Le blog de faites-pour-rouler.over-blog.com

    Depuis quelques jours l'impatience était au maximum mais .... Pas moyen de faire démarrer le moteur avec cette *!!'&?!§&%*** de manivelle.

     Le problème est dû à la vitesse de rotation trop faible de la magnéto : quand le lève-soupape est en action la vitesse est suffisante pour obtenir des étincelles stables de 7 à 8 mm à forte avance et 5 mm à l'avance mini, mais le passage de la compression ralentit trop la manivelle. Pas la moindre étincelle non plus si je tente un démarrage "façon kick" : recherche de la compression, légère course sans compression et bon coup de manivelle, même actionnée avec le pied, c'est trop dur. Il faut dire que le rapport de transmission est redoutable : 3.5 tours du moteur pour un tour de manivelle !

     Le pignon présentait de fortes traces d'usure, j'en ai refait un tout neuf ... sans succès.

     Certes après démarrage le fonctionnement est excellent, sans bruits parasites et l'aptitude à tourner à très bas régime fait plaisir à entendre, mais : le moteur ne démarre qu'en l'entraînant avec une perceuse branchée sur l'écrou de fixation de l'embrayage : il suffit de lui faire prendre de la vitesse sans exercer un couple important sur cet écrou (qui ne demande qu'à se dévisser) et lâcher le lève-soupape, l'inertie fait le reste... à condition que la courroie ne soit pas en place sinon le frottement supplémentaire met ma petite perceuse à genoux !

     J'ai réalisé une manivelle à deux poignées qui s'adapte à cet écrou ... dommage, il se dévisse à chaque tentative, il aurait fallu un pas à gauche.

     Comme il n'est pas facile de faire le pitre dans ma rue en jouant à la poussette, l'Ultima a fait ses premiers kilomètres sur la remorque pour trouver une petite descente .... pas assez longue et pentue. Heureusement après acharnement sur la manivelle le moteur a démarré et j'ai pu faire les premiers kilomètres à son guidon.

     Après plusieurs tentatives j'ai réussi à apprivoiser la fonction démarrage :

     - le réglage d'avance demande du doigté : si l'avance est trop basse il n'y a pas assez d'énergie d'étincelle, si elle est trop forte il y a trop de contre pression et même des retours, la fenêtre de réglage est étroite.

     -   l'air additionnel doit être fermé,

     - le carburateur doit être copieusement noyé même à chaud,

     - la commande de gaz bien plus ouverte que je ne le pensais,

     - faire preuve de beaucoup d'autorité vis à vis de la manivelle pour prendre le plus de vitesse possible avec le lève-soupape en action, ça pète un peu dans l'échappement et le moteur démarre (pas à tous les coups) quand on lâche le lève-soupape. Je comprends mieux la raison de l'usure du pignon d'origine et le gros clou "élégamment" tendu par un gros fil de fer pour immobiliser le support de manivelle bien frêle.

     Au guidon c'est un pur bonheur, après la phase de prise de vitesse qui nécessite un long patinage de l'embrayage pour cause de prise directe, je suis amusé par la faible vitesse de rotation du moteur ( 22.6 km/h aux 1000 t/mn ). Je n'ai pas encore dépassé les 45 km/h mais on sens une bonne réserve de puissance, les 350 cc sont bien là. Le frein-moteur est bien plus puissant que les deux freins sur la poulie-jante réunis (après un peu de réglage les choses devraient s'améliorer). La moto est stable mais je devrai peaufiner ma copie au niveau des roues refabriquées et de la poulie-jante artisanale qui ne tournent pas bien rond.

     La moto est stable, après 4.5 km je n'ai pas perdu de boulons, il n'y a pas de fuites, pas de fumée, même pas de voyant de défaut au tableau de bord ! je me suis même amusé à tester avec succès l'efficacité du système de silencieux de l'échappement.

    Plus que 39995 km et j'aurai achevé mon tour de la terre !

     Elle n'est pas trop mal cette selle mais une bonne restauration ne lui fera pas de mal.

     Le cuir présente quelques petits trous.

     C'est une Brown.

     la "mécanique" est saine.

     Le système de réglage, initialement nickelé est très oxydé.

     Constitution.

     Une armature articulée et supportée par deux ressorts reçoit une selle en tôle sur laquelle se trouve une épaisse couche de feutre et le cuir de dessus de selle.

     Des bandes de cuirs sont fixées par rivets à l'intérieur et à l'extérieur de la selle en tôle et la couverture de cuir est fixée à ces bandes par couture.

      La partie arrière de la tôle est bien attaquée par la rouille, les bandes de cuir sont très dégradées et le dessus de selle en cuir est aussi bien fatigué au niveau de la couture.

     Voici les pièces après un premier nettoyage et cuivrage.

     Brasure à l'étain et contre-perçage d'un renfort sur la tôle qui était en dentelles.

     Peindre les divers écrous et vis comme à l'origine est contraire à mes principes, OK la peinture est un excellent frein-filet mais je trouve ça anti-mécanique, tant pis pour le respect de l'origine, la visserie très spécifique sera conservée et nickelée, les pièces seront peintes séparément et assemblées ensuite.

     Pièces en apprêt et pièces nickelées.

     Deux couches de noir acrylique, les bandes (des ceintures trouvables en vide-grenier) sont rivetés tout autour de la tôle après avoir été trempées dans l'eau pour être souples. Ces bandes débordent de 5 mm pour laisser la place à la couture.

     Le passage autour de la pointe de la selle nécessite un peu de torture.

     ET voici le résultat.

     J'ai trouvé chez "Cuirenstock" de la croûte de vache de 1.5 mm d'épaisseur. (la croûte est obtenue par fendage des peaux épaisses dans le sens de l'épaisseur : côté poils c'est la fleur et côté intérieur c'est la croûte). Son aspect de surface brut est proche du carton grossier mais après traitement je devrais trouver une finition satisfaisante.

     La pièce de dimension supérieure au besoin est trempée dans l'eau pendant une journée pour devenir souple et malléable.

     Le cuir mouillé est appliqué sur la selle métallique dont le feutre est protégé par un film plastique. Le cuir est tiraillé de toutes parts pour le mettre en forme, il restera ainsi pendant deux ou trois jours pour sécher lentement.

     Quand le cuir est bien sec et encore sous tension, je le traite pour avoir un bel aspect : léger ponçage au papier abrasif fin pour l'égrener et "tartinage" de plusieurs couches de cirage incolore à la cire d'abeille (j'ai essayé d'autres traitements à base de d'huile ou graisse de pied de bœuf sur des chutes, c'est le cirage qui a donné le meilleur résultat).

     Après "démoulage" le cuir a gardé sa forme, je vais aussi tartiner la face interne de cirage incolore.

     Je peux maintenant découper l'excédent en laissant une marge de sécurité et sertir les marquages "Brown" que j'ai restaurés : nettoyage, redressage et zone de sertissage renforcée.

     Couture au fil de lin à deux aiguilles, la ceinture que j'ai rivetée sur la tôle porte les trous d'une ancienne couture, ils me permettent de coudre régulièrement ... enfin, à peu près. Ce genre d'activité est à réserver aux longues soirées d'hiver au coin du feu.

    L'excédent de cuir est arasé, l'assemblage final et le montage sur la moto ne présente pas de difficulté. Après un dernier passage au cirage et un lustrage énergique pour éliminer toutes traces de gras, voici l'objet.

     Vues d'ensemble .

    Mon inscription pour le prochain tour du monde est prête .

