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11 mai 2022 3 11 /05 /mai /2022 18:09

     Il est beau ce réservoir en laiton, en fait, le propriétaire précédent m'avait dit qu'à l'origine i il était peint et orné de deux filets de peinture mais que comme c"était très dégradé il avait choisi l'option décapage.

     Je suis bien décidé à faire la même entorse à l'origine, tout comme les vieilles maisons que l'on restaure en laissant pierres et poutres apparentes, je compte bien laisser le laiton apparent au risque de scandaliser les puristes .... qui sont très certainement admiratifs des vieilles maisons aux pierres et poutres apparentes.

     Il comprend deux compartiments : un pour l'essence : volume mesuré : 7 litres et l'autre pour l'huile, volume mesuré : 2 litres. La pompe à huile, simple seringue sans goutte à goutte est intégrée dans le réservoir, son volume est de 25 cc, soit une autonomie de 80 coups de pompe (400 km si on injecte la totalité tous les 5 km)

     "ULTIMA LYON" a été peint à la main très proprement mais d'un seul côté.

     Problème, en braquage maxi la fourche venait taper sur l'avant dépourvu d'échancrure, qui du coup se trouve cabossé. Par la suite les type A et B ont eu un réservoir échancré. Mais moto est un modèle de transition peut-être pas pensée pour cette fourche oscillante ?

     Je commence par réaliser des butées sur la fourche : du rond, quelques copeaux, de la brasure, un peu de nickel et le tout est joué.

 

     Même si je n'y croyais pas trop j'ai tenté de le décabosser. Dans un premier temps avec la méthode du tire clou : un vrai clou collé à l'étain et tiré avec une pince à rivets Pop équipée d'un semelle d'appui, mais la brasure à l'étain n'a pas tenu. Dans un deuxième temps avec une cane à l'intérieur, en fait une rallonge de clé, mais par manque de rigidité et de précision j'ai vite abandonné.

     En fait l'impact est dans l'angle de deux tôles dont l'une a un rabat pour recevoir le brasure à l'étain, cette zone est extrêmement rigide, seul le désassemblage du panneau avant permettrait de débosseler les pièces mais pour ôter ce panneau sans le déformer de façon irréversible il faudrait le chauffer en totalité sachant que je m'interdit tout flamme qui pourrait enflammer les vapeurs d'huile et d'essence.

 

     La pompe à huile s'enlève facilement, je pense que les coupelles en cuir du piston devraient être opposées pour garantir l'admission et le refoulement, elle seront changées et inversées.

     Les clapets d'aspiration et de refoulement sont en très bon état.

 

     Les bouchons ainsi que le robinet d'essence sont en bon état.

 

     Les pontets qui fixent le réservoir au cadre sont très oxydés, je les refait en acier doux. Le bouchon de vidange est très matraqué, j'en refais un dans une grosse vis en laiton. Tous les "accessoires" passent ensuite au nickelage maison.

 

     Bon, ce panneau avant cabossé, j'ose ou je n'ose pas ?

     La pièce jetée en l'air est tombé du côté pile, donc j'ose ! ( si elle était tombée du côté face j'aurais osé aussi). Vous aurez compris que c'est du désoudage du panneau avant du réservoir qu'il s'agit. Il faut enlever l'étain tout autour pour pouvoir extraire le morceau sans exercer de contrainte sinon c'est la déformation assurée et la quasi impossibilité d'un remontage propre.

     Ma méthode : Surtout pas de flamme car les résidus d'huile peuvent s'évaporer et exploser de plus le compartiment d'essence est tout proche. J'utilise un souffleur à air chaud dans une main et une soufflette dans l'autre, la moindre gouttelette d'étain fondu est immédiatement expulsée et centimètre après centimètre, je trouve mon panneau avant complètement décollé du reste du réservoir, il tombe de son propre poids.

 

    Oups, la cloison de séparation essence huile en a profité pour se décoller, la réparation est facile. Contrôle de l'étanchéité par mise sous pression et eau savonneuse, c'est bon. Contrôle à refaire après assemblage final.

 

     Après nettoyage le débosselage n'est qu'une simple formalité, il faut quand même être soigneux : supprimer tout excédent d'étain, débosseler en dépliant la tôle sans frapper comme un bourrin en veillant à ne pas "blesser" le métal pour que la pièce retrouve exactement sa forme initiale. Je réalise un outil "à la forme" pour reformer les angles, la finition est faite sur un "tas souple" soit une plaque de caoutchouc dur posée sur un tas plat.

     Le panneau avant s'ajuste très bien, en avant pour la brasure à l'étain que je pose avec un fer à souder de 150 watts. Pour éviter de décoller à nouveau la cloison entre essence et huile, j'utilise de l'ancienne brasure, désormais introuvable, au plomb, dont le point de fusion est plus bas : 180° au lieu de 230 d°.

     Après un ultime contrôle de l'étanchéité des deux compartiments les excédents d'étain sont enlevés au grattoir triangulaire et papier abrasif.

 

     Et voila le job, la pièce jetée en l'air a eu bon goût de ne pas tomber sur la tranche, c'aurait été dommage.

 

     Les finitions, polissage, marquage et vernis seront faites plus tard, mais je fais un montage à blanc pour me faire plaisir et pour vérifier que la fourche ne bute plus contre le réservoir.

 

     Ça commence à ressembler à une moto !

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12 avril 2022 2 12 /04 /avril /2022 18:43

   Le levier d'embrayage a été refabriqué, ça vous le savez. Les autres commandes sont bien fatiguées tout comme le guidon très rouillé au niveau des poignées.

     Allez, j'affute les limes, les abrasifs, la pâte à polir et le poste de soudure à l'arc pour recharger certaines pièces. Le tour sera aussi de la partie pour refabriquer des axes ou des vis bien spécifiques sans oublier l'alchimie des électrolytes "maison" pour redonner de l'éclat aux pièces ressuscitées.

     Accélérateur.

     Le levier est profondément rouillé tout comme la rondelle d'appui, la vis de serrage de 8 au pas de 100 a vécu.

 

 

     Fabrication d'une rondelle d'appui avec son trou carré, et de la vis de serrage, grattage  polissage cuivrage et nickelage et voici le résultat. Vous noterez le marquage '30" sur les différentes pièces, on peut penser que ces pièces étaient ajustées unitairement et que ce marquage servait à retrouver l'appairage des divers composants après passage au bain de nickelage, cette hypothèse n'engage que moi. Ce type de marquage se voit sur tous les autres leviers.

 

     Lève-soupape .

    Son état est comparable à celui de l'accélérateur : rouille profonde, vis d'assemblage à changer et axe à refaire. Les pièces sont repérées par le marquage "11".

     La suite en images.

     Nickelage, réalisation de deux vis de 4x75 et d'un axe serti, voici la chose.

 

     Frein.

     Vous le connaissez, il a servi de modèle pour la réalisation du levier d'embrayage. Il est bien rongé par la rouille au point qu'il faudra recharger certaines zones à l'arc. Les vis et l'axe qui ont dû être détruits pour le démontage seront refaites.

 

     Après un premier grattage la marque "C. JEAY" apparait.

 

         Nécessité de recharger à l'arc.

  

  

      Marquage "3" et "7"

 

     Poli, cuivré, nickelé.

 

     Réalisation d'une vis/axe en inox.

 

     Une interrogation : le levier n'est pas perpendiculaire à son axe, est-ce le résultat d'un choc ou est-ce fait exprès pour une meilleure adaptation à la courbure du guidon ? Si c'est le cas, le levier d'embrayage à gauche devrait présenter une déformation symétrique... mais c'est bien probable, une chute de la moto ne l'aurait pas tordu dans ce sens. (montage du levier incorrect pour bien mettre l'asymétrie en évidence)

 

     Le collier de fixation est taraudé en 5x100, filetage omniprésent sur cette moto, mais pas fréquent du tout dans ma réserve de vis exotiques, ni dans ma collection de tarauds et filières et pourtant j'ai quelques trucs bien tordus. (Ce que j'évalue à 5x100 est peut-être un dimension en pouces avec 25 filets au pouce?). Je n'ai jamais tourné un filetage aussi petit, ce sera une première.

     Usinage en cours.

 

     Le voila terminé à côté de sa copie.

 

     Le guidon.

    Une première tentative de polissage au papier abrasif montre qu'il est sauvable sauf au niveau d'une poignée, peut-être les deux, qui nécessitera une prothèse car la rouille perforante a fait son effet. Je m'attends aussi à devoir recharger ça et là quelques petits cratères de rouille un peu trop profonds.

 

    Il est constitué de quatre parties assemblées par brasure, très certainement dans une forge : deux demi-guidons, un tube de direction et un manchon. Les "clous" qui ont servi à positionner les demi-guidons avant brasure sont apparents en partie supérieure, la tentation de les raser et de les polir est grande mais je tiens à conserver ce témoignage du processus de fabrication, par contre le "clou" qui positionne le tube de direction a été rasé et poli, on le devine à peine.

 

      Une extrémité est sectionnée, une prothèse et un manchon sont prêts, des perçages permettront une fixation par points de soudure en plus du cordon autour du tube.

 

     Le tube est assez fin et je ne veux pas trop l'affaiblir en enlevant trop de métal pour avoir un poli miroir, "faite pour rouler " est ma religion, je me contente d'estomper les grosses imperfections à l'étain.

     Le cuivrage est fait par morceaux car je n'ai pas de bac assez grand pour contenir tout le guidon.

   Le nickelage a aussi été fait en plusieurs parties dans un bac trop petit mais une passe de finition a été faite avec un petit bocal d'électrolyte troué en son fond muni d'un joint Spi de 25 mm de diamètre, ce bocal équipé d'une anode circulaire peut ainsi coulisser le long du tube au fur et à mesure de l'avancement.

     Je mentirais si je disais que ça a été facile, j'ai dû faire des reprises et des retouches en promenant une anode isolée électriquement pour corriger certains manques du côté du "Té". Le cuivre et le nickel n'accrochent pas bien sur l'étain que j'ai utilisé pour combler des défauts, j'ai souvent rêvé d'un immense bac plein d'anodes, j'ai même envisagé la refabrication avec des tubes propres, mais l'envie de sauver l'existant était plus forte (ainsi que l'absence de cintreuse).

     Voici le résultat, ce n'est pas clinquant comme le neuf, on appelle ça la patine et ça me convient très bien.

     Et après habillage avec les divers leviers.

     Il ne manque que les poignées qui à l'origine étaient en bois peintes en noir, j'en ai des morceaux qui serviront de modèle, ce sera pour plus tard.

     J'ai maintenant ce qu'il faut pour poser mes pieds, ce qu'il faut pour poser mes mains....... il va falloir s'occuper de la selle !!!

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17 mars 2022 4 17 /03 /mars /2022 18:30

     Quand on restaure une vieille moto il y a quelques nouveaux challenges qu'on aime bien affronter.

     J'aime le levier de frein au guidon avec son articulation au dessus et le tube du guidon qui passe au travers. Son homologue de gauche était absent et remplacé par un truc moderne à peine cinquantenaire et dérangeait mes chakras par son anachronisme.

     Le levier de frein est bien attaqué par la rouille, sa marque est illisible mais il est récupérable même si son démontage a nécessité de détruire toutes les vis. Je remercie au passage "Domino" du forum 500 RGAS qui promptement et sans hésitation m'a dit qu'il s'agissait d'un levier de marque C JEAY sise à Lyon, tout comme Ultima.

