au nom du vendeur qui sentait bon l’honnêteté ce qui vaut toutes les « garanties-OR » . Le contact humain, le feeling, il n’y a que ça de bon, ça vaut bien mieux que toutes les expertises mécaniques.


 

Jai craqué

 

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Ca y est elle est à la maison. 

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« matching numbers » comme on dit dans nos campagnes.

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11319 km au compteur.

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Quelques fuites d’huile sans gravité, mais j’aime bien le look du tuyau d’essence d’origine.

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Ce modèle était équipé d’une batterie.

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     D’origine il y a même la pompe à air….qui ne s’use que si l’on s’en sert…pas comme ces bombes anti-crevaison qui ne servent qu’à encombrer les sacoches.

 

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     Quand on « rentre » une vieille moto, comme disent les besogneux, il y a trois options :


-  A       on en fait une évaluation rapide et on se contente de ne faire que les petits travaux qui permettent de la mettre en valeur et la revendre rapidement et surtout plus cher. C’est très exactement ce que je ne veux pas faire.


-  B       on fait une restauration complète type « concours », mécanique, chromes et peinture. C’est assez douloureux pour le porte-monnaie mais, si c'est bien fait, le résultat est très beau. En tout cas cela ne peut tenter que le vrai amoureux fanatique du modèle....ou le fada, car c’est une opération absolument pas rentable financièrement parlant pour une petite populaire qui a été largement diffusée. C’est d'ailleurs la raison pour laquelle j'ai beaucoup de respect pour les gens qui adoptent cette démarche généreuse pour ce genre de moto.


- C        On restaure tout ce qu’il est nécessaire de restaurer pour la rendre sûre et fiable : mécanique, électricité, câblerie, circuit de carburant…, et on se contente de nettoyer le reste sans restaurer la peinture ni les chromes pour en garder le « jus » et le charme. Dans ce cas je préfère parler de « remise en route » plutôt que de « restauration ». C’est cette option que je choisirai car je veux avant tout une roue de secours « faite-pour-rouler » et non faite-pour-frimer….peut-être aussi que je ne tiens pas à me ruiner.

 

     Après un tel achat ( pas ruineux je vous rassure), la grande question est : "quid du kilométrage et de l’historique ?" Les 11300 km sont–ils réels ? Vais-je trouver une mécanique saine ou complètement usée? Sera-t-elle "faite-pour-rouler"? (Devrai-je me ruiner pour la remettre en route?)

 

 


 

 

      Vous le saurez en lisant la suite dans le prochain épisode: "la Rivale: sa remise en route"

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22 mars 2014 6 22 /03 /mars /2014 16:50

 

     Après être devenu fantaisiste, le compteur kilométrique de marque OS qui équipe la FN, a définitivement rendu l’âme il y a quelques semaines.

 

     Voyez plutôt : les rouleaux qui égrènent les kilomètres sont tout de travers, pas de doute…ils sont .......au bout du rouleau, trop de passages de zéro en même temps semblent l'avoir achevé.

 

 

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     Lors de la restauration de la moto, j’avais ouvert ses entrailles pour nettoyer, ajuster, graisser ou huiler ce qui en avait besoin, mais j’étais très inquiété par la vétusté de son chassis en Zamak déjà fortement fissuré de partout, à cause duquel toute future réparation tiendrait plus de la  gériatrie de la dernière chance que de  la mécanique traditionnelle.

      J’avais pourtant dû l’ouvrir à nouveau quelques années plus tard pour réparer, non sans succès, le ressort de rappel de l’aiguille du tachymètre qui, trop solicité par mes folles vitesses à répétition, avait préféré déclarer forfait.

 

 

 

     Cette foi-ci il fallait à nouveau se rendre à l’évidence et tenter l’impossible, ne pas se limiter à l'autopsie du cadavre, mais lui redonner vie, quitte à faire de l'acharnement thérapeutique

 

      Diagnostic : la descente d’organe ne laisse aucun doute, les rouleaux gigottent dans tous les sens... 

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...et l'ostéoporose sournoise du chassis en Zamak est toujours inquiétante.


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Je désosse tout, il y a plein de rouleaux et de petits pignons. 

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     Entre deux rouleaux voisins il y a un pignon double, entraîné d’un côté par un ergot solidaire du rouleau qui est à sa droite  et engrené de l’autre côté sur le rouleau de gauche.

     Si vous m’avez suivi, vous aurez compris que, à chaque tour du rouleau de droite, son ergot entraîne le pignon qui fait ainsi tourner le rouleau de gauche d’un dixième de tour. Le système incrémente ainsi progressivement les dizaines, les centaines, les milliers et les dizaines de milliers de kilomètres, et, mais ce serait trop difficile à illuster, la configuration particulière des petits pigons fait que chaque rouleau est immobilisé dans sa position quand celui qui est à sa droite n'est pas en train de le faire tourner d'un dizième de tour ...ouff, vous pouvez respirer!