     Comme déjà expliqué j'ai décidé de laisser le laiton apparent. Comme pour les vieilles maisons que l'on restaure en laissant pierres et poutres apparentes, nos yeux du 21ème siècle manquent parfois de respect pour les concepteurs d'alors qui n’imaginaient pas un objet dépourvu d'une couche de finition qui, à notre goût, cache la partie noble de l'objet, et tant pis si cette couche de finition avait aussi une fonction de protection.

     Le marquage "ULTIMA" n'était présent que d'un côté, je tenais à corriger ce manque.

     Prise de tête quant au type de peinture ou vernis à utiliser. J'ai pensé dans un premier temps utiliser une peinture acrylique en bombe pour le marquage et un vernis polyuréthane pour l'ensemble du réservoir, mais : 

     - pour une bonne "accroche" de la peinture sans apprêt sur le laiton, le polyuréthane m'a vivement été conseillé.

     - j'ai crains qu'un vernis même satiné ne fasse trop "bling bling" et résiste mal à l'essence dans la zone du bouchon.

     J'ai donc abandonné l'idée de vernis sur le laiton, le lettrage sera fait en polyuréthane bi-composant et, par commodité, (prix et durée de vie d'une bombe entamée), le lettrage sera fait avec la même peinture que pour les garde-boue, le choix de la teinte vert pur a pris en compte les deux besoins.

     Autre prise de tête (pas vraiment traumatisante) à propos du marquage "ULTIMA" .

     Sur les photos de motos restaurées ou documents trouvées au hasard du web on trouve plein versions des deux guillemets de part et d'autre , tantôt en haut tantôt en bas, identiques ou opposés, queue en haut ou en bas, vers l'intérieur ou vers l'extérieur .... Je remercie Adrien qui m'a fourni la photo d'un réservoir non restauré de cette époque pour connaître la vérité : le guillemet de gauche est en haut, celui de droite est en bas, il est est obtenu par rotation de 180°, soit queues en haut et vers l'extérieur. Adrien m'a aussi fourni une photo du lettrage correct ... sur lequel j'ai dû corriger le guillemet de droite.

     Les pochoirs réalisés pour un prix plus que raisonnable chez mpa-pro.fr/pochoir-adhesif-personnalise-pour-carrosserie sont arrivés (trois par précaution).

     Nota : cette disposition n'est pas la même sur l'entête de documents publicitaires de  l'époque et semble avoir rapidement évolué au cours du temps.

     La couche protectrice a été enlevée, le pochoir est appliqué.

     Ensuite la couche supérieure est enlevée il ne reste que le pochoir proprement dit très fin, tout le reste du réservoir est masqué par du papier, deux couches de peinture à 5 minutes d'intervalle de chaque côté après avoir retourné l'objet maintenu à plat pour éviter toute coulure. Tout est déballé alors que la peinture est encore légèrement "pégueuse" , je fais deux photos parce que je suis content et je laisse le réservoir bien au chaud dans la maison pendant un jour.

     Et voici la chose, quelques trajets de gaines sont encore à peaufiner.

     C'est bien beau tout ça mais ..... MES FESSES, JE LES POSE OU MES FESSES !!!!!!

     Il est loin d'être moche ce pot, certes un peu cabossé mais bien loin d'être en dentelles, le centenaire se porte encore bien.

     Les gaz s'évacuent par 9 trous de 8 mm côté droit et par une multitude de petits trous côté gauche.

     Il manque le système de réduction de bruit côté droit, chaque côté présente un trou de 6 mm en son centre pour le passage d'un axe et, côté droit un "haricot" détermine l'amplitude de la rotation d'un disque obturateur. Ce dispositif  est bien visible sur une photo "volée" sur la revue "Le Motocyclettiste" N° 81

     A noter qu'il n'y a pas de commande à distance par un système câble/gaine et levier au guidon.

     Pas facile de décabosser ce "truc" sans l'ouvrir : aux grands maux les grands remèdes, je vais jouer de la scie à métaux.

   Oupss ! Je m'attendais à trouver un pot plein de vide mais il y a à l'intérieur un tube percé d'une multitude de petits trous ... copieusement obstrués par la suie. Ce tube était soudé en trois points à chaque flasque, ce qui signifie lors de la fabrication le tube interne était d'abord soudé aux deux flasques et l'ensemble était enfilé puis soudé au pot.

     Pour décabosser et nettoyer il faut absolument scier l'autre côté. je pourrai alors enfiler le pot sur un gros rond d'acier et frapper sur l'extérieur, voici le résultat.

     Le schéma de l'écoulement des gaz est facile à comprendre: l'échappement se fait, en position "campagne", par les neuf trous de 8 mm et, en position "ville", par tous les petits trous. Il faut y croire, car ces petits trous ont certainement vite fait de se boucher : un peu trop d'optimisme sur la seringue à huile, un mélange un peu trop riche, de la fumée bien grasse et .... le FAP que l'on régénère par pyrolyse n'était pas encore inventé. On peut penser que ce dispositif n'avait pas été supprimé sans raison.

     J'ai tenu a refabriquer ce dispositif avec une grosse hésitation : fidèle à l'origine ou flasque démontables pour faciliter le nettoyage ? J'ai choisi le respect de l'origine et éviterai les villes et leurs ZFE.

     Je refais le flasque avec ses 9 trous en acier inox de même que le disque obturateur, le haricot est reproduit, l'ergot tourné dans une vis du même métal est serti..

     Je pensais assembler le tout par brasure mais brasure sur inox n'a rien d'évident, en tous cas pour l'amateur que je suis, j'ai donc revu ma copie et refait le flasque en acier doux, seul le disque obturateur est resté en inox. L'ensemble ayant été rétréci de l'épaisseur de deux traits de scie, j'en profite de l'ajustement du tube interne pour laisser dépasser trois ergots pour la brasure au flasque.

     Un peu de brasure et ........ Vous n'êtes pas sympas, vous auriez pu me faire remarquer que j'intervertissais les flasques !!!!!

     Pas question de dé-braser, je vais refaire des flasques que je braserai du bon côté après avoir évidé ceux qui sont en place.

     Des p'tits trous, des p'tits trous de 1.5 mm, le disque est monté sur un axe et tourné par pas de 3 mm.

     Celui-ci c'est le troisième que je fais, un premier en inox, un deuxième brasé du mauvais côté .....

     Prêt pour la brasure, j’investis dans un poste bi-gaz propane et oxygène, pourquoi ai-je attendu aussi longtemps, la brasure cuivre phosphore devient très facile.

     Au tour de la commande du réducteur de bruit.

     Découpe d'une rondelle élastique dans de l'inox à ressort, c'est elle qui plaquera le disque obturateur contre le pot et l'immobilisera en rotation.

     Réalisation d'un axe en acier nickelé, rivetage d'un ergot de commande de l'obturateur, refabrication de la vis de 8 au pas de 100 qui fixe le pot au carter moteur.

     Présentation avant peinture haute température.

     A table ! Le rôti va être prêt après une heure de cuisson à 160 degrés. (tout restaurateur de vieilles machines doit avoir un vieux four de récupération dans son outillage).

    Et voici la chose, comme je suis fier de mon système de disque obturateur en inox je ne l'ai pas peint pour qu'il se voit bien .😁

     Il est beau ce réservoir en laiton, en fait, le propriétaire précédent m'avait dit qu'à l'origine i il était peint et orné de deux filets de peinture mais que comme c"était très dégradé il avait choisi l'option décapage.