 

     Et si avec mes petites mains et mes bouts de fer je refabriquais une copie ? Plutôt qu'en chercher un, cette idée m'a titillé l'esprit, je crois même que j'aurais été déçu si j'en avais trouvé un tout propre.

     Les bouts de fer sont prêts à être torturés.

     Relevé du développé de la "fourche" avant et mise en forme.

 

     Réalisation du "manche" dans un bout de vieux tube et découpe de la plaquette arrêt de câble.

 

     L'arrêt de câble est soudé.

 

     L'ensemble est soudé, ce n'est encore que du "brut de décoffrage", je vais m'attaquer au collier de fixation.

 

     On passe au collier fait des pièces tournées dans du rond d'acier doux..

     Le logement de l'axe est soudé.

     Au tour de l'arrêt de gaine.

 

     Les bossages qui serrent le collier sont ajustés au diamètre du collier et brassés à la brasure argent.

 

     Les perçages n'étaient que des ébauches, les voici réalisés au bon diamètre,  la pièce a ensuite été sciée en deux et la partie basse est taraudée à M 5. (Je ne suis pas intégriste au point de respecter le 5x100 d'origine  !)

 

     Réalisation de l'axe en XC48. Je pense garder les vis d'assemblage en inox avec têtes hexagonales, non conformes à l'origine mais bien plus faciles à serrer.

 

     L'ensemble est présenté sur un tube, le passage du câble dans son arrêt est percé au bon endroit. Je vais pouvoir m'attaquer aux finitions, allèger la forme un peu "mastoc", polir, cuivrer et nickeler.

 

     Voici l'objet allégé, et poli prêt pour le premier bain, vous noterez que les têtes des vis de serrage du collier ont été arrondies et leur tête a été fendue pour plus de conformité à l'origine.

 

     Premier dépôt de cuivre.

 

     Et voici l'objet.

 

     Il reste à restaurer le levier original, la manette des gaz, le lève-soupape ... et le guidon ... avant de m'attaquer au reste ....

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12 mars 2022 6 12 /03 /mars /2022 08:10

      J'espère que vous ne m'avez pas cru inquiet, mou du biceps ou handicapé du poignet ou que j'avais mal remonté le moteur, que sais-je encore .....

     Quand l'embrayage, pardon le "Débrayage Ultima" a été déposé pour se faire lifter les  ressorts et limiter ainsi le risque de patinage, un bel écrou sur la soie du vilebrequin a titillé mon  imagination..... Une bête perceuse sans fil sur le providentiel écrou, je fais prendre un peu de vitesse au moteur, je lâche le lève soupape et ....

https://youtu.be/7iOLyS-IZw8

     Je m'attaque maintenant à ces beaux repose-pieds wagon. Premiers constats :

     - celui de gauche est un peu cassé, rien de grave, çela n'affecte pas sa solidité mais une soudure sera la bienvenue.

     - les barres transversales qui les soutiennent sont un peu tordues, elles sont à refaire.

 

     - quelques vis sont absentes, les autres ... ont l'âge de la moto.

     Repose pieds : le soudeur qui en a vu d'autres a réussi non sans mal  a rajouter du métal sur cet alliage d'aluminium hors d'âge, je n'aurai qu'à jouer de la "râpe à fromage" pour lui redonner une forme correcte. De même les logements des tubes support ont dû être ajustés, à l'ancienne, au grattoir triangulaire.

 

     Le tube de 22 m se trouve assez facilement pour refaire les supports : perçages, taraudages, échancrure pour le passage du cadre, ajustage, polissage; cuivrage nickelage....Ouff, ça m'a bien occupé.

     Les pièces tordues et les pièces droites.

     Taraudage du tube, synchronisé avec celui du manchon du cadre.

     Montage à blanc avant finitions.

 

     Réfabrication des entretoises côté pédale de frein, tournage de vis manquantes en inox, polissage, nickelage des autres, ainsi que des tubes supports, nettoyage des repose-pieds wagon ..... 

 

     Ça m'a pris beaucoup plus de temps que prévu mais je vais pouvoir faire de la moto debout !

 

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6 mars 2022 7 06 /03 /mars /2022 18:06

     Bon, et si on commençait à préparer les morceaux pour commencer le remontage ?

     C’est tout d'abord le tour des pièces « maîtresses » : le cadre, la boucle arrière, les jantes, la poulie-jante, la béquille et les deux demi-fourches vont passer à la peinture.

     Tout d'abord la plaque « Ultima » est ôtée de la colonne de direction, les deux petits rivets fendus sautent sans difficulté.

     Pour la préparation de la "ferraille" je choisis la solution du retraité qui a du temps : décapage chimique, grattage, ponçage, acide phosphorique, tout est bon à condition de ne pas être avare sur l’huile de coude.  Après un ultime passage à l’acide phosphorique, les pièces sont passivées à l’eau savonneuse et séchées après un bain d’acétone et nettoyées avec une brosse métallique douce, la phosphatation résiduelle constitue une bonne accroche pour la peinture.

 

     Remarques :

     - Ces opérations qui m’ont permis d’examiner les pièces en détail n’ont pas révélé de trace de marquage qui aurait pu m’aider à identifier précisément le fabricant ou la date de fabrication de ce cadre.

     - Petite manie personnelle : je perce le cadre en point bas pour éviter l’accumulation d’eau de condensation ou de ruissellement. Je veille à ne pas les boucher par excès de peinture les divers petits trous de ventilation des éléments tubulaires.

  

   - Les deux tubes support des repose pieds wagon sont un peu tordus. Le tube avant est fixé sur un support en bronze et s’enlève assez facilement après un redressage sommaire… à condition d’enlever les vis de fixation du collier qui traversent le tube qui a été taraudé en même temps que le support en bronze.

     De même le tube arrière que je croyais brasé au manchon du cadre est en fait enfilé et maintenu par une vis (absente), là aussi, le tube a été taraudé en même temps que le manchon. Ces deux tubes seront refabriqués et nickelés comme à l’origine.

 

      Deux couches d’apprêt garnissant polyuréthane bi-composant sont passées au pinceau à poils fins suivies d'un ponçage fin.. Deux couches finales de couleur noire, également polyuréthane bi-composant en bombe terminent le travail, le remontage peut commencer.

 

     Préparation et nickelage de la visserie, de la commande d'avance et du système de démarrage : manivelle, pignon et son support en bronze que je croyais brut de fonderie mais qui présentait des traces de nickel.

 

      Rayonnage des roues et montage des pneus au talc avec des gants pour seul outil,  mes petits doigts s'en souviennent encore mais la peinture n'a pas été écaillée.              J'attendais le moment du verdict avec beaucoup d'impatience mêlée d'inquiétude : ces roues aux jantes venues d'ailleurs, allaient-elles tourner rond ? Et bien c'est....disons que ce sera suffisant pour la vitesse atteinte, le voile et le faux rond mesurés au niveau du pneu sont contenus dans plus ou moins 1,5 mm. La poulie-jante artisanale est un peu ovale, ce qui ne devrait pas être gênant pour le bon fonctionnement de la courroie mais peut-être plus limite pour le freinage car les patins montés sur glissières radiale et non leviers articulés auront peut être du mal pour suivre les imperfections.

      Avant le montage de la fourche, il ne faut pas oublier la plaque "Ultima" sur la colonne. Les rivets d'origine étaient du type fendu et écartés à l'intérieur de la colonne, n'en ayant pas trouvé des neufs (peut-être parce que je n'en ai pas cherché !) je les ai fabriqués à partir de goupilles fendues brasées à une "tête de champignon" tournée dans un vulgaire bout de ferraille, après section des parties superflues, polissage et nickelage c'est parfait .....

     ......c'est parfait à part qu'il y a vraiment très peu de place à l'intérieur du cadre pour le passage de la colonne de direction et qu'il m'a fallu revoir ma copie et réduire l'épaisseur des brins intérieurs.

     Le remontage de la fourche ne pose pas de problème particulier.

 

     Montage de la manivelle de démarrage, je conserve la bidouille qui était présente sur l'épave en la rendant plus discrète : un gros clou élégamment tendu par du fil de fer traversait le support de manivelle et le tube du cadre pour bien l'immobiliser.en rotation.

     Version (un peu) plus discrète, la partie arrière sert de support à la commande du tendeur de courroie absent que je devrai refabriquer.

    

     En fait la chaîne neuve de 12.7 n'engrène pas très bien et saute parfois, les dents du pignon de manivelle accrochent un peu et il n'est pas possible d'obtenir une tension correcte, il y aura de la mise au point à faire.

     Nouvelles protections en cuir au niveau des colliers.de fixation du moteur.

   Montage provisoire du guidon, des commandes du pot d'échappement et d'une nourrice d'essence pour réveiller la bête et ....

     

Le moteur n'a pas démarré.

     Le moteur tourne trois fois plus vite que la manivelle et l'effort à fournir est très important, même en jouant avec le lève soupape ou avec l'inertie de la roue et du volant moteur, la vitesse de rotation au moment de l'allumage est faible. J'ai pensé qu'à si faible vitesse la magnéto avait du mal à garantir l'étincelle ce qui a été confirmé par l'enregistrement de la haute tension à la bougie : sans compression l'étincelle a bien lieu et dure environ 3 msec mais avec la compression la peine est double : vitesse d'entraînement plus faible et pression entre électrodes plus élevée,: le pic de tension ne suffit pas pour amorcer l'arc, même en réduisant l'écartement entre les électrodes à 0.2 mm (les essais sont faits essentiellement à pleine avance là où l'énergie d'étincelle est à son maximum). Pour info, la longueur d'étincelle maxi sur éclateur à l'air libre et sans compression est de 3 mm seulement alors que j'avais mesuré 6.5 mm à 200 t/mn moteur sur banc à pleine avance (j'ai eu l'occasion de mesurer la vitesse du premier tour moteur de ma FN  sur un coup de kick : 300 t/mn, je suis certainement loin du compte sur l'Ultima)

     J'ai même tenté de démarrer à la "piedivelle" ? Ça consiste à actionner la manivelle au pied comme un kick, c'est tout à fait faisable même par un septuagénaire pas trop arthrosé, mais, que voulez-vous, un rapport volumétrique de 3.9 c'est assez rebelle surtout quand l'huile résiduelle d'assemblage du piston garantit une bonne étanchéité, que la transmission poulie.chaîne consomme pas mal de watts et que l'embrayage est à la limite (parfois dépassée) du patinage.

     Je suis convaincu que le démarrage à la poussette aurait été assuré, mais il n'est pas facile de faire le guignol dans ma rue avec un truc sans frein monté de façon provisoire.

     Au programme il sera certainement question de vérification de la magnéto, de tarage des ressorts d'embrayage......et de séance de "body building" de votre serviteur quand mon poignet sera remis de mon acharnement......Pourtant je l'avais bien polie et nickelée cette manivelle brute de forge !

 

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11 février 2022 5 11 /02 /février /2022 17:54

     Elles étaient bien fatiguées ces roues, la rouille perforante avait fait son chemin sur les jantes et la poulie, certains rayons étaient en dentelle et d'autres étaient aux abonnés absents, à part les moyeux récupérables, c'est une reconstruction qu'il a fallu envisager.

     Leur état m'a quand même permis de les équiper de pneus à talons neufs de 24x2 1/2 comme à l'origine, pour qu'elle soit belle le temps de faire la photo "officielle. (il a fallu les forceps pour que mon porte monnaie expulse tant de sous pour payer la facture bien enflée par les droits de douane !)

     La voilà prête à prendre la route avec ses pneus neufs  !

 

Les jantes.