     On pourra noter au passage que ce système est réversible, autrement dit que les kilomètres effectués en marche arrière décrémentent le totalisateur kilométrique.

     Je vous l’accorde, la marche arrière n’est pas chose fréquente sur nos deux roues, mais le malhonnête n’aura aucune difficulté à falsifier ce type de compteur sans le démonter, tout simplement en l’entraînant en sens inverse.

 


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     Tous ces rouleaux tourillonnent sur un tambour, lui-même immobilisé en rotation par un ergot…..enfin, ce qu’il en reste….

 

     Cet ergot se positionne dans un logement dans le quel il est prisonnier……mais vous savez,  les prisons…de nos jours…..bref, il s’en est évadé quand la cure d’amaigrissement dûe à son usure lui a permis de passer entre les barreaux. Il faut dire que la pièce en question est en Zamak, métal omniprésent dans la constitution de cet organe, mais que les propriétés mécaniques destineraient plus à la réalisation d’objets statiques qu’à celle d’organes de précision soumis aux vibrations et vitesses aussi inavouables que répréhensibles de nos puissantes machines.

 

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     Comme vous le voyez sur la photo, ce tambour est enfilé sur un axe qui porte lui-même une rondelle…en Zamak…et le tout ne manque pas de se désolidariser au rythme des vibrations.

 

     Je décide donc de supprimer le moignon d’ergot et de le remplacer par un autre, diamétralement opposé, que je fixerai à la rondelle de Zamak, et de  bloquer le tout en collant l’ensemble à l’epoxy chargé de métal.

 

Perçage et taraudage de la rondelle.

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     Le nouvel ergot sera taillé dans une vis BTR de 4 dont la tête sera reprofilée avec force patience et limes fines…

 

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…et dont le filetage sera raccourci.

 

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L’ensemble collé avec son nouvel ergot

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     L’assemblage de tout ce petit monde nécessite pas mal de précautions et de patience pour obtenir le bon alignement des chiffres et garantir l’absence de points durs dans le fonctionnement : micro ébavurages et huile de vaseline sont de rigueur....(quelques gros mots sont même tolérés)

 


     Le suivi des kilomètres parcourus après chaque sortie, m’a permis, grâce à Pétronille, fidèle accompagnatrice, reconstituer le vrai  kilométrage qu’il devait afficher : 11168 km. (Il avait été mis à zéro lors de la restauration de la moto....il y  a longtemps).

 

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     Avant de remonter le tout, analysons un peu le fonctionnement de la chose.

 

      L'entraînement commande un astucieux système d’engrenage interne / externe : le pignon interne muni de 24 dents ne tourne pas sur lui même car il est maintenu en rotation par un doigt, mais son axe décrit un cercle à la même vitesse de rotation que le câble d’entraînement.

     La denture interne comprend 25 dents, elle tourne donc d’un vingt-cinquième de tour à chaque tour du câble d’entraînement.

 

  

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      Le mouvement est transmis à une vis sans fin par l’intermédiaire de deux pignons de même nombre de dents (33), donc sans aucune démultiplication.

 

 

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        La vis sans fin entraîne ensuite le rouleau des centaines de mètres par un pignon de 40 dents.

 

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      La démultiplication de la rotation entre le câble d’entraînement et le rouleau des centaines de mètres est donc de 40 x 25 égale 1000, soit 1000 mètres affichés pour 1000 tours de l’entraînement.
      Ce système respecte donc la règle qui, à ma connaissance, est toujours utilisée : un tour du câble d’entraînement correspond à un mètre parcouru par le véhicule. (ne me demandez pas comment c’est sur les machines anglaises)

 

    La fonction tachymètre fonctionne de façon très traditionnelle : l’aiguille est  entraînée par l'intermédiaire d’un accouplement magnétique  et sa rotation est retenue par un ressort de précision.

 

 

     Allez un petit essai en entraînant avec une perceuse. Si vous n’aviez pas compris le système du petit pignon « qui tourne sans tourner à cause de son doigt»  tout devrait s'éclaircir. (la musique des Cranberries vous est offerte)

 

 

 

 

 

     Un bon nettoyage général, un peu d’huile de vaseline sur les endroits sensibles, une goutte de colle sur les têtes de vis, un peu de peinture sur l’aiguille, il ne reste plus que le verre à fixer.

 

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Le miraculé qui a retrouvé sa place est prêt pour reprendre du service.

 

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     Ce n'est pas le tout d'être "faite-pour-rouler", encore faut-il savoir combien de kilomètres on fait .

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