     Je suis bien décidé à faire la même entorse à l'origine, tout comme les vieilles maisons que l'on restaure en laissant pierres et poutres apparentes, je compte bien laisser le laiton apparent au risque de scandaliser les puristes .... qui sont très certainement admiratifs des vieilles maisons aux pierres et poutres apparentes.

     Il comprend deux compartiments : un pour l'essence : volume mesuré : 7 litres et l'autre pour l'huile, volume mesuré : 2 litres. La pompe à huile, simple seringue sans goutte à goutte est intégrée dans le réservoir, son volume est de 25 cc, soit une autonomie de 80 coups de pompe (400 km si on injecte la totalité tous les 5 km)

     "ULTIMA LYON" a été peint à la main très proprement mais d'un seul côté.

     Problème, en braquage maxi la fourche venait taper sur l'avant dépourvu d'échancrure, qui du coup se trouve cabossé. Par la suite les type A et B ont eu un réservoir échancré. Mais moto est un modèle de transition peut-être pas pensée pour cette fourche oscillante ?

     Je commence par réaliser des butées sur la fourche : du rond, quelques copeaux, de la brasure, un peu de nickel et le tout est joué.

     Même si je n'y croyais pas trop j'ai tenté de le décabosser. Dans un premier temps avec la méthode du tire clou : un vrai clou collé à l'étain et tiré avec une pince à rivets Pop équipée d'un semelle d'appui, mais la brasure à l'étain n'a pas tenu. Dans un deuxième temps avec une cane à l'intérieur, en fait une rallonge de clé, mais par manque de rigidité et de précision j'ai vite abandonné.

     En fait l'impact est dans l'angle de deux tôles dont l'une a un rabat pour recevoir le brasure à l'étain, cette zone est extrêmement rigide, seul le désassemblage du panneau avant permettrait de débosseler les pièces mais pour ôter ce panneau sans le déformer de façon irréversible il faudrait le chauffer en totalité sachant que je m'interdit tout flamme qui pourrait enflammer les vapeurs d'huile et d'essence.

     La pompe à huile s'enlève facilement, je pense que les coupelles en cuir du piston devraient être opposées pour garantir l'admission et le refoulement, elle seront changées et inversées.

     Les clapets d'aspiration et de refoulement sont en très bon état.

     Les bouchons ainsi que le robinet d'essence sont en bon état.

     Les pontets qui fixent le réservoir au cadre sont très oxydés, je les refais en acier doux. Le bouchon de vidange est très matraqué, j'en refais un dans une grosse vis en laiton. Tous les "accessoires" passent ensuite au nickelage maison.

     Bon, ce panneau avant cabossé, j'ose ou je n'ose pas ?

     La pièce jetée en l'air est tombé du côté pile, donc j'ose ! ( si elle était tombée du côté face j'aurais osé aussi). Vous aurez compris que c'est du désoudage du panneau avant du réservoir qu'il s'agit. Il faut enlever l'étain tout autour pour pouvoir extraire le morceau sans exercer de contrainte sinon c'est la déformation assurée et la quasi impossibilité d'un remontage propre.

     Ma méthode : Surtout pas de flamme car les résidus d'huile peuvent s'évaporer et exploser de plus le compartiment d'essence est tout proche. J'utilise un souffleur à air chaud dans une main et une soufflette dans l'autre, la moindre gouttelette d'étain fondu est immédiatement expulsée et centimètre après centimètre, je trouve mon panneau avant complètement décollé du reste du réservoir, il tombe de son propre poids.

    Oups, la cloison de séparation essence huile en a profité pour se décoller, la réparation est facile. Contrôle de l'étanchéité par mise sous pression et eau savonneuse, c'est bon. Contrôle à refaire après assemblage final.

     Après nettoyage le débosselage n'est qu'une simple formalité, il faut quand même être soigneux : supprimer tout excédent d'étain, débosseler en dépliant la tôle sans frapper comme un bourrin en veillant à ne pas "blesser" le métal pour que la pièce retrouve exactement sa forme initiale. Je réalise un outil "à la forme" pour reformer les angles, la finition est faite sur un "tas souple" soit une plaque de caoutchouc dur posée sur un tas plat.

     Le panneau avant s'ajuste très bien, en avant pour la brasure à l'étain que je pose avec un fer à souder de 150 watts. Pour éviter de décoller à nouveau la cloison entre essence et huile, j'utilise de l'ancienne brasure, désormais introuvable, au plomb, dont le point de fusion est plus bas : 180° au lieu de 230 d°.

     Après un ultime contrôle de l'étanchéité des deux compartiments les excédents d'étain sont enlevés au grattoir triangulaire et papier abrasif.

     Et voila le job, la pièce jetée en l'air a eu bon goût de ne pas tomber sur la tranche, c'aurait été dommage.

     Les finitions, polissage, marquage et vernis seront faites plus tard, mais je fais un montage à blanc pour me faire plaisir et pour vérifier que la fourche ne bute plus contre le réservoir.

     Ça commence à ressembler à une moto !

     Quand on restaure une vieille moto il y a quelques nouveaux challenges qu'on aime bien affronter.

     J'aime le levier de frein au guidon avec son articulation au dessus et le tube du guidon qui passe au travers. Son homologue de gauche était absent et remplacé par un truc moderne à peine cinquantenaire et dérangeait mes chakras par son anachronisme.

     Le levier de frein est bien attaqué par la rouille, sa marque est illisible mais il est récupérable même si son démontage a nécessité de détruire toutes les vis. Je remercie au passage "Domino" du forum 500 RGAS qui promptement et sans hésitation m'a dit qu'il s'agissait d'un levier de marque C JEAY sise à Lyon, tout comme Ultima.

     Et si avec mes petites mains et mes bouts de fer je refabriquais une copie ? Plutôt qu'en chercher un, cette idée m'a titillé l'esprit, je crois même que j'aurais été déçu si j'en avais trouvé un tout propre.

     Les bouts de fer sont prêts à être torturés.

     Relevé du développé de la "fourche" avant et mise en forme.

     Réalisation du "manche" dans un bout de vieux tube et découpe de la plaquette arrêt de câble.

     L'arrêt de câble est soudé.

     L'ensemble est soudé, ce n'est encore que du "brut de décoffrage", je vais m'attaquer au collier de fixation.

     On passe au collier fait des pièces tournées dans du rond d'acier doux..

     Le logement de l'axe est soudé.

     Au tour de l'arrêt de gaine.

     Les bossages qui serrent le collier sont ajustés au diamètre du collier et brassés à la brasure argent.

     Les perçages n'étaient que des ébauches, les voici réalisés au bon diamètre,  la pièce a ensuite été sciée en deux et la partie basse est taraudée à M 5. (Je ne suis pas intégriste au point de respecter le 5x100 d'origine  !)

     Réalisation de l'axe en XC48. Je pense garder les vis d'assemblage en inox avec têtes hexagonales, non conformes à l'origine mais bien plus faciles à serrer.

     L'ensemble est présenté sur un tube, le passage du câble dans son arrêt est percé au bon endroit. Je vais pouvoir m'attaquer aux finitions, allèger la forme un peu "mastoc", polir, cuivrer et nickeler.

     Voici l'objet allégé, et poli prêt pour le premier bain, vous noterez que les têtes des vis de serrage du collier ont été arrondies et leur tête a été fendue pour plus de conformité à l'origine.

     Premier dépôt de cuivre.

     Et voici l'objet.

     Il reste à restaurer le levier original, la manette des gaz, le lève-soupape ... et le guidon ... avant de m'attaquer au reste ....

     Bon, et si on commençait à préparer les morceaux pour commencer le remontage ?