     Mes tentatives pour trouver de jantes à talon de la bonne dimension n'ont pas abouti, j'ai dû me rabattre sur une refabrication au bon diamètre mais trop large : 54 mm au lieu de 44 mm. J'ai eu l'occasion dans mon insouciante jeunesse d'élargir des jantes de voitures "vroum-vroum" en faisant du découpage et de la soudure de demi-jantes, aujourd'hui je vais faire l'inverse : découpe d'une bande de 10 mm et soudure des deux bords pour réduire la largeur.

     A part la question de la largeur, ces jantes roulées en tôle de 1.5 mm nécessitent quelques retouches : déformation dans la zone du raccordement par soudure et bords de retenu du talon de largeurs inégales et de toute façon trop grands et non arrondis, le pneu aurait vite fait d'être cisaillé, on verra ça plus tard.

     En avant pour le bloc opératoire, première étape, la cure d'amaigrissement. Découpe, ajustement de la planéité sur une vitre épaisse en guise de marbre, pointage bord à bord, c'est un travail très long, je le savais, je préfère travailler à la scie à main et à la lime, je trouve plus facile de faire de la précision qu'avec la disqueuse.

     Contrôle le planéité avec un jeu de cales sur mon "marbre".

     Pointage de la première jante avant soudure bord à bord.

 

     Et de deux, le cordon final sera réalisé par un "pro".

 

     Sur les jantes d'origine la profondeur du logement des talons est de 5 mm, cette valeur est confirmée sur un vieux document, volé sur le net, pour des jantes de dimension semblables. Le bourrelet des pneus dont je dispose fait 6 mm, je retiens cette valeur. Il faut ajuster, le travail très fastidieux est fait à la lime avec un gabarit à base de rondelles pour contrôler la cote.

     Sur cette photo les rebords ont déjà été réduits mais il reste encore quelques heures de lime à faire.

 

     Le respect de la profondeur du logement des bourrelets des pneus, c'est bien, encore faut-il arrondir les bords pour ne pas blesser le pneu dans une zone où il est très sollicité. Ce n'est pas facile à réaliser sur la face interne, sur les jantes d'origine l'arrondi est obtenu par un pli de la tôle. Extrait du document précédent.

 

     En fait toutes ces longues opérations précédentes ont été faites dès le début de mes travaux sur cette moto, mais le "pro" qui a fait le cordon final de soudure des demi-jantes ne fait ce genre de travail qu'à ses moments perdus, j'avais été prévenu d'un délai assez long, ce qui ne me dérageait pas.

     Je ressors mon "marbre en verre" pour m'assurer que la planéité et la circularité sont acceptables.

     Oupss ! l'assemblage des demi-jantes par soudure a coloré l'acier ce qui a révélé un manque de soudure initial au raccordement après roulage !!

    Un petit chanfrein, je sors le poste de soudure à l'arc, une petite séance de finition de la face interne à la Dremel et le tour est joué.

     A ce niveau du travail je me demande vraiment si fabriquer une cintreuse et les galets qui vont bien pour réaliser moi-même mes jantes à la bonne largeur n'aurait pas été plus facile, rapide et économique (en plus j'aurais pu en faire d'autres pour faire des cadeaux aux amis).

La poulie-jante.

     Le propriétaire précédent avait adapté des roues de 125 des années cinquante pour la faire rouler dans son village, il avait pour cette occasion fait réaliser une poulie que j'ai nettoyée et rendue adaptable au nouveau rayonnage après quelques finitions.

 

     Comme je suis du genre "maso" je préfère réaliser des montages à blanc pour ne pas risquer de devoir faire des retouches après peinture: 

     - montabilité des pneus à talon,

     - circularité et planéité des pneus avant rayonnage,

     - validation du rayonnage, en particulier de l'adaptation de la poulie-jante.

     Dans un premier temps les pneus sont montés sur les jantes dépourvues de leurs rayons  et posés sur le "marbre en verre" pour vérification de la planéité et mesure du diamètre entre équerres sur plusieurs axes..... Ouff, tout est bon, il ne faudra pas tirailler sur les rayons de façon asymétrique pour corriger des défauts.

     Vous ne le saviez peut-être pas mais sur cette moto il y a deux roues, les deux se sont avérées bonnes pour le service.

 

Les rayons.

     Les rayons principaux de 240 mm et de 35 mm pour la poulie se trouvent facilement en Chine. Les longs sont en inox, les courts étaient zingués, j'ai dû les dézinguer par immersion pendant 3 secondes dans l'acide chlorhydrique puis les nickeler après cuivrage. Je précise qu'en cherchant bien on trouvait des traces de nickel sur les rayons d'origine.

     Mesure préalable des déports de jante et de poulie.

 

     Les moyeux.

     Le moyeu arrière comporte une roue libre qui sert pour le démarrage à la manivelle : Il a fallu faire preuve de beaucoup de patience et de ruse pour en venir à bout sans rien dégrader : réalisation d'une clé spécifique, dégrippant, chauffe ..... (quelques jurons inconnus au catalogue Facom m'ont aussi bien aidé), avec une réelle envie de réussir on y arrive proprement.

     Elle est bien encrassée cette roue libre mais sauvable, les petits ressorts de rappel des cliquets sont bien là, je ne changerai même pas les billes. Le nickelage est à refaire mais pas question de polir au point d'effacer les inscriptions qui montrent le trou où il faut mettre l'huile et qui rappellent le sens du dévissage à gauche.

 

     Après une "rayonectomie" irréversible je peux m'occuper des moyeux.

     Il sont fortement encrassés et oxydés, je ne les polirai pas complètement avant nickelage pour ne pas les affaiblir. Les axes, les billes, cônes et cuvettes s'avèrent  comme neufs après un bon nettoyage.

     Après cuivrage (pas de photo de groupe après nickelage, le moyeu avant à titre d'exemple).

     A ceux qui me diront qu'on trouve sur le Ouèbe, des moyeux et roues libres chinois adaptables tout neufs pour "trois-francs-six-sous", je répondrai qu'ils n'ont rien compris à ma passion et que ces "vieilleries" même imparfaitement polies sont bien plus respectables que leur petite cervelle étriquée.

Le rayonnage (provisoire avant peinture)

     Perçage des logements des écrous de rayon, le repérage est fait par superposition des jantes anciennes et nouvelles. (je vous rassure, ce n'est qu'un effet d'optique qui fait croire que les jantes neuves sont plus étroites)

 

 

     Je ne fais le contrôle avant peinture que sur la roue arrière : 40 rayons plus 20 pour la poulie, c'est un travail de patience mais qui ne présente pas de difficulté particulière. Il a seulement fallu refabriquer quelques petits boulons spécifiques qui attachent la poulie aux rayons principaux.

     Je vérifie que tout tourne à peu près bien et "répond" bien aux réglages des rayons,  la poulie jante de fabrication artisanale est contrôlée avec la courroie en place pour bien prendre en compte la profondeur de la gorge qui n'est pas très régulière. Je ne me prends pas la tête pour obtenir un fonctionnement parfait, le réglage fin sera fait après peinture des jantes.

 

       Les roues seront ensuite dé-rayonnées et je n'activerai l'atelier peinture que quand toutes les pièces à peindre seront prêtes ... et quand la température ambiante sera plus favorable (même si avec 15 d° chez nous dans l'après-midi il ne faut pas se plaindre).

     Prix des pneus à talons, travaux interminables sur les jantes, exaspérations ..... Cela n'a pas été une surprise, je l'avais prévu : dans la restauration de cette moto, le poste "roues et pneus" serait de loin le plus europhage, chronovore et grosmotsgène  (ou eurovore, chronophage et jurongène, c'est comme vous voulez). Surbookés, fauchés ou oreilles sensibles, passez votre chemin.

 

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1 février 2022 2 01 /02 /février /2022 18:44

     L'Ultima est équipée d'une fourche pendulaire comme de nombreuses motos de cette époque. Ce type de suspension n'absorbe que les impulsions horizontales mais n'a aucun effet en pompage vertical.

     Le démontage ne présente pas de difficulté particulière, il faut dire que j'ai régulièrement arrosé préventivement les endroits stratégiques avec du dégrippant. pendant des mois. Premier constat : il se confirme qu'aucun ressort n'est cassé, ouf !

 

     J'étais chagriné de constater que la butée de direction se faisait sur le réservoir d'essence qui se retrouvait cabossé. En bon connaisseur de ce type de fourche, Jean-Luc L. m'avait alerté sur la possibilité d'erreur de montage des ressorts qui n'ont pas forcément la même longueur, s'il est possible d'avancer le point d'appui entre les ressorts la partie supérieure de la fourche se déplacera vers l'avant ce qui pourrait éliminer le problème. Je constate au démontage que le gros ressort est mis en avant, (contrairement au petit),

     Attendons le montage final pour en savoir plus.

     Nota: d'après les informations glanées sur le net, les modèles postérieurs ont eu un réservoir échancré dans la partie avant pour éviter le choc.

 

     La fixation du guidon est faite comme sur de nombreux vélos : un tube fendu à la base est évasé par une noix conique, elle-même tirée par une longue vis au milieu du guidon. J'ai eu la même difficulté que lors du démontage de ma Peugeot P102 : la noix se décolle facilement mais le tube est bloqué par la graisse séchée, heureusement j'ai gardé les vérins que j'avais réalisés pour la P102, c'était bien bloqué et il a fallu insister mais c'est venu.

 

     Après desserrage du contre-écrou la colonne de direction à libéré ses 52 billes de 4 mm de diamètre.

 

    État des lieux.

     Rien de grave, l'axe de la fourche n'a pas de jeu excessif dans le té de fourche, juste un peu d'oxydation superficielle. (ça semble pas beau sur la photo mais c'est essentiellement le nickel qui a sauté)

     La longue vis de serrage de la noix conique filetée à 7x100 est bien entamée par la corrosion, ce sera facile à refabriquer.

     Le roulement inférieur de colonne est billé, outils carbure ou rodage, il y aura une solution. Un détail, la cage n'a pas un profil arrondi mais seulement la forme d'un lamage : une partie plate et une partie cylindrique.

     Tous les composants présentent des restes de traces de nickelage et pas mal de corrosion superficielle, voila des heures de polissage et d'électrolyse en perspective.

 

Au travail.

     La rectification et rodage des cône/cuvette n'a été qu'une formalité, plus de traces de billage (de Brinelling parce que je suis snob).

 

    Le polissage des pièces m'a bien occupé, non retraité s'abstenir. Les divers abrasifs tournants on été mis sur le mandrin du tour dont toutes les parties sensibles avaient été calfeutrées.

 

     Ensuite...trempez les dans l'huile trempez les dans l"eau (sans oublier l'alimentation électrique et les électrodes "kivonbien") et ça deviendra tout beau*

     * Cristaux de soude et fil électrique en guise d'anode pour le cuivrage. Electrolyte à base de vinaigre blanc chargé en nickel pur par électrolyse  suivi du nickelage avec une anode en nickel pur.

     Et voila le résultat.

 

     Montage à blanc pour vérifier si le réservoir ne sert plus de butée de direction, le montage définitif ne sera fait qu'après peinture des bras de fourche, en même temps que le reste du cadre.

     Déception : le problème est toujours présent, je devrai bricoler une butée de direction de 8 mm à fixer discrètement sur chaque bras de fourche. On verra ça plus tard mais je pense de plus en plus que cette moto est un tout premier modèle construit après la guerre avec une fourche pendulaire et un réservoir pas encore échancré.

 

     Le travail de restauration est encore loin d'être terminé, prochaine étape prévue : les roues.

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21 janvier 2022 5 21 /01 /janvier /2022 10:59

    L'ultima dont la fabrication du moteur est antérieure à la grande guerre est équipée d'un magnéto à haute tension de marque "France".

     Pour la petite histoire, les ancêtres de ce moteur avaient une magnéto "basse tension". Pour faire simple, imaginez une magnéto avec un seul bobinage basse tension dont les vis platinées dépourvues de condensateur seraient déportées à l'intérieur de la chambre de combustion avec la nécessaire cinématique pour en commander l'ouverture et la fermeture provoquant ainsi l'étincelle qui enflammait le mélange. Avec nos yeux actuels ce système semble tordu à cause de la cinématique de commande qui doit être étanche, du risque d'encrassement et d'usure du rupteur qui voyait des carburants de composition chimique hasardeuse, mais :

     - le fait de ne pas avoir de circuit à haute tension était un réel avantage à une époque où la réalisation d'isolants fiables résistant aux hautes tensions était très dificile.

     - (avis personnel), ce système utilise la totalité de l'énergie électrique emmagasinée au primaire, plutôt que d'en perdre une bonne partie dans son transfert vers un circuit à haute tension par l'intermédiaire d'un  noyau de fer obligatoirement non lamellé donc propice aux pertes par courants de Foucault .... On ne gaspille pas les millijoules si durement acquis.

     C'était une caractéristique bien en évidence sur les "réclames" : "allumage par magnéto à haute tension", voyons l'objet marqué "FRANCE LYON". Détail amusant il semble bien que cette inscription ait été frappée lettre à lettre, car leur alignement est un peu fantaisiste.

 

     Selon l'ancien propriétaire elle avait été refaite et il a suffit d'ouvrir le couvercle du plateau rupteur pour constater que tout est très sain même si un petit nettoyage sera le bienvenu.

    Avant tout démontage de la moto j'avais tenté d'obtenir une étincelle sans succès mais il a suffit de poser le socle aimanté d'un support magnétique de comparateur sur son aimant en fer à cheval pour trouver une étincelle, certes un peu faiblarde mais  révélatrice d'une bonne santé électrique.

     Allez, on ouvre mais auparavant je note le N° 2641 frappé sur la base en bronze.

     Le plateau rupteur est très propre, les diverses vis et écrous ne portent pas les traces d'intervention de bricoleurs indélicats, j'examinerai tout ça en détail plus tard.

     Pas moins de deux charbons de retour de masse... bloqués par divers dépôts.

     J'aime bien ces huileurs avec leur petit couvercle à ressort, par contre je ne comprends pas bien où va l'huile car le débouché semble obstrué par la cage des roulements, à moins que la cale isolante en papier amène cette huile jusqu'aux billes par capillarité ? Celui qui est du côté du pignon comporte une flèche qui indique le sens de rotation.

   Le "pick-up de la haute tension est maintenu par un clip élastique, le charbon est en parfait état.

     La conception est assez originale : les aimants ne sont pas des pièces rajoutées sur un châssis mais ils font partie de la structure, leurs faces sont usinées pour recevoir et bien positionner les flasques en aluminium ainsi que le socle en bronze (amagnétique) qui les relie. C'est probablement cette structure qui justifié le choix de "tirant" et écrous coniques pour garantir un bon positionnement lors de l'assemblage. (vous êtes priés au passage d'admirer la belle clé "FN" qui ferme le champ magnétique, merci Eric)

     Les traces d'usinage laissent penser que la passe de finition a été faite après assemblage des pièces, je ne les démonterai pas.

     Une tresse en feutre (bien fatiguée d'un côté) assure l'étanchéité.

     Les dimensions de l'induit sont respectables : D = 52 mm et L = 52 mm

     Les pointages sur les têtes de vis de l'induit confirment un reconditionnement antérieur.

 

     L'induit porte des traces peu adhérentes  (moisissure?) qui partent facilement après passage d'un pinceau sec. Il n'y a pas de traces de surchauffe ou de "coulage" d'isolant. Cet induit à encore quelques décennies devant lui, de même que le condensateur, je suppose au mica, certainement bien plus fiable que les fabrications actuelles.

     Les valeurs des résistances sont standards: 5.46 K Ohm pour la HT et 1.8 Ohm (valeur lue sur un appareil imprécis) pour la BT

     Le collecteur HT ne porte pas de traces d'étincelage.

     Le roulements sont en excellent état, probablement changés lors de la révision, seule la graisse séchée qui doit être éliminée et remplacée me donne une bonne raison d'avoir ouvert cette magnéto.

     Plateau rupteur : là aussi tout est neuf, après le nettoyage et graissage des axes du rupteur et du toucheau il prendra du service. Seule précaution, un petit coup de lime sur le toucheau qui avait tendance à limiter la possibilité de fermeture du rupteur.

 

     L'amplitude du réglage de l'avance égale à 20 degrés (40 d°moteur), la mesure est faite par superposition de photos avec décalage angulaire.

 

     Remarque : cette magnéto tourne à la vitesse moitié du moteur, sachant que l’absence de boîte de vitesse impose une bonne aptitude au fonctionnement à très bas régime. Je pense que le roulage à la vitesse mini "publicitaire" de 6 km/h correspond à moins de 300 t/mn (150 t/mn magnéto), soit la vitesse que j'ai eu l'occasion de mesurer sur le premier tour moteur lors d'un coup de kick de ma FN. Je suppose que le lancement du moteur à la manivelle avec utilisation du lève-soupape doit permettre le même niveau de vitesse de rotation. Je pars donc du principe que la plage de régime d'utilisation de cette magnéto doit être comparable à celle de n'importe quelle moto d'avant-guerre, la seule différence étant que le fonctionnement à  150 t/mn sera plus fréquent.

    Bon, et si on faisait des bélugues ?

    Après un remontage provisoire, un coup de poignet sur le pignon et ma bougie test s'est illuminée, la longueur d'étincelle maxi est de 8.5 mm en pleine avance et 7,5 mm à l'avance mini, pas mal ! Remarque, l'écartement maxi des grains est limité 0.3 mm car la vis de réglage vient en butée, je devrai corriger ça.

  

  

     L'étincelle est négative comme il se doit.

 

      Problème : il n'y a plus d'étincelle au dessus de 1500 t/m, et pour cause : la tension au rupteur évolue comme celle d'un simple alternateur comme s'il restait ouvert. Serait-il maintenu ouvert par la force centrifuge ?

     Après avoir tiraillé les lames de ressorts de rappel le problème a été résolu et les performances en terme de longueur maxi d'étincelle qui étaient un peu aléatoires sont devenues plus répétables, la qualité du contact était donc douteuse en fonctionnement dès les régimes moyens.   Remarque : sur le plateau rupteur Bosch de ma FN le levier du rupteur est équilibré donc insensible à la force centrifuge, il en est de même pour un rupteur Novi que j'ai eu entre les mains.

 

     Mesures électriques:

     J'aime bien vérifier la bonne synchronisation de l'ouverture du rupteur avec le maximum de courant disponible au primaire. Ma méthode est toujours la même : enregistrement avec une forte sensibilité (20 mV par carreau) de la tension aux bornes du rupteur juste avant leur ouverture, le passage du courant au travers de la résistance de contact du rupteur crée une faible tension de la forme U=RI qui a la même allure que le courant. La règle du jeu est qu'avec l'avance anticipée au maxi, le courant ait eu le temps de s'établir à une valeur suffisante et qu'avec l'avance retardée au mini le courant ne soit pas déjà redescendu à une valeur trop faible.

     L'enregistrement est fait aux avances mini et maxi, à bas, moyen et haut régime de rotation, 150, 400 et 1400 t/mn (le double pour le moteur). L'amplitude du courant est représenté par la flèche rouge.

     La conclusion est que le déclenchement de l'étincelle est bien réparti autour du pic de courant, on note une relative insensibilité à l'avance aux régimes moyen et haut, mais à très bas régime le courant donc l'énergie de l'étincelle est plus élevé avec l'avance au maxi, ce qui est cohérent avec le conseil souvent entendu d'effectuer le démarrage du moteur avec un peu d'avance, mais m'a toujours étonné car je préfère éviter les retours de kick en mettant l'avance au mini. J'espère que l'énergie d'étincelle sera suffisante pour évoluer à 6 km/h avec l'avance au mini.

     Longueur d'étincelle stable à 100 t/mn (200 t/mn moteur) : 6.5 mm à l'avance maxi et 3.5 mm avec l'avance mini.

 

    

     Remontage définitif

     Retouche du plateau rupteur pour garantir le réglage à 0.4 mm de l'écartement des vis.

    Refabrication d'une languette (taillée dans une vieille lame d'égoïne, détrempée, travaillée puis retrempée à l'huile) et de son support en inox pour le maintien du couvercle (je vais être honnête, l'extrémité de la languette qui n'a pas subi de revenu après trempe a cassé quand j'ai dû ajuster son galbe). 

     Polissage (pas trop car les rayures sont profondes) et nickelage du couvercle et du système de réglage de l'avance, 

     L'étanchéité réalisée à l'origine par des feutres est faite à la pâte silicone, (mais ne le répétez pas), et la voilà neuve.

     Refabrication des ressorts des huileurs.

 

     Extracteur de pignon d'entraînement.

    Lors du démontage du moteur, j'avais dû "bidouiller" pour sortir le pignon de magnéto proprement car il n'y a pas de prise possible pour l'extraire, il est partiellement encastré dans le carter de distribution.. J'avais trouvé son moyeux cassé, très probablement par une tentative précédente d'extraction en faisant levier de travers avec un tournevis.

 

    Faire deux perçages taraudés dans le flasque pour ménager une prise aurait été une solution élégante si ce pignon n'avait pas été trempé dans la masse. J'ai donc réalisé un système de pince inspiré des pinces Schaublin, bien connues des tourneurs, qui serre le petit bout de moyeu de ce pignon : un noyau ajusté, fendu et conique à l'extérieur, un moyeu alésé conique pour serrer le noyau sur le pignon et une vis pression : des photos valent mieux qu'un long discours. Pour une utilisation professionnelle un acier plus noble trempé aurait été préférable, mais je n'ai pas l'intention d'extraire ce pignon tous les jours.

 

     Bon, je vais pouvoir m'attaquer à la partie cycle .... à peu près indispensable pour fixer le moteur et tester son fonctionnement !

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11 janvier 2022 2 11 /01 /janvier /2022 17:28

     Il est question ici d’analyse fonctionnelle de ce moteur et de son adaptation à la moto, il sera question de plage de régime de rotation, de diagramme de distribution, de rapport volumétrique, d’inertie, de lubrification et d’équilibrage.

 

     ADAPTATION MOTEUR / MOTO

    Caractéristiques importantes de cette moto : pas de boîte de vitesse et pas de pédales. Le système de lancement du moteur à la manivelle et le fameux "débrayage Ultima" pallient tant bien que mal cette simplification.

     Sur les publicités de l’époque (les réclames) on pouvait lire :   3 ¼ chevaux et vitesse de 6 km/h à 70 km/h. Il est clair que sur une machine sans boîte de vitesse, les t/mn du moteur sont proportionnels aux km/h, donc en faisant l’hypothèse de 3000 t/mn à 70 km/h, on n’a plus que 3000*6/70 = 257 t/mn à 6 km/h. Ce moteur doit donc avoir une très bonne aptitude au fonctionnement à très bas régime, sachant que le roulage à vitesse inférieure à 6 km/ se fait en faisant patiner l’embrayage.