     C’est tout d'abord le tour des pièces « maîtresses » : le cadre, la boucle arrière, les jantes, la poulie-jante, la béquille et les deux demi-fourches vont passer à la peinture.

     Tout d'abord la plaque « Ultima » est ôtée de la colonne de direction, les deux petits rivets fendus sautent sans difficulté.

     Pour la préparation de la "ferraille" je choisis la solution du retraité qui a du temps : décapage chimique, grattage, ponçage, acide phosphorique, tout est bon à condition de ne pas être avare sur l’huile de coude.  Après un ultime passage à l’acide phosphorique, les pièces sont passivées à l’eau savonneuse et séchées après un bain d’acétone et nettoyées avec une brosse métallique douce, la phosphatation résiduelle constitue une bonne accroche pour la peinture.

     Remarques :

     - Ces opérations qui m’ont permis d’examiner les pièces en détail n’ont pas révélé de trace de marquage qui aurait pu m’aider à identifier précisément le fabricant ou la date de fabrication de ce cadre.

     - Petite manie personnelle : je perce le cadre en point bas pour éviter l’accumulation d’eau de condensation ou de ruissellement. Je veille à ne pas les boucher par excès de peinture les divers petits trous de ventilation des éléments tubulaires.

   - Les deux tubes support des repose pieds wagon sont un peu tordus. Le tube avant est fixé sur un support en bronze et s’enlève assez facilement après un redressage sommaire… à condition d’enlever les vis de fixation du collier qui traversent le tube qui a été taraudé en même temps que le support en bronze.

     De même le tube arrière que je croyais brasé au manchon du cadre est en fait enfilé et maintenu par une vis (absente), là aussi, le tube a été taraudé en même temps que le manchon. Ces deux tubes seront refabriqués et nickelés comme à l’origine.

      Deux couches d’apprêt garnissant polyuréthane bi-composant sont passées au pinceau à poils fins suivies d'un ponçage fin.. Deux couches finales de couleur noire, également polyuréthane bi-composant en bombe terminent le travail, le remontage peut commencer.

     Préparation et nickelage de la visserie, de la commande d'avance et du système de démarrage : manivelle, pignon et son support en bronze que je croyais brut de fonderie mais qui présentait des traces de nickel.

      Rayonnage des roues et montage des pneus au talc avec des gants pour seul outil,  mes petits doigts s'en souviennent encore mais la peinture n'a pas été écaillée.              J'attendais le moment du verdict avec beaucoup d'impatience mêlée d'inquiétude : ces roues aux jantes venues d'ailleurs, allaient-elles tourner rond ? Et bien c'est....disons que ce sera suffisant pour la vitesse atteinte, le voile et le faux rond mesurés au niveau du pneu sont contenus dans plus ou moins 1,5 mm. La poulie-jante artisanale est un peu ovale, ce qui ne devrait pas être gênant pour le bon fonctionnement de la courroie mais peut-être plus limite pour le freinage car les patins montés sur glissières radiale et non leviers articulés auront peut être du mal pour suivre les imperfections.

      Avant le montage de la fourche, il ne faut pas oublier la plaque "Ultima" sur la colonne. Les rivets d'origine étaient du type fendu et écartés à l'intérieur de la colonne, n'en ayant pas trouvé des neufs (peut-être parce que je n'en ai pas cherché !) je les ai fabriqués à partir de goupilles fendues brasées à une "tête de champignon" tournée dans un vulgaire bout de ferraille, après section des parties superflues, polissage et nickelage c'est parfait .....

     ......c'est parfait à part qu'il y a vraiment très peu de place à l'intérieur du cadre pour le passage de la colonne de direction et qu'il m'a fallu revoir ma copie et réduire l'épaisseur des brins intérieurs.

     Le remontage de la fourche ne pose pas de problème particulier.

     Montage de la manivelle de démarrage, je conserve la bidouille qui était présente sur l'épave en la rendant plus discrète : un gros clou élégamment tendu par du fil de fer traversait le support de manivelle et le tube du cadre pour bien l'immobiliser.en rotation.

     Version (un peu) plus discrète, la partie arrière sert de support à la commande du tendeur de courroie absent que je devrai refabriquer.

     En fait la chaîne neuve de 12.7 n'engrène pas très bien et saute parfois, les dents du pignon de manivelle accrochent un peu et il n'est pas possible d'obtenir une tension correcte, il y aura de la mise au point à faire.

     Nouvelles protections en cuir au niveau des colliers.de fixation du moteur.

   Montage provisoire du guidon, des commandes du pot d'échappement et d'une nourrice d'essence pour réveiller la bête et ....

Le moteur n'a pas démarré.

     Le moteur tourne trois fois plus vite que la manivelle et l'effort à fournir est très important, même en jouant avec le lève soupape ou avec l'inertie de la roue et du volant moteur, la vitesse de rotation au moment de l'allumage est faible. J'ai pensé qu'à si faible vitesse la magnéto avait du mal à garantir l'étincelle ce qui a été confirmé par l'enregistrement de la haute tension à la bougie : sans compression l'étincelle a bien lieu et dure environ 3 msec mais avec la compression la peine est double : vitesse d'entraînement plus faible et pression entre électrodes plus élevée,: le pic de tension ne suffit pas pour amorcer l'arc, même en réduisant l'écartement entre les électrodes à 0.2 mm (les essais sont faits essentiellement à pleine avance là où l'énergie d'étincelle est à son maximum). Pour info, la longueur d'étincelle maxi sur éclateur à l'air libre et sans compression est de 3 mm seulement alors que j'avais mesuré 6.5 mm à 200 t/mn moteur sur banc à pleine avance (j'ai eu l'occasion de mesurer la vitesse du premier tour moteur de ma FN  sur un coup de kick : 300 t/mn, je suis certainement loin du compte sur l'Ultima)

     J'ai même tenté de démarrer à la "piedivelle" ? Ça consiste à actionner la manivelle au pied comme un kick, c'est tout à fait faisable même par un septuagénaire pas trop arthrosé, mais, que voulez-vous, un rapport volumétrique de 3.9 c'est assez rebelle surtout quand l'huile résiduelle d'assemblage du piston garantit une bonne étanchéité, que la transmission poulie.chaîne consomme pas mal de watts et que l'embrayage est à la limite (parfois dépassée) du patinage.

     Je suis convaincu que le démarrage à la poussette aurait été assuré, mais il n'est pas facile de faire le guignol dans ma rue avec un truc sans frein monté de façon provisoire.

     Au programme il sera certainement question de vérification de la magnéto, de tarage des ressorts d'embrayage......et de séance de "body building" de votre serviteur quand mon poignet sera remis de mon acharnement......Pourtant je l'avais bien polie et nickelée cette manivelle brute de forge !

     L'Ultima est équipée d'une fourche pendulaire comme de nombreuses motos de cette époque. Ce type de suspension n'absorbe que les impulsions horizontales mais n'a aucun effet en pompage vertical.

     Le démontage ne présente pas de difficulté particulière, il faut dire que j'ai régulièrement arrosé préventivement les endroits stratégiques avec du dégrippant. pendant des mois. Premier constat : il se confirme qu'aucun ressort n'est cassé, ouf !

     J'étais chagriné de constater que la butée de direction se faisait sur le réservoir d'essence qui se retrouvait cabossé. En bon connaisseur de ce type de fourche, Jean-Luc L. m'avait alerté sur la possibilité d'erreur de montage des ressorts qui n'ont pas forcément la même longueur, s'il est possible d'avancer le point d'appui entre les ressorts la partie supérieure de la fourche se déplacera vers l'avant ce qui pourrait éliminer le problème. Je constate au démontage que le gros ressort est mis en avant, (contrairement au petit),

     Attendons le montage final pour en savoir plus.