     Je pense que c’est la raison du diagramme de distribution sans croisement et des volants moteur aussi lourds. Petite évaluation par le calcul d'après les dimensions des volants : l’énergie cinétique des volants de 7 Kg de la forme ½ J.w^2 représente 10% de l’énergie cinétique linéaire de la moto plus un conducteur de 70 Kg. Ce qui est coquet et permet de continuer à faire avancer la moto entre deux coups de piston même à très basse vitesse.

     La mesure du volume mort de la chambre de combustion (remplissage d’huile au PMH) donne 119 cc. Le rapport volumétrique est de (346+119)/119 = 3.9, cette valeur qui peut paraitre très faible à nos yeux n’a rien d’étonnant pour l’époque, elle est dictée par des impératifs thermiques (la bougie devra être très chaude) et par le faible indice d’octane des carburants de l’époque.

     LUBRIFICATION

     Une pompe à main intégrée au réservoir a une capacité de 25 cc, l’huile est envoyée dans la partie avant du carter, elle est projetée par les volants sur la bielle et le cylindre. Les pulsations de pression dans le bas moteur projettent une partie de cette huile sous forme de brouillard vers le carter de distribution par un orifice. Une communication entre le bas du carter de distribution et le carter moteur évite son remplissage excessif.

     L’ensemble du bas moteur est mis à l’air libre par un tube en cuivre dépourvu de clapet, le bas moteur n’est donc pas maintenu en dépression comme c'est parfois le cas pour éviter les fuites d'huile vers l'extérieur et parfois aussi pour favoriser l'arrivée d'huile depuis le réservoir. La communication se fait entre la mi-hauteur du carter de distribution et sous le moteur.

 

     La fréquence des coups de pompe doit compenser la perte d'huile par la mise à l'air libre et par la segmentation, c'est tout un art !

 

EQUILIBRAGE

     Le vilebrequin comporte une particularité : le contrepoids d’équilibrage est décalé angulairement par rapport à l'opposé du maneton (un observateur externe le voit passer en retard). L'équilibre en rotation est obtenu quand le maneton se trouve à 45 degrés. Est-ce pour compenser l’inclinaison du moteur de 45 degrés dans le cadre ? On peut voir sur le site http://ultimalyon.jpcor.fr/ le vilebrequin d’un moteur du même type destiné à une Ultima de 1914 où ce décalage n’apparait pas, je me suis permis de "voler" la photo en question et de la reproduire (à gauche sur la photo)

Voyons ça de plus près.

     Mesure des différentes masses en jeu, en translation, en rotation, position angulaire

     Résultats :

     Masses en translation, piston plus pied de bielle : 460 g

        Masse en rotation :

          - tête de bielle : 100 g

          - contrepoids mesuré sur la périphérie d'un volant et ramené au rayon du maneton égal :129 x 85 / 45 = 244 g , (le maneton est chargé par 100g qui silmulent la tête de bielle)

          - équilibre obtenu avec un maneton à 45 d°

     Entraxe de la bielle : 165 mm

     Remarque : 

          - si le décalage angulaire était nul, le facteur d’équilibrage serait de 244/ 460 = 53%, soit une valeur tout à fait standard.

 

     A l’occasion du remplacement du piston de ma FN j'avais réalisé un modèle de calcul d’équilibrage pour mettre en évidence l’effet du facteur d’équilibrage d’un mono cylindre, je n’ai eu qu’à l’adapter en paramétrant un décalage angulaire du contrepoids et l'inclinaison du moteur dans le cadre.

     Pour rappel ; le programme détaille degré par degré la rotation du vilebrequin et calcule les positions, vitesses, accélérations, et forces engendrées par les différentes masses et en fait une représentation graphique.

    Pour se rafraîchir la mémoire, voici le cas d'un moteur vertical avec son balourd opposé au maneton avec les facteurs d'équilibrage de 0%, 53% et 100%. Plus le facteur d'équilibrage augmente et plus la composante verticale diminue au dépend de la composante horizontale, (si la bielle avait une longueur infinie le mouvement du piston serait sinusoïdal et la courbe de droite serait plate).

    Voici avec le facteur d'équilibrage de 53% l'influence du retard angulaire du balourd seul et son association à un cylindre inclinée.

     Conclusions :

    Le retard angulaire du balourd réduit la transmission de forces verticales au cadre mais augmente fortement les forces dans l'axe du cylindre, ce qui me semble préjudiciable. (le diagramme s'approche d'une ellipse).

 

          Et si l'approche vous semble trop théorique restons terre à terre avec deux exemples :

     - 1 Prenons le cas des PMH et PMB en faisant le raisonnement suivant :

          - décaler de 45 degrés un balourd de 244 grammes revient au même que disposer un premier balourd de 245 x Cos (45) soit 172 g exactement opposé au maneton (soit un facteur d’équilibrage faible de 172/ 460 = 37%), plus un deuxième balourd de 245* Sin (45) = 172 g disposée perpendiculairement à l’axe PMH/PMB

.          - quand le piston se trouve à un  PMH ou PMB, le faible facteur d'équilibrage de 37% ne compense que très peu la décélération et l'accélération du piston alors que le balourd qui se trouve perpendiculaire à l'axe du cylindre n'a aucun effet.... pas vraiment génial !

     - 2 Faisons une approche graphique sur 4 angles d'un monocylindre vertical : PMH, mi-course descendante, PMB et mi-course montante. avec la force centrifuge du balourd égale à la moitié de la force d'inertie du piston, soit un facteur d'équilibrage de 50% et une bielle de longueur infinie. On retrouve les quatre points répartis sur une ellipse allongé à 45 d° comme l'indique le modèle

     Je n’ai expertisé qu’un très petit nombre de moteurs de moto, c’est le premier moteur à cylindre incliné que j’ai dans les mains et j’ai peut-être « raté une bobine » quand j'étais sur les bancs de l'école. Je serais curieux de voir les entrailles d’un moteur d’Ultima postérieur de type A ou B pour voir si cette configuration a été maintenue. Si un lecteur a connaissance d’un moteur présentant ce décalage, je lui serai reconnaissant de m’en faire part.

     Il faut vraiment être un peu fada pour torturer ce qu'il reste de mes neurones alors que le seul but de l'opération c'est de ressusciter cette moto et de rouler, mais que voulez-vous, en ce moment il fait froid dans le garage et chaud dans le bureau .....

 

 

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7 janvier 2022 5 07 /01 /janvier /2022 11:14

     Très vite Eugène Billon, le constructeur de cette génération de moteurs et des motos Ultima, a tenu à réaliser lui-même les divers composants de ses motos plutôt que de faire appel aux équipementiers spécialisés, c’est ainsi que ma moto est équipée d’un carburateur de marque Ultima, probablement un des tous premiers modèles, le N° 154 est gravé sur la cuve, est-ce un N° de série, c’est bien probable.

 

     Il est en bronze, nickelé, le diamètre de passage est de 16 mm et semble en parfait état, voyez plutôt.

     Un bon point révélateur de sa bonne santé : le boisseau ne présente pas de traces d’usure évidente tout comme l’alésage dans lequel il coulisse.

     La cuve et le flotteur sont propres tout comme l’épingle.

     L’aiguille est une petite œuvre d’art : le cône d’étanchéité en excellent état est guidé par un profil carré, une gorge et un renflement permet l’accrochage de l’épingle non réglable en hauteur.

     Le porte gicleur, serré de façon redoutable tout comme le gicleur (1/32 sur plats), n’a pas été trop matraqué par des interventions.

     Le gicleur se prolonge par une cheminée qui porte le calibrage de 24

     Un système réglable par rotation permet d’ajuster la richesse du mélange en introduisant de l’air non carburé en aval du boisseau. Cet air est filtré (?) par une grille métallique.

     L’entré d’air principale comportait une grille fixée par une collerette vissée…. vraiment très fort, seul un système de sangle m’a permis de la dévisser sans la dégrader.

 

     Analyse du fonctionnement :

     - il n’y a pas de circuit de ralenti

     - pas de dispositif pour « pré-émulsionner » l’essence , le gicleur débite directement dans la veine gazeuse,

     - la correction de richesse par introduction d’air non carburé en aval du boisseau a un effet d’autant plus important que le rapport entre la section d’air admis et la section dégagée par le boisseau est élevé : tel qu’il est réalisé l’influence est forte au ralenti et faible à pleine ouverture.

     - il n’y a pas de « coupe inclinée du boisseau » comme sur les carburateurs plus modernes mais deux perçage côté amont du boisseau ont, je pense, le même effet. Je rappelle que la forme de la section dégagée en amont du boisseau est un élément de réglage du suivi de richesse car il conditionne le profil dépression qui s’applique sur le gicleur en fonction de la levée du boisseau.

     - on note un petit trou de 1.5 mm qui amène de l’air extérieur en bas du boisseau au niveau de la rainure de guidage, est-ce pour améliorer la pulvérisation au ralenti, j'en doute ?

 

     Au travail :

     En fait après une bonne séance de nettoyage seul le nickelage a été repris sur certaines pièces : couvercle de cuve, collier de fixation et sa vis de serrage, porte gicleur, tube et raccord d’arrivée d’essence. La grille du cornet d’admission a été découpée dans une passoire. Le système cône-siège de l’arrivée d’essence n’a même pas eu besoin d’être rodé, il est bien étanche.

     Et voici le puzzle.

     C’est reparti pour un tour.

 

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3 janvier 2022 1 03 /01 /janvier /2022 18:03

GENERALITES

     L'embrayage est fixé en bout de vilebrequin, il porte le N° 299 alors que les pièces du moteur sont marquées 355. Ceci renforce l’hypothèse émise par l’historien Didier Mahistre : le moteur aurait été fabriqué en 1913 ou 1914 et modernisé après-guerre par la monte de cet embrayage avant d’équiper la moto. La demande de brevet de cet embrayage a été déposée en mars 1920.

 

DESCRIPTION

     Un moyeu en acier dur est fixé au vilebrequin par un assemblage cône clavette

     La poulie de transmission tourillonne sur ce moyeu par l’intermédiaire de deux chemins de petites billes de 1/8 (3.18 mm). Le jeu est ajusté par un système cône/contre-écrou.

     Un plateau de pression, solidaire du moyeu en rotation par l’intermédiaire de trois clavettes demi-lune, peut se coulisser axialement, il est poussé par six 6 ressorts hélicoïdaux et comprime un empilement de disque contre la « cloche » qui ferme l’embrayage.

     L’empilement de disques comprend, dans l’ordre :

     - un disque de friction flottant de 1.5 mm d’épaisseur,

     - un disque acier solidaire en rotation de la poulie par des encoches sur sa périphérie dans lesquelles se logent les 10 vis d’assemblage de la cloche au pas de 5x100 (à moins qu’il ne s’agisse d’une fantaisie anglo-saxonne).

      - un disque de friction flottant de 1.5 mm

     - un disque acier solidaire en rotation du plateau de pression (donc du vilebrequin) par des encoches rondes sur son diamètre interne.

     - un disque de friction de 1.5 mm

     - une « cloche » qui coiffe le tout et qui est rendue solidaire de la poulie par les  10 vis M5x100 qui entraînent le premier disque acier par sa périphérie.

     Le plateau de pression comprend un moyeu qui traverse la cloche, le débrayage s’obtient en appuyant sur celui-ci par l’intermédiaire d’une butée à bille que j’appellerai « butée active»

     Le système de débrayage est conçu comme un « écarteur » qui prend appui par l'intermédiaire d'une butée "réactive" sur une cuvette à billes vissée dans le moyeu fixé au vilebrequin. L’écartement se fait par un jeu de rampes inclinées. La garde à l’embrayage se règle en vissant plus ou moins la cuvette à billes dans le moyeu ; son immobilisation est obtenue par une petite vis à trois positions possibles.