     Nota: d'après les informations glanées sur le net, les modèles postérieurs ont eu un réservoir échancré dans la partie avant pour éviter le choc.

     La fixation du guidon est faite comme sur de nombreux vélos : un tube fendu à la base est évasé par une noix conique, elle-même tirée par une longue vis au milieu du guidon. J'ai eu la même difficulté que lors du démontage de ma Peugeot P102 : la noix se décolle facilement mais le tube est bloqué par la graisse séchée, heureusement j'ai gardé les vérins que j'avais réalisés pour la P102, c'était bien bloqué et il a fallu insister mais c'est venu.

     Après desserrage du contre-écrou la colonne de direction à libéré ses 52 billes de 4 mm de diamètre.

    État des lieux.

     Rien de grave, l'axe de la fourche n'a pas de jeu excessif dans le té de fourche, juste un peu d'oxydation superficielle. (ça semble pas beau sur la photo mais c'est essentiellement le nickel qui a sauté)

     La longue vis de serrage de la noix conique filetée à 7x100 est bien entamée par la corrosion, ce sera facile à refabriquer.

     Le roulement inférieur de colonne est billé, outils carbure ou rodage, il y aura une solution. Un détail, la cage n'a pas un profil arrondi mais seulement la forme d'un lamage : une partie plate et une partie cylindrique.

     Tous les composants présentent des restes de traces de nickelage et pas mal de corrosion superficielle, voila des heures de polissage et d'électrolyse en perspective.

Au travail.

     La rectification et rodage des cône/cuvette n'a été qu'une formalité, plus de traces de billage (de Brinelling parce que je suis snob).

    Le polissage des pièces m'a bien occupé, non retraité s'abstenir. Les divers abrasifs tournants on été mis sur le mandrin du tour dont toutes les parties sensibles avaient été calfeutrées.

     Ensuite...trempez les dans l'huile trempez les dans l"eau (sans oublier l'alimentation électrique et les électrodes "kivonbien") et ça deviendra tout beau*

     * Cristaux de soude et fil électrique en guise d'anode pour le cuivrage. Electrolyte à base de vinaigre blanc chargé en nickel pur par électrolyse  suivi du nickelage avec une anode en nickel pur.

     Et voila le résultat.

     Montage à blanc pour vérifier si le réservoir ne sert plus de butée de direction, le montage définitif ne sera fait qu'après peinture des bras de fourche, en même temps que le reste du cadre.

     Déception : le problème est toujours présent, je devrai bricoler une butée de direction de 8 mm à fixer discrètement sur chaque bras de fourche. On verra ça plus tard mais je pense de plus en plus que cette moto est un tout premier modèle construit après la guerre avec une fourche pendulaire et un réservoir pas encore échancré.

     Le travail de restauration est encore loin d'être terminé, prochaine étape prévue : les roues.

     Il est question ici d’analyse fonctionnelle de ce moteur et de son adaptation à la moto, il sera question de plage de régime de rotation, de diagramme de distribution, de rapport volumétrique, d’inertie, de lubrification et d’équilibrage.

     ADAPTATION MOTEUR / MOTO

    Caractéristiques importantes de cette moto : pas de boîte de vitesse et pas de pédales. Le système de lancement du moteur à la manivelle et le fameux "débrayage Ultima" pallient tant bien que mal cette simplification.

     Sur les publicités de l’époque (les réclames) on pouvait lire :   3 ¼ chevaux et vitesse de 6 km/h à 70 km/h. Il est clair que sur une machine sans boîte de vitesse, les t/mn du moteur sont proportionnels aux km/h, donc en faisant l’hypothèse de 3000 t/mn à 70 km/h, on n’a plus que 3000*6/70 = 257 t/mn à 6 km/h. Ce moteur doit donc avoir une très bonne aptitude au fonctionnement à très bas régime, sachant que le roulage à vitesse inférieure à 6 km/ se fait en faisant patiner l’embrayage.

     Je pense que c’est la raison du diagramme de distribution sans croisement et des volants moteur aussi lourds. Petite évaluation par le calcul d'après les dimensions des volants : l’énergie cinétique des volants de 7 Kg de la forme ½ J.w^2 représente 10% de l’énergie cinétique linéaire de la moto plus un conducteur de 70 Kg. Ce qui est coquet et permet de continuer à faire avancer la moto entre deux coups de piston même à très basse vitesse.

     La mesure du volume mort de la chambre de combustion (remplissage d’huile au PMH) donne 119 cc. Le rapport volumétrique est de (346+119)/119 = 3.9, cette valeur qui peut paraitre très faible à nos yeux n’a rien d’étonnant pour l’époque, elle est dictée par des impératifs thermiques (la bougie devra être très chaude) et par le faible indice d’octane des carburants de l’époque.

     LUBRIFICATION

     Une pompe à main intégrée au réservoir a une capacité de 25 cc, l’huile est envoyée dans la partie avant du carter, elle est projetée par les volants sur la bielle et le cylindre. Les pulsations de pression dans le bas moteur projettent une partie de cette huile sous forme de brouillard vers le carter de distribution par un orifice. Une communication entre le bas du carter de distribution et le carter moteur évite son remplissage excessif.

     L’ensemble du bas moteur est mis à l’air libre par un tube en cuivre dépourvu de clapet, le bas moteur n’est donc pas maintenu en dépression comme c'est parfois le cas pour éviter les fuites d'huile vers l'extérieur et parfois aussi pour favoriser l'arrivée d'huile depuis le réservoir. La communication se fait entre la mi-hauteur du carter de distribution et sous le moteur.

     La fréquence des coups de pompe doit compenser la perte d'huile par la mise à l'air libre et par la segmentation, c'est tout un art !

EQUILIBRAGE

     Le vilebrequin comporte une particularité : le contrepoids d’équilibrage est décalé angulairement par rapport à l'opposé du maneton (un observateur externe le voit passer en retard). L'équilibre en rotation est obtenu quand le maneton se trouve à 45 degrés. Est-ce pour compenser l’inclinaison du moteur de 45 degrés dans le cadre ? On peut voir sur le site http://ultimalyon.jpcor.fr/ le vilebrequin d’un moteur du même type destiné à une Ultima de 1914 où ce décalage n’apparait pas, je me suis permis de "voler" la photo en question et de la reproduire (à gauche sur la photo)

Voyons ça de plus près.

     Mesure des différentes masses en jeu, en translation, en rotation, position angulaire

     Résultats :

     Masses en translation, piston plus pied de bielle : 460 g

        Masse en rotation :

          - tête de bielle : 100 g

          - contrepoids mesuré sur la périphérie d'un volant et ramené au rayon du maneton égal :129 x 85 / 45 = 244 g , (le maneton est chargé par 100g qui silmulent la tête de bielle)

          - équilibre obtenu avec un maneton à 45 d°

     Entraxe de la bielle : 165 mm

     Remarque : 

          - si le décalage angulaire était nul, le facteur d’équilibrage serait de 244/ 460 = 53%, soit une valeur tout à fait standard.

     A l’occasion du remplacement du piston de ma FN j'avais réalisé un modèle de calcul d’équilibrage pour mettre en évidence l’effet du facteur d’équilibrage d’un mono cylindre, je n’ai eu qu’à l’adapter en paramétrant un décalage angulaire du contrepoids et l'inclinaison du moteur dans le cadre.