     - mention spéciale pour les billes de la butée active encagées dans une rondelle épaisse : il est facile de comprendre que c’est un coup d’outil rond qui a maté le métal emprisonnant ainsi les billes, je m’amuse à constater que ça n’a pas été fait à la machine, parfois centré, parfois excentré, parfois complètement à côté et reprise : pensée respectueuse pour le gars qui a fait ça.

 

REMARQUES

     - Le centrage des disques de friction flottants est-il réalisé par leur périphérie qui s’appuie sur les 10 vis de fixation de la cloche ou par le moyeu, je n’en sais rien, en effet, le jeu par rapport au moyeu interne est très important et ce moyeu ne présente pas de traces de frottement au contraire des vis d’assemblage de la cloche qui présentent de fortes marques d’usure. Ce qui parait sûr c’est que le disque côté cloche est difficilement « centrable » sur les ergots internes, il est d’ailleurs déchiré, probablement par le contact avec une vis d’assemblage.

     - J’aime beaucoup le concept du système « d’écarteur » qui commande l’embrayage car il n’induit aucune contrainte axiale sur le vilebrequin. La réaction de la force de débrayage appliquée sur le plateau de pression par la butée "active" est encaissée par la butée "réactive". Sur la plupart des embrayages la réaction de la commande est encaissée axialement par un roulement de boîte ou par la butée latérale du vilebrequin, ce n’est pas le cas ici et c’est tant mieux compte tenu de la faible rigidité axiale du vilebrequin.

ETAT DES LIEUX

     - on note des marques de frottement des disques sur les vis 5x100 de fixation de la cloche.

     - un disque de friction est déchiré

     - les deux disques en acier présentent des marques, comme s’ils avaient été aplanis au marteau, mais les traces de réduction de leurs épaisseurs par frottement sont infimes. Ils reprendront du service.

   

     - les divers chemins de roulement des billes ne sont pas trop moches à part celui de la butée externe. et les billes de cette butée sont fortement marquées

     - les diverses surfaces de frottement sont impeccables.

     - la cloche présente de vieilles traces de nickelage, elle n’est pas polie les traces d’usinage sont bien visibles.

     - le cache butée en tôle et sa lame élastique de maintien sont très corrodés.

 

AU TRAVAIL

     J’ai trouvé, dans les pièces détachées pour la motoculture, des disques de friction adaptables moyennant reprise des diamètres, mais en 3 mm d’épaisseur au lieu de 1.5 mm (ou un peu plus à l'état neuf). Si je ne change que celui qui est déchiré, est-ce que la cote d’empilement sera exagérée ? Je décide de faire un montage à blanc avec un disque en carton de 3 mm, résultat : ça devrait le faire.

     Assembler l’embrayage sur le moteur relève de l’impossible : maintenir le centrage des disques et les billes en place tout en comprimant l’ensemble ….. Il vaut mieux considérer cet embrayage comme un accessoire « stand-alone » (comme in dit dans nos campagnes) qu’on peut assembler confortablement sur établi et le « plugger (puisque j’aime les gros mots) sur le moteur une fois assemblé. Je pense d’ailleurs que cet embrayage était proposé comme "add on" (promis c'est la dernière fois) en option sur différentes machines et devait donc s’adapter facilement.

     Préparation préalable d’un extracteur maison pour faciliter les opérations ultérieures

     Réalisation de deux vis M5x100 longues pour approcher la cloche pendant la compression des ressorts.

     Reprise de certains chemins de billes après dégauchissage précis des pièces, la pastille carbure fait parfois jaillir de belles étincelles.

 

     Même si c'est superflu toutes les billes sont changées sauf celles de la butée interne qui sont encagées et en bon état.

     Nickelage de la cloche et de la cinématique de commande après cuivrage, le couvercle bien corrodé n'a pas été complètement poli, il aurait fallu enlever trop de métal et je tenais à conserver intact le marquage 'DEBRAYAGE ULTIMA LYON Breveté"

     Prêt pour l'assemblage.

     Un peu de graisse sur les billes, coulissement du plateau de pression lubrifié au lubrifiant spécial pour chaînes, frein filet sur les vis de la cloche, test avec une commande en l'air, ça débraye et ça embraye … le voila terminé.

 

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12 décembre 2021 7 12 /12 /décembre /2021 17:55

Description

     De type semi-culbutée, admission latérale et échappement culbuté logé dans un bloc chapelle fixée au cylindre par trois goujons. Les deux soupapes sont face à face et coaxiales

     Nota : on voit plus souvent l’inverse : d’après ce que je connais de l’histoire de cette famille de moteurs, il est né Deronzière en 1905 avec soupape d’échappement latérale soupape d’admission automatique en tête. L’allumage était à basse tension par rupteur interne à la chambre de combustion. Ensuite sous le contrôle d’Eugène Billon, l’allumage est devenu à haute tension et la cinématique de commande du rupteur interne à été adaptée pour commander la soupape d’admission en tête. Par la suite (je ne sais pas quand) il y a eu inversion de l’affectation des soupapes, l’admission est devenue latérale et l’échappement culbuté. A ma connaissance cette moto, sans nom de type, a signé l’arrêt de ce moteur, le nouveau modèle d’Ultima s'est appelé Type A  et le nouveau moteur avait les deux soupapes latérales, ailettes de refroidissement horizontales au début et perpendiculaires à l'axe du cylindre ensuite.

     Une seule came commande les deux soupapes par l’intermédiaire de basculeurs, elle est entraînée par une cascade de pignons qui entraîne aussi la magnéto.

ETAT DES LIEUX

     Les pignons sont en excellent état, ils portent des repères de calage y compris celui de la magnéto alors qu'il n'a pas de logement pour être claveté sur l'axe de la magnéto.

(Clic droit pour agrandir les photos)

     L'unique came n’a que de faibles traces d’usure, les basculeurs sont un peu marqués mais tout ça est récupérable à la pierre.

 

     La soupape d’admission latérale à une tête de 36.5 mm et une queue de 7.91 mm,

 

     Comme de nombreuses autres pièces elle porte le N° du Moteur : 355

 

     Sa portée est en très bon état un léger rodage suffira.

     Remarque : il n’y a pas de dispositif de réglage du jeu

     Son guide est vissé dans le cylindre, tout comme les guides des poussoirs qui sont vissés dans le carter.

     La soupape d’échappement culbutée de 36 mm a une queue de 7.91 mm, sa portée semblait récupérable mais une cavité profonde a résisté à une tentative de rectification, elle doit être changée. Elle n'est pas marquée au  numéro de moteur, a-t-elle été changée ?

 

Son ressort de rappel est fait de spires plates.

 

     Le petit culbuteur et son axe lubrifiés au pipi d’oiseau ne présentent que très peu de traces d’usure, la zone d’appui sur la soupape est excentrée, on verra lors d’un montage à blanc que l’angle d’attaque semble exagéré. L'axe présente encore ses stries d'usinage tout autour.

     Le jeu au guide est important ce qui ne me choque pas pour un mécanisme non lubrifié.

     Après un léger rodage le siège devrait être comme neuf.

 

AU TRAVAIL

     Réalisation d’une soupape d’échappement taillée dans une vieille soupape d’échappement de ma FN. Le logement de la clavette est fait au tour, forêt dans le mandrin et soupape ajustée dans le porte-outil.

 

     Montage à blanc pour définir la position de la rainure de clavette et garantir le bon fonctionnement du culbuteur dont l’angle d’attaque sur la soupape ne me plaît pas.

      En fait la conception est très limite : réduire l’angle d’attaque du culbuteur impose de raccourcir la soupape mais alors, en position ouverte, le ressort devient très comprimé et l’angle d’attaque de la tige de culbuteur devient exagéré.

     Je préfère réaliser un chapeau en 100C6 que je tremperai, la cinématique retrouvera ainsi son attitude d'origine et la dureté de la face d'appui sera garantie.

     Au fait la soupape d'origine pèse 66 g contre 72 g pour la nouvelle et son chapeau.

     Pour retrouver la cote initiale du ressort en pleine ouverture je réalise une entretoise spécifique.

     Avant ces opérations la coupelle du ressort a été baguée en bronze pour améliorer son centrage.

 

     Ça devrait le faire.

     Je ne réalise qu'après coup que quitte à refaire une soupape j'aurais pu en profiter pour réaléser légèrement le guide qui présente une petite usure en diabolo et tourner la queue avec 0.2 mm de plus... j'y penserai lors de la révision des 50 000 kilomètres.

Ce ressort d'échappement me paraissant faible j'ai tenu à mesurer sa force d'appui.   

     Résultat extrapolé car ma balance n'atteint pas les 10 Kg

     Soupape fermée, l = 23 mm, F= 5.1 Kg

     Soupape ouverte, l= 17 mm, F = 10.0 Kg

     Diagramme de soupapes : un disque gradué, recherche du PMH et tapant sur un bloque piston dans les deux sens, un comparateur sur la soupape, admission puis échappement, en avant pour un relevé.

 

     Le jeu à l'échappement est ajusté à zéro pendant ce relevé, le jeu à l'admission non réglable résulte du montage, soit 0.15 mm mais sur la courbe présentée les valeurs ont été augmentées de la valeur de ce jeu pour simuler une mesure à jeu nul. 

 

     Malgré la finesse des relevés à faible ouverture on ne note pas de réelle rampe de silence, les valeurs AOA, RFE etc. ne dépendent donc que très peu de la valeur du jeu, soit :

          AOE 62 d°

          RFE 0 d°

          AOA 0 °

          RFA 21 d°

     Le croisement des soupapes est égal à zéro, ce qui doit être favorable au fonctionnement à très bas régime de ce moteur dépourvu de boîte de vitesse.

     Les levées maxi sont de 6 mm pour l'échappement et seulement 3.5 mm pour l'admission.

     Comme j'ai quelques doutes sur la bonne adaptation du ressort d'échappement (d'autant plus que j'ai bricolé sa cote de montage), je me livre à un petit calcul sur Excel.

      J'impose un régime moteur ce qui permet de calculer le profil de vitesse des soupapes, la variation de cette vitesse donne son accélération, la règle du jeu est que la force de rappel exercée par le ressort permette d'imposer une accélération, de la forme G = F/m, supérieure à celle qui est imposée par le profil de la came sinon la soupape ne "colle" plus au culbuteur lors de sa fermeture.

     Résultat, en négligeant la faible masse mobile du ressort et les frottements, le régime maxi est de 2950 t/mn. (nota: la tige de culbuteur qui possède son propre ressort de rappel n'est pas prise en compte). Il reste à évaluer la valeur réellement atteignable à la vitesse maxi. En cas de problème il faudra comprimer un peu le ressort ou alléger la soupape, rien de grave, le tout est d'être prévenu.

 

 

     Ça y est, derniers coups de soufflette, généreuses gouttes d'huile un peu partout, je carter peut être fermé ...provisoirement dans l'attente de la magnéto.

     Au fait, on a vu que le pignon moteur est inaccessible et manque de prise, malgré son emmanchement cylindrique son extraction est difficile : un manchon taraudé pour une vis pression et trois vis radiales pour serrer le moyeu du pignon et le tour est joué.

     Petite fantaisie, vous noterez le nickelage de certaines pièces parce que je trouve ça joli et tant pis si ça ne respecte pas l'origine.

 

     L'embrayage, le carburateur, la magnéto, les roues, la partie cycle......  L'hiver n'est pas encore fini.