     Pour rappel ; le programme détaille degré par degré la rotation du vilebrequin et calcule les positions, vitesses, accélérations, et forces engendrées par les différentes masses et en fait une représentation graphique.

    Pour se rafraîchir la mémoire, voici le cas d'un moteur vertical avec son balourd opposé au maneton avec les facteurs d'équilibrage de 0%, 53% et 100%. Plus le facteur d'équilibrage augmente et plus la composante verticale diminue au dépend de la composante horizontale, (si la bielle avait une longueur infinie le mouvement du piston serait sinusoïdal et la courbe de droite serait plate).

    Voici avec le facteur d'équilibrage de 53% l'influence du retard angulaire du balourd seul et son association à un cylindre inclinée.

     Conclusions :

    Le retard angulaire du balourd réduit la transmission de forces verticales au cadre mais augmente fortement les forces dans l'axe du cylindre, ce qui me semble préjudiciable. (le diagramme s'approche d'une ellipse).

          Et si l'approche vous semble trop théorique restons terre à terre avec deux exemples :

     - 1 Prenons le cas des PMH et PMB en faisant le raisonnement suivant :

          - décaler de 45 degrés un balourd de 244 grammes revient au même que disposer un premier balourd de 245 x Cos (45) soit 172 g exactement opposé au maneton (soit un facteur d’équilibrage faible de 172/ 460 = 37%), plus un deuxième balourd de 245* Sin (45) = 172 g disposée perpendiculairement à l’axe PMH/PMB

.          - quand le piston se trouve à un  PMH ou PMB, le faible facteur d'équilibrage de 37% ne compense que très peu la décélération et l'accélération du piston alors que le balourd qui se trouve perpendiculaire à l'axe du cylindre n'a aucun effet.... pas vraiment génial !

     - 2 Faisons une approche graphique sur 4 angles d'un monocylindre vertical : PMH, mi-course descendante, PMB et mi-course montante. avec la force centrifuge du balourd égale à la moitié de la force d'inertie du piston, soit un facteur d'équilibrage de 50% et une bielle de longueur infinie. On retrouve les quatre points répartis sur une ellipse allongé à 45 d° comme l'indique le modèle

     Je n’ai expertisé qu’un très petit nombre de moteurs de moto, c’est le premier moteur à cylindre incliné que j’ai dans les mains et j’ai peut-être « raté une bobine » quand j'étais sur les bancs de l'école. Je serais curieux de voir les entrailles d’un moteur d’Ultima postérieur de type A ou B pour voir si cette configuration a été maintenue. Si un lecteur a connaissance d’un moteur présentant ce décalage, je lui serai reconnaissant de m’en faire part.

     Il faut vraiment être un peu fada pour torturer ce qu'il reste de mes neurones alors que le seul but de l'opération c'est de ressusciter cette moto et de rouler, mais que voulez-vous, en ce moment il fait froid dans le garage et chaud dans le bureau .....

GENERALITES

     L'embrayage est fixé en bout de vilebrequin, il porte le N° 299 alors que les pièces du moteur sont marquées 355. Ceci renforce l’hypothèse émise par l’historien Didier Mahistre : le moteur aurait été fabriqué en 1913 ou 1914 et modernisé après-guerre par la monte de cet embrayage avant d’équiper la moto. La demande de brevet de cet embrayage a été déposée en mars 1920.

DESCRIPTION

     Un moyeu en acier dur est fixé au vilebrequin par un assemblage cône clavette

     La poulie de transmission tourillonne sur ce moyeu par l’intermédiaire de deux chemins de petites billes de 1/8 (3.18 mm). Le jeu est ajusté par un système cône/contre-écrou.

     Un plateau de pression, solidaire du moyeu en rotation par l’intermédiaire de trois clavettes demi-lune, peut se coulisser axialement, il est poussé par six 6 ressorts hélicoïdaux et comprime un empilement de disque contre la « cloche » qui ferme l’embrayage.

     L’empilement de disques comprend, dans l’ordre :

     - un disque de friction flottant de 1.5 mm d’épaisseur,

     - un disque acier solidaire en rotation de la poulie par des encoches sur sa périphérie dans lesquelles se logent les 10 vis d’assemblage de la cloche au pas de 5x100 (à moins qu’il ne s’agisse d’une fantaisie anglo-saxonne).

      - un disque de friction flottant de 1.5 mm

     - un disque acier solidaire en rotation du plateau de pression (donc du vilebrequin) par des encoches rondes sur son diamètre interne.

     - un disque de friction de 1.5 mm

     - une « cloche » qui coiffe le tout et qui est rendue solidaire de la poulie par les  10 vis M5x100 qui entraînent le premier disque acier par sa périphérie.

     Le plateau de pression comprend un moyeu qui traverse la cloche, le débrayage s’obtient en appuyant sur celui-ci par l’intermédiaire d’une butée à bille que j’appellerai « butée active»

     Le système de débrayage est conçu comme un « écarteur » qui prend appui par l'intermédiaire d'une butée "réactive" sur une cuvette à billes vissée dans le moyeu fixé au vilebrequin. L’écartement se fait par un jeu de rampes inclinées. La garde à l’embrayage se règle en vissant plus ou moins la cuvette à billes dans le moyeu ; son immobilisation est obtenue par une petite vis à trois positions possibles.

     - mention spéciale pour les billes de la butée active encagées dans une rondelle épaisse : il est facile de comprendre que c’est un coup d’outil rond qui a maté le métal emprisonnant ainsi les billes, je m’amuse à constater que ça n’a pas été fait à la machine, parfois centré, parfois excentré, parfois complètement à côté et reprise : pensée respectueuse pour le gars qui a fait ça.

REMARQUES

     - Le centrage des disques de friction flottants est-il réalisé par leur périphérie qui s’appuie sur les 10 vis de fixation de la cloche ou par le moyeu, je n’en sais rien, en effet, le jeu par rapport au moyeu interne est très important et ce moyeu ne présente pas de traces de frottement au contraire des vis d’assemblage de la cloche qui présentent de fortes marques d’usure. Ce qui parait sûr c’est que le disque côté cloche est difficilement « centrable » sur les ergots internes, il est d’ailleurs déchiré, probablement par le contact avec une vis d’assemblage.

     - J’aime beaucoup le concept du système « d’écarteur » qui commande l’embrayage car il n’induit aucune contrainte axiale sur le vilebrequin. La réaction de la force de débrayage appliquée sur le plateau de pression par la butée "active" est encaissée par la butée "réactive". Sur la plupart des embrayages la réaction de la commande est encaissée axialement par un roulement de boîte ou par la butée latérale du vilebrequin, ce n’est pas le cas ici et c’est tant mieux compte tenu de la faible rigidité axiale du vilebrequin.

ETAT DES LIEUX

     - on note des marques de frottement des disques sur les vis 5x100 de fixation de la cloche.

     - un disque de friction est déchiré

     - les deux disques en acier présentent des marques, comme s’ils avaient été aplanis au marteau, mais les traces de réduction de leurs épaisseurs par frottement sont infimes. Ils reprendront du service.

     - les divers chemins de roulement des billes ne sont pas trop moches à part celui de la butée externe. et les billes de cette butée sont fortement marquées

     - les diverses surfaces de frottement sont impeccables.

     - la cloche présente de vieilles traces de nickelage, elle n’est pas polie les traces d’usinage sont bien visibles.

     - le cache butée en tôle et sa lame élastique de maintien sont très corrodés.