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3 décembre 2021 5 03 /12 /décembre /2021 18:16

     Et puisque ce moteur est en pièces, voyons un peu plus en détail ce qu'il me réserve.

     Le piston en fonte de 70 mm de diamètre comporte deux segments à coupe oblique de 4 mm d'épaisseur, il est à font plat, son axe fait seulement 10 mm de diamètre, la hauteur de compression est de 31.6 mm (environ). SIx trous de 10 mm permettent la lubrification du cylindre et l'évacuation de l'huile raclée. On note un marquage "EC" de fonderie à l'intérieur de la jupe.

     Un peu de métrologie.

     Le pied de bielle n’a pas de jeu sensible, j’ai tenté de désaccoupler bielle et piston en ôtant les bouchons de bronze en bout d’axe, mais j’ai appris que ce que je croyais être des bouchons emmanchés à force dans le piston pour bloquer l’axe ne sont en fait que des « patins » en forme de champignon emmanchés dans l’axe, qui servent à éviter le labourage du cylindre dans le cas où l’axe se déplacerait. En fait l’axe est monté dur dans le piston, l'extraire sans exercer des efforts d’ovalisation sur ce piston en fonte certainement fragile serait risqué, il restera en place.

     Diamètre en bas de jupe perpendiculairement et parallèlement à l’axe : 69.88 mm et 69.84 mm pour 69.84 mm dans la partie supérieure : ce piston est à peu près cylindrique.

     Battement vertical des segments dans leur gorge : 0.07 mm

     Jeu à la coupe : 0.3 mm sur une coupe inclinée à 45 d° soit environ 0.45 mm sur le périmètre.

 

    L'ouverture des becs à l'état libre, autrement dit l'élasticité résiduelle, ne me parait pas trop faible, je n'échangerai pas ces segments contre un refabrication hasardeuse.

     En résumé tout cela est encore bon pour le service.

     Cylindre de type borgne est en fonte, un gros bouchon est vissé en partie supérieure et un bloc chapelle d’échappement avec culbuteur est fixé par trois goujons.

     Métrologie :

     Mesure à l’alésomètre à quatre « altitudes » et dans deux axes, parallèle et perpendiculaire à l’axe du piston, les valeurs sont contenues entre 70.02 mm et 70.04 mm, l’usure est très faible, le jeu piston cylindre (en bas de jupe et perpendiculairement à l’axe) est égal à 0.15 mm.

     On ne note pas de traces de honage hélicoïdal, seulement de la rectification fine.

     Je profite du démontage pour vérifier l'implantation de la bougie de 18 à culot long qui équipait la moto et constate que son filetage dépasse à l'intérieur du cylindre, ce n'est pas bon car la calamine risque d'empêcher son démontage. J'utiliserai une bougie de 18 à culot de longueur standard.

 

     Vilebrequin :

     Deux masses qui portent le N° du moteur font  175 mm de diamètre et sont reliées par un maneton avec emmanchements coniques et écrou de 10 x 125. Le poids total est de 7.170 Kg. La course est de 90 mm soit 346 cc de cylindrée (alésage de70 mm).

     Les contrepoids d’équilibrage sont décalés de 39 degrés par rapport à l’opposé du maneton (vue côté embrayage), probablement à cause de l’inclinaison du moteur dans le cadre ? (ce qui me donnera un prétexte pour jouer avec mon programme de calcul d’équilibrage après mesure des différentes masses en présence)

     Métrologie :

     Diamètre des deux soies : 15.98 mm sur tous les axes de mesure.

     Alésage des paliers : 16.08 mm côté transmission et 16.07 mm côté distribution, ovalisation et conicité inférieures à 0.01 mm.

     Le jeu actuel est donc de 0.09 à 0.10 mm.

     Bielle :

     Entraxe : 165 mm, la tête et le pied sont montés sur bague en bronze.

     Métrologie :

     Jeu à la tête de bielle : une première évaluation est faite avant l’ouverture du vilebrequin avec un comparateur sur la bielle.

     Jeu vertical au pmh de 0.30 mm

     Jeu vertical à 90 degrés : 0.30 mm

    Jeu latéral au pmh : 0.05 mm

    Jeu latéral à 90 d° : 0.05 mm

     Conclusion :

     - mesures identiques quand le maneton est tourné de 90 degrés donc le maneton n’est pas ovalisé.

     - le jeu vertical est trop important il faut ouvrir le vilebrequin pour corriger ça.

Nota : cette évaluation n’est pas très précise car le touchau du comparateur s’appuie sur une zone brute de forge de la bielle qui a beaucoup de débattement angulaire au point de toucher les masses du vilebrequin.

     Ouverture du vilebrequin :

    Après avoir tracé des repères d'alignement qui seront peut-être utiles, je note la côte entre les volants pour la reproduire lors du remontage et … horreur ! 1.5 mm de défaut de parallélisme. Après réflexion je crains d’être à l’origine de ce défaut, en effet lors de l’utilisation du tournevis à choc pour démonter l’embrayage, je savais que la réaction de ces chocs était encaissée par la flexion du maneton mais je n’imaginais pas que le diamètre du maneton était aussi faible : 14 mm !

     D’ailleurs la correction du parallélisme avant désassemblage a été facile : un tournevis et un petit boulon de 6 mm entre les masses ont suffi. Avant l’ouverture je réalise des cales de 8.80 mm qui me serviront à garantir la cote et le parallélisme entre les volants lors du remontage.

     Un léger coup de burin bien affuté et le « clou » de blocage de l’écrou de 10 (21 sur plats) a sauté. Je suis surpris du faible couple de desserrage, de même la séparation des volants n’a pas nécessité de chauffe, deux boulons de part et d’autre du maneton à peine serrés ont suffi.

     Je note sur les deux masses des traces de "clou" d'immobilisation de l'écrou ainsi qu'un impact d'outil, aurait-il été déjà démonté ?

     Les soies sont fixées aux masses par cinq rivets.

      Marquages des masses  sur la face interne : P2 et D2

     J’ai l’impression d’avoir dans la main un pied de bielle de mes 125 U46C, à part que les trous de lubrification ne sont pas du même côté … et que sur mes 125 le diamètre est plus gros : 16 mm contre 14 ! Il est vrai que les 350 cc du moteur de l’Ultima ne revendiquent que 3.25 chevaux contre 5 ou 6 pour les 125 U46C.

     Un peu de métrologie :

     Diamètre du maneton : 13.96 quel que soit l’axe de mesure.

     Alésage de la bague bronze : 14.31 mm en vertical et 14.05 en horizontal avec une légère conicité). Le jeu vertical exagéré est confirmé.

     Conclusions intéressantes :

     -   le jeu important de la bielle dans le sens vertical est due à la tête de bielle seule et non au maneton qui est bien cylindrique.

     - l’ovalisation est principalement due à l’usure de la bague en bronze et non à la déformation par fluage de son logement. On remarque d’ailleurs cette usure au niveau des « pattes d’araignée » qui ont presque disparu dans la partie supérieure de la bague. On note aussi une cassure du bord de la bague.

 

     Remarques :

     1 - comment se fait-il que ce moteur qui ne présente que très peu d’usure par ailleurs ait une tête de bielle aussi usée ? Il est clair que le faible diamètre de 14 mm me parait sous-dimensioné mais il y a probablement une autre raison : le couple axe en acier et bague bronze est excellent pour les frottements, sous réserve que l’état de surface de l’axe soit parfait sinon c’est par abrasion que j’axe « grignote » le bronze. Dans un montage « normal » c’est plus souvent « le mou qui use le dur », en fait ce sont les impuretés dures véhiculées par l’huile qui s’incrustent plus facilement dans le mou, restent en surface et le rendent abrasif (Il est fréquent que des lèvres de joints Spi en élastomère creusent un sillon dans l’acier trempé, d’autre part, dans la conception des coussinets de bielles, la notion « d’incrustabilité », soit l’aptitude à absorber les impuretés pour qu'elles ne restent pas en surface, est une caractéristique importante.

     Dans le cas présent je pense que la rectification du maneton n’était pas assez fine au départ même si à ce jour les heures de fonctionnement l’ont bien poli.

     - 2 la bague de tête de bielle présente une conicité de l’ordre de 0.04 mm : ne serait-elle pas due à un fonctionnement prolongé avec un maneton qui aurait été tordu bien avant mon intervention sur le tournevis à choc ?  (J’essaye comme je peux de m’innocenter …)

     Au travail :

     Bague de tête de bielle.

     Tournage en bronze phosphoreux UE12P comme il se doit.

      Le serrage dans la bielle sera de 0.04 mm, L'alésage sur le tour réalisé à 14.02 mm et repris après assemblage avec un alésoir "façon Paris" , le jeu obtenu est de 0.06 mm. Je pense que contrairement à un pied de bielle où les vitesses de frottement sont faibles, une tête de bielle, tout comme des pallier de vilebrequin demande un jeu de fonctionnement assez important, 0.06 mm m’a paru être une valeur raisonnable (le jeu mesuré aux paliers qui ne sont pas neufs est de 0.09 mm).

 

     Les bouchons en bouts d'axe de piston ont été tournés en UE12P

     Assemblage du vilebrequin :

     Sans la bielle dans un premier temps, et contrôle sur un montage "maison" à base de roulements à billes. (j'en suis très fier, ça tourne sans le moindre frottement)

     Après quelques prises de tête en jouant du comparateur dans tous les sens, j'ai compris que la soie côté embrayage n'était pas bien perpendiculaire a sa masse: 1d° d'erreur environ : un bon tube bien ajusté sur la soie, un gros marteau en cuivre, et ..... ça n'a rien fait. Je me suis souvenu du redressage du volant moteur de la P102 : les chocs sur un ensemble élastique, ç'est inefficace, rien de vaut la force lente : une barre soudée sur un tube, un boulon entre la barre et le vilebrequin, j'y vais petit à petit et ça le fait avec un beaucoup de patience, en contrôlant la progression après chaque séance de torture. (Au fait le sens de déformation était tout a fait explicable par l'action d'un bourrin qui aurait tapé avec un tournevis à choc sur l'embrayage .....mais ne le répétez pas.).

 

     Contrôle du jeu latéral de la tête de bielle avant assemblage définitif.

     Avec une cale de 0.25 mm côté embrayage la bielle se trouve bien centrée entre les masses et le jeu axial me semble correct. (pas facile à mesurer, environ 0.5 mm, il diminuera un peu après assemblage définitif du vilebrequin.

      Il est d'usage de réaliser l'emmanchement à la presse et de visser l'écrou ensuite car le filetage et l'écrou étroit risquent de ne pas supporter l'effort de serrage, OK mais quel effort doit-on appliquer pour un maneton de 14 mm ? Après étalonnage méticuleux de mon pifomètre je déclare que deux tonnes est une valeur raisonnable pour ce maneton maigrichon, que j'ai trouvé faiblement serré lors du démontage. L'effort sera obtenu par serrage de l'écrou préalablement huilé pour épargner le filetage, il sera ensuite dévissé, soigneusement dégraissé et resserré avec du frein filet sans autre dispositif de blocage.

     J'ai comme habitude de considérer qu'un système vis écrou fonctionne comme un levier de rendement très faible  compris entre 5% pour un filetage grossier à 15% pour un bon état de surface huilé. Dans les cas présent un tour d'une clé de 1 mètre (6280 mm) déplace l'écrou de 1.25 mm soit un rapport de levier de 6280/1.25 = 5024.  Le couple de serrage doit être égal à 2000 / 5024 / 0.15 = 2.6 .daN si le rendement est égal à 15%, ce même calcul donne 4.0 daN si le rendement est égal à 10%

     Les tableaux trouvé sur le net (http://www.technocalcul.com/FR/kellermanklein.php) donne la valeur intermédiaire de 30 daN sur un écrou de 10x125 de 21 sur plats pour un effort de 2 tonnes, c'est cette valeur que je retiendrai.