AU TRAVAIL

     J’ai trouvé, dans les pièces détachées pour la motoculture, des disques de friction adaptables moyennant reprise des diamètres, mais en 3 mm d’épaisseur au lieu de 1.5 mm (ou un peu plus à l'état neuf). Si je ne change que celui qui est déchiré, est-ce que la cote d’empilement sera exagérée ? Je décide de faire un montage à blanc avec un disque en carton de 3 mm, résultat : ça devrait le faire.

     Assembler l’embrayage sur le moteur relève de l’impossible : maintenir le centrage des disques et les billes en place tout en comprimant l’ensemble ….. Il vaut mieux considérer cet embrayage comme un accessoire « stand-alone » (comme in dit dans nos campagnes) qu’on peut assembler confortablement sur établi et le « plugger (puisque j’aime les gros mots) sur le moteur une fois assemblé. Je pense d’ailleurs que cet embrayage était proposé comme "add on" (promis c'est la dernière fois) en option sur différentes machines et devait donc s’adapter facilement.

     Préparation préalable d’un extracteur maison pour faciliter les opérations ultérieures

     Réalisation de deux vis M5x100 longues pour approcher la cloche pendant la compression des ressorts.

     Reprise de certains chemins de billes après dégauchissage précis des pièces, la pastille carbure fait parfois jaillir de belles étincelles.

     Même si c'est superflu toutes les billes sont changées sauf celles de la butée interne qui sont encagées et en bon état.

     Nickelage de la cloche et de la cinématique de commande après cuivrage, le couvercle bien corrodé n'a pas été complètement poli, il aurait fallu enlever trop de métal et je tenais à conserver intact le marquage 'DEBRAYAGE ULTIMA LYON Breveté"

     Prêt pour l'assemblage.

     Un peu de graisse sur les billes, coulissement du plateau de pression lubrifié au lubrifiant spécial pour chaînes, frein filet sur les vis de la cloche, test avec une commande en l'air, ça débraye et ça embraye … le voila terminé.

     Et puisque ce moteur est en pièces, voyons un peu plus en détail ce qu'il me réserve.

     Le piston en fonte de 70 mm de diamètre comporte deux segments à coupe oblique de 4 mm d'épaisseur, il est à font plat, son axe fait seulement 10 mm de diamètre, la hauteur de compression est de 31.6 mm (environ). SIx trous de 10 mm permettent la lubrification du cylindre et l'évacuation de l'huile raclée. On note un marquage "EC" de fonderie à l'intérieur de la jupe.

     Un peu de métrologie.

     Le pied de bielle n’a pas de jeu sensible, j’ai tenté de désaccoupler bielle et piston en ôtant les bouchons de bronze en bout d’axe, mais j’ai appris que ce que je croyais être des bouchons emmanchés à force dans le piston pour bloquer l’axe ne sont en fait que des « patins » en forme de champignon emmanchés dans l’axe, qui servent à éviter le labourage du cylindre dans le cas où l’axe se déplacerait. En fait l’axe est monté dur dans le piston, l'extraire sans exercer des efforts d’ovalisation sur ce piston en fonte certainement fragile serait risqué, il restera en place.

     Diamètre en bas de jupe perpendiculairement et parallèlement à l’axe : 69.88 mm et 69.84 mm pour 69.84 mm dans la partie supérieure : ce piston est à peu près cylindrique.

     Battement vertical des segments dans leur gorge : 0.07 mm

     Jeu à la coupe : 0.3 mm sur une coupe inclinée à 45 d° soit environ 0.45 mm sur le périmètre.

    L'ouverture des becs à l'état libre, autrement dit l'élasticité résiduelle, ne me parait pas trop faible, je n'échangerai pas ces segments contre un refabrication hasardeuse.

     En résumé tout cela est encore bon pour le service.

     Cylindre de type borgne est en fonte, un gros bouchon est vissé en partie supérieure et un bloc chapelle d’échappement avec culbuteur est fixé par trois goujons.

     Métrologie :

     Mesure à l’alésomètre à quatre « altitudes » et dans deux axes, parallèle et perpendiculaire à l’axe du piston, les valeurs sont contenues entre 70.02 mm et 70.04 mm, l’usure est très faible, le jeu piston cylindre (en bas de jupe et perpendiculairement à l’axe) est égal à 0.15 mm.

     On ne note pas de traces de honage hélicoïdal, seulement de la rectification fine.

     Je profite du démontage pour vérifier l'implantation de la bougie de 18 à culot long qui équipait la moto et constate que son filetage dépasse à l'intérieur du cylindre, ce n'est pas bon car la calamine risque d'empêcher son démontage. J'utiliserai une bougie de 18 à culot de longueur standard.

     Vilebrequin :

     Deux masses qui portent le N° du moteur font  175 mm de diamètre et sont reliées par un maneton avec emmanchements coniques et écrou de 10 x 125. Le poids total est de 7.170 Kg. La course est de 90 mm soit 346 cc de cylindrée (alésage de70 mm).

     Les contrepoids d’équilibrage sont décalés de 39 degrés par rapport à l’opposé du maneton (vue côté embrayage), probablement à cause de l’inclinaison du moteur dans le cadre ? (ce qui me donnera un prétexte pour jouer avec mon programme de calcul d’équilibrage après mesure des différentes masses en présence)

     Métrologie :

     Diamètre des deux soies : 15.98 mm sur tous les axes de mesure.

     Alésage des paliers : 16.08 mm côté transmission et 16.07 mm côté distribution, ovalisation et conicité inférieures à 0.01 mm.

     Le jeu actuel est donc de 0.09 à 0.10 mm.

     Bielle :

     Entraxe : 165 mm, la tête et le pied sont montés sur bague en bronze.

     Métrologie :

     Jeu à la tête de bielle : une première évaluation est faite avant l’ouverture du vilebrequin avec un comparateur sur la bielle.

     Jeu vertical au pmh de 0.30 mm

     Jeu vertical à 90 degrés : 0.30 mm

    Jeu latéral au pmh : 0.05 mm

    Jeu latéral à 90 d° : 0.05 mm

     Conclusion :

     - mesures identiques quand le maneton est tourné de 90 degrés donc le maneton n’est pas ovalisé.

     - le jeu vertical est trop important il faut ouvrir le vilebrequin pour corriger ça.

Nota : cette évaluation n’est pas très précise car le touchau du comparateur s’appuie sur une zone brute de forge de la bielle qui a beaucoup de débattement angulaire au point de toucher les masses du vilebrequin.

     Ouverture du vilebrequin :

    Après avoir tracé des repères d'alignement qui seront peut-être utiles, je note la côte entre les volants pour la reproduire lors du remontage et … horreur ! 1.5 mm de défaut de parallélisme. Après réflexion je crains d’être à l’origine de ce défaut, en effet lors de l’utilisation du tournevis à choc pour démonter l’embrayage, je savais que la réaction de ces chocs était encaissée par la flexion du maneton mais je n’imaginais pas que le diamètre du maneton était aussi faible : 14 mm !

     D’ailleurs la correction du parallélisme avant désassemblage a été facile : un tournevis et un petit boulon de 6 mm entre les masses ont suffi. Avant l’ouverture je réalise des cales de 8.80 mm qui me serviront à garantir la cote et le parallélisme entre les volants lors du remontage.

     Un léger coup de burin bien affuté et le « clou » de blocage de l’écrou de 10 (21 sur plats) a sauté. Je suis surpris du faible couple de desserrage, de même la séparation des volants n’a pas nécessité de chauffe, deux boulons de part et d’autre du maneton à peine serrés ont suffi.

     Je note sur les deux masses des traces de "clou" d'immobilisation de l'écrou ainsi qu'un impact d'outil, aurait-il été déjà démonté ?