 

 

    

     Il a fallu peaufiner l'alignement des soies et le parallélisme des volants, quelques centièmes s'étant invités lors du serrage.

     Réalisation d'un joint en papier en respectant l'épaisseur de 0.5 mm comme à l'origine. Un montage sans cette épaisseur aurait rapproché les goujons de fixation du cylindre et réduit le diamètre de son emmanchement.

     Contrôle du jeu latéral du vilebrequin après assemblage dans les carters.

     Contrôle du bon fonctionnement de l'ensemble bielle piston cylindre, à ce stade les segments ne sont pas encore placés. Tout glisse bien l'équerrage de la bielle n'a donc pas été dégradé par les diverses opérations.

 

     Puisque les segments ne sont pas changés le honnoir est passé rapidement avec la force d'appui des pierres réglée au minimum.

     Le siège de la soupape d'admission, qui était en bon état n'a subi qu'un rapide rodage, 15 secondes ont suffi.

     Soudure de deux prothèses pour refaire deux ailettes cassées et finition au mastic haute température (1500 d°). La soudure de la fonte était une première pour moi, soyez indulgent.

     Le cylindre a été traité à l'acide phosphorique et à l'huile de coude (bio !) pour recevoir, après passivation à la soude et rinçage, deux couches de peinture noire mate haute température séchée dans un four de cuisine de récupération (qui fait désormais partie de mon outillage).

     Deux ailettes cassées ? Ah bon, où ça ???

     Découpe d'un joint d'embase en papier de 0.25 mm (je tiens à maintenir l'épaisseur pour d'origine pour éviter le choc du segment supérieur contre un éventuel "trottoir" en haut de ce fût borgne même si la métrologie n'a pas révélé d'usure significative.

 

 

     Et voilà l'objet, vous admirerez au passage le magnifique support en fer forgé en vulgaire fer plat et bois de récupération.

 

     A suivre : distribution, caractéristiques fonctionnelles, carburateur, embrayage, magnéto ..... l'hiver ne fait que commencer, il parait même qu'il y a des roues, un cadre, une fourche, des freins et plein 'autres petits trucs à restaurer.

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3 novembre 2021 3 03 /11 /novembre /2021 17:44

      Après l’avoir chaussée de pneus tout neufs pour la photo « officielle » , le dossier FFVE a été accepté sans difficultés mais la connexion à l'ANTS reste encore un problème.

Clic droit sur le photos pour les afficher en grand

 

    Les premiers travaux, pas encore terminés à ce jour, portent sur la restauration, disons plutôt la refabrication des roues qui en avaient un grand besoin, il y aura un article dédié, vous vous en doutez bien, mais c’est ici du démontage du moteur qu’il s’agit.

     Sortir ce moteur du cadre ne présente pas de difficulté particulière, il faut dire que depuis son acquisition j’avais copieusement arrosé de dégrippant tous les écrous susceptibles de poser problème. Le réservoir a été mis à l’abri, les commande d’embrayage, lèvre-soupape et accélérateur ont été débranchées ainsi que les arrivées d’essence et d’huile. Détail très encourageant : le boisseau du carburateur, de marque Ultima, ne présente pas de trace d’usure, ce qui est révélateur d’un faible kilométrage, constat confirmé par l’absence d’usure de la pédale de frein en aluminium tout comme des repose-pieds wagon.

     Voici l’objet sur l’établi et ce qu’il reste de la machine.

 

 

     Après avoir ôté le carter de distribution je découvre une pignonnerie très saine qui baigne dans l’huile, voilà qui est bien encourageant.

 

     Pour sortir la magnéto il faut d’abord extraire son pignon inaccessible qui ne permet pas d’utiliser un arrache. Glisser un tournevis derrière pour faire levier serait périlleux car un seul côté est accessible. Je préfère désolidariser la magnéto du carter moteur, chauffer énergiquement le pignon et taper sur l’axe tout en tirant le corps de la magnéto : un tout petit coup suffit …. pour découvrir que le moyeux du pignon présente une vieille cassure : rupture sans gravité d'une zone à faible inertie, très probablement due à un démontage précédent au tournevis soit exactement ce que je voulais éviter.

     L’axe de la magnéto présente un logement de clavette demi-lune, mais le cône du pignon est lisse, c’est donc à ce niveau que se fait le réglage fin de l’avance à l’allumage, je devrai trouver une solution plus élégante pour pouvoir extraire ce pignon lors du réglage de l’avance à l’allumage.

 

     Toute la cascade de pignons ainsi que l’arbre à came (sans « S ») et les basculeurs se sortent juste en tirant et ne présentent pas d'usure évidente.

     Le boîtier d’échappement est démonté sans difficulté (merci au dégrippant), Un premier examen rapide révèle des portées correctes sur la soupape et son siège qui n’est pas creusé, la queue de 8 a pas mal de jeu dans le guide, mais ce n’est pas forcément anormal, une métrologie sérieuse sur des pièces propres me renseignera mieux.

 

 

Le cylindre s’enlève facilement et révèle un piston en fonte qui semble de toute fraicheur, les deux larges segments ne battent pas dans leurs gorges, peut-être sont-ils un peu avachis, on verra plus tard. Les traces de rayures sur le piston et l’alésage sont minimes, moins profondes que ne le laisse penser la photo.

 

     Même après lavage au dégraissant je ne sens pas de jeu au pied de bielle à la portée particulièrement large … La tête, apparemment montée sur bague bronze, est nettement plus libre, je devrai certainement ouvrir l’embiellage pour corriger ça.

 

     Pour séparer les deux demi-carters il faut extraire, soit le pignon de distribution soit l’embrayage. Le pignon de distribution est tout aussi inaccessible que ce lui de magnéto, je commence donc par l’embrayage et quand le carter sera ouvert j’utiliserai la même méthode que pour le pignon de magnéto : chauffe, mise en traction et un tout petit choc sur l’axe suffira.

     Petite difficulté pour ouvrir la cloche d’embrayage : les 10 vis à tête fendue sont serrées très fort : le tournevis à choc avec une lame fine ajustée aux têtes de vis sont indispensables. Le reste c’est du classique, il vaut mieux travailler au dessus d'un bac pour bien récupérer les nombreuses petites billes de la butée d’embrayage et de la poulie. Tout est bien encrassé par une boue bien dure, ça ne devait pas beaucoup débrayer, mais tout parait bien sain. Le moyeu s’extrait avec un arrache à deux branches sans effort excessif.

 

     Joint Spi de l’époque : un presse-étoupe en bronze et joint en cuir (à confirmer) avec filetage à gauche.

 

     Détail original : les demi-coquilles de fixation du moteur au cadre ont une protection (en cuir ?) maintenue par deux vis en laiton, il faut ôter cette protection pour séparer les carters.

 

     Pour les vis à tête fendue du carter, le tournevis à choc et une lame soigneusement ajustée reprennent du service.

 

     Je note la présence d’un Joint papier de 0.5 mm entre les deux demi-carters (il intervient dans la valeur du jeu latéral du vilebrequin).

 

     Et voici l’ensemble désossé.

 

     Au fait, je n’ai pas de photos mais le démontage de la soupape d’admission a également révélé un très bon état de sa portée, de sa queue et de son guide.

 

     Le nettoyage et l’examen détaillé de toutes les pièces vont commencer mais je suis extrêmement confiant quant à la bonne santé de ce moteur qui semble avoir peu d’heures de fonctionnement.

A suivre …

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19 août 2021 4 19 /08 /août /2021 08:06

     Si vous suivez ce blog vous vous souvenez qu'il y a quelques jours, la P102 a accompli son périple initiateur en parcourant les grands espaces entre Montpellier et le sud-Aveyron par les petites routes, mais ce que je vous avais caché c'est que lors de mon arrêt restaurant à Lodève j'avais été abordé par un bon monsieur qui possédait depuis fort longtemps un vieille moto, "un peu comme votre P102" m'a-t-il dit, et qui était émerveillé par mon périple.

     "J'aimerais bien me séparer de cette moto dont  j'ai commencé un peu la restauration mais il reste encore du travail à faire et je n'arriverai jamais à la fin de mon projet. Je suis prêt à m'en séparer mais je voudrais la céder à quelqu'un comme vous, un vrai amoureux de ces machines qui les restaure pour  rouler".

     Je fus autant flatté qu'intéressé, le contact fut très chaleureux, le "courant est passé", les numéros de téléphone ont été échangés et après quelque menu billet et paperasse administrative l'Ultima a trouvé place dans mon garage.

De la P102 à l'Ultima
De la P102 à l'Ultima

    Je n'ai pas le savoir des historiens de la vieille moto, je ne suis qu'un curieux de la mécanique de ces vieilles machines, très sensible à leur look et imagine ce que ressentaient nos anciens qui pilotaient ces motocyclettes "faites pour rouler" sur des routes rarement goudronnées terreur des pneus et des cadres rigides. Je me contenterai de résumer ce que j'ai appris de certains érudits qui ne sont pas avares de leurs connaissances et que je remercie au passage.

     Il s'agit d'un des tout premiers modèles des "vraies" Ultima" , plus précisément des motocyclettes de la marque "Ultima Lyon" , de l'immédiat après-guerre 14/18.

     Des motos de la marque "Ultima Lyon" ont existé dès 1914 avec le moteur semi-culbuté dérivé du moteur Deronzière apparu bien plus tôt et amélioré par un certain Eugène Billion qui créa la marque "Ultima Lyon". Ce moteur a encore été utilisé après-guerre sur ce qui est devenu peu de temps après" l'Ultima type A" qui était équipée d'un moteur plus moderne à deux soupapes latérales. Il semblerait que mon modèle n'avait pas de nom officiel, l'appellation "type A" correspondrait aux modèles postérieurs qui ont été équipés du moteur plus moderne à deux soupapes latérales ... à confirmer.

    Particularités de "ma" trouvaille.

- moteur semi-culbuté avec échappement culbuté et admission latérale, (précédemment, mais sur d'autres marques ce moteur a connu l'admission culbutée et l'échappement latéral, le moteur Deronzière initial avait une soupape d'admission automatique)

- carburateur de marque Ultima,

- allumage haute tension par magnéto "France" . (le moteur Deronzière avait un allumage à basse tension et rupteur interne)

- graissage par pompe à main sur le réservoir

- fourche avant oscillante

- pas de boîte de vitesse (elle était en option avec deux rapports sur le modèle sport)

- embrayage

- transmission à la roue par courroie.

- démarrage à la manivelle par entraînement de la la roue arrière

D'après les connaisseurs de la marque elle serait de 1921.

 

     Ce qui est sûr c'est qu'elle est dans un état remarquable, absolument complète, le moteur tourne, elle constitue une base de restauration exceptionnelle.

      Mon envie de restauration dans l'esprit "faite pour rouler" est en parfaite harmonie avec le "contrat moral" convenu avec le "bon monsieur" qui m'a interpelé un jour au restaurant à Lodève : elle roulera.

     A moi de jouer et, bien sûr, je me ferai un plaisir de vous faire part de l'avancement de cette restauration.

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  • : Le blog de faites-pour-rouler.over-blog.com
  • : La mécanique des autos et motos anciennes vécue au travers de mes propres véhicules. Les balades faites en vieilles.
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