     Les soies sont fixées aux masses par cinq rivets.

      Marquages des masses  sur la face interne : P2 et D2

     J’ai l’impression d’avoir dans la main un pied de bielle de mes 125 U46C, à part que les trous de lubrification ne sont pas du même côté … et que sur mes 125 le diamètre est plus gros : 16 mm contre 14 ! Il est vrai que les 350 cc du moteur de l’Ultima ne revendiquent que 3.25 chevaux contre 5 ou 6 pour les 125 U46C.

     Un peu de métrologie :

     Diamètre du maneton : 13.96 quel que soit l’axe de mesure.

     Alésage de la bague bronze : 14.31 mm en vertical et 14.05 en horizontal avec une légère conicité). Le jeu vertical exagéré est confirmé.

     Conclusions intéressantes :

     -   le jeu important de la bielle dans le sens vertical est due à la tête de bielle seule et non au maneton qui est bien cylindrique.

     - l’ovalisation est principalement due à l’usure de la bague en bronze et non à la déformation par fluage de son logement. On remarque d’ailleurs cette usure au niveau des « pattes d’araignée » qui ont presque disparu dans la partie supérieure de la bague. On note aussi une cassure du bord de la bague.

     Remarques :

     1 - comment se fait-il que ce moteur qui ne présente que très peu d’usure par ailleurs ait une tête de bielle aussi usée ? Il est clair que le faible diamètre de 14 mm me parait sous-dimensioné mais il y a probablement une autre raison : le couple axe en acier et bague bronze est excellent pour les frottements, sous réserve que l’état de surface de l’axe soit parfait sinon c’est par abrasion que j’axe « grignote » le bronze. Dans un montage « normal » c’est plus souvent « le mou qui use le dur », en fait ce sont les impuretés dures véhiculées par l’huile qui s’incrustent plus facilement dans le mou, restent en surface et le rendent abrasif (Il est fréquent que des lèvres de joints Spi en élastomère creusent un sillon dans l’acier trempé, d’autre part, dans la conception des coussinets de bielles, la notion « d’incrustabilité », soit l’aptitude à absorber les impuretés pour qu'elles ne restent pas en surface, est une caractéristique importante.

     Dans le cas présent je pense que la rectification du maneton n’était pas assez fine au départ même si à ce jour les heures de fonctionnement l’ont bien poli.

     - 2 la bague de tête de bielle présente une conicité de l’ordre de 0.04 mm : ne serait-elle pas due à un fonctionnement prolongé avec un maneton qui aurait été tordu bien avant mon intervention sur le tournevis à choc ?  (J’essaye comme je peux de m’innocenter …)

     Au travail :

     Bague de tête de bielle.

     Tournage en bronze phosphoreux UE12P comme il se doit.

      Le serrage dans la bielle sera de 0.04 mm, L'alésage sur le tour réalisé à 14.02 mm et repris après assemblage avec un alésoir "façon Paris" , le jeu obtenu est de 0.06 mm. Je pense que contrairement à un pied de bielle où les vitesses de frottement sont faibles, une tête de bielle, tout comme des pallier de vilebrequin demande un jeu de fonctionnement assez important, 0.06 mm m’a paru être une valeur raisonnable (le jeu mesuré aux paliers qui ne sont pas neufs est de 0.09 mm).

     Les bouchons en bouts d'axe de piston ont été tournés en UE12P

     Assemblage du vilebrequin :

     Sans la bielle dans un premier temps, et contrôle sur un montage "maison" à base de roulements à billes. (j'en suis très fier, ça tourne sans le moindre frottement)

     Après quelques prises de tête en jouant du comparateur dans tous les sens, j'ai compris que la soie côté embrayage n'était pas bien perpendiculaire a sa masse: 1d° d'erreur environ : un bon tube bien ajusté sur la soie, un gros marteau en cuivre, et ..... ça n'a rien fait. Je me suis souvenu du redressage du volant moteur de la P102 : les chocs sur un ensemble élastique, ç'est inefficace, rien de vaut la force lente : une barre soudée sur un tube, un boulon entre la barre et le vilebrequin, j'y vais petit à petit et ça le fait avec un beaucoup de patience, en contrôlant la progression après chaque séance de torture. (Au fait le sens de déformation était tout a fait explicable par l'action d'un bourrin qui aurait tapé avec un tournevis à choc sur l'embrayage .....mais ne le répétez pas.).

     Contrôle du jeu latéral de la tête de bielle avant assemblage définitif.

     Avec une cale de 0.25 mm côté embrayage la bielle se trouve bien centrée entre les masses et le jeu axial me semble correct. (pas facile à mesurer, environ 0.5 mm, il diminuera un peu après assemblage définitif du vilebrequin.

      Il est d'usage de réaliser l'emmanchement à la presse et de visser l'écrou ensuite car le filetage et l'écrou étroit risquent de ne pas supporter l'effort de serrage, OK mais quel effort doit-on appliquer pour un maneton de 14 mm ? Après étalonnage méticuleux de mon pifomètre je déclare que deux tonnes est une valeur raisonnable pour ce maneton maigrichon, que j'ai trouvé faiblement serré lors du démontage. L'effort sera obtenu par serrage de l'écrou préalablement huilé pour épargner le filetage, il sera ensuite dévissé, soigneusement dégraissé et resserré avec du frein filet sans autre dispositif de blocage.

     J'ai comme habitude de considérer qu'un système vis écrou fonctionne comme un levier de rendement très faible  compris entre 5% pour un filetage grossier à 15% pour un bon état de surface huilé. Dans les cas présent un tour d'une clé de 1 mètre (6280 mm) déplace l'écrou de 1.25 mm soit un rapport de levier de 6280/1.25 = 5024.  Le couple de serrage doit être égal à 2000 / 5024 / 0.15 = 2.6 .daN si le rendement est égal à 15%, ce même calcul donne 4.0 daN si le rendement est égal à 10%

     Les tableaux trouvé sur le net (http://www.technocalcul.com/FR/kellermanklein.php) donne la valeur intermédiaire de 30 daN sur un écrou de 10x125 de 21 sur plats pour un effort de 2 tonnes, c'est cette valeur que je retiendrai.

     Il a fallu peaufiner l'alignement des soies et le parallélisme des volants, quelques centièmes s'étant invités lors du serrage.

     Réalisation d'un joint en papier en respectant l'épaisseur de 0.5 mm comme à l'origine. Un montage sans cette épaisseur aurait rapproché les goujons de fixation du cylindre et réduit le diamètre de son emmanchement.

     Contrôle du jeu latéral du vilebrequin après assemblage dans les carters.

     Contrôle du bon fonctionnement de l'ensemble bielle piston cylindre, à ce stade les segments ne sont pas encore placés. Tout glisse bien l'équerrage de la bielle n'a donc pas été dégradé par les diverses opérations.

     Puisque les segments ne sont pas changés le honnoir est passé rapidement avec la force d'appui des pierres réglée au minimum.

     Le siège de la soupape d'admission, qui était en bon état n'a subi qu'un rapide rodage, 15 secondes ont suffi.

     Soudure de deux prothèses pour refaire deux ailettes cassées et finition au mastic haute température (1500 d°). La soudure de la fonte était une première pour moi, soyez indulgent.

     Le cylindre a été traité à l'acide phosphorique et à l'huile de coude (bio !) pour recevoir, après passivation à la soude et rinçage, deux couches de peinture noire mate haute température séchée dans un four de cuisine de récupération (qui fait désormais partie de mon outillage).

     Deux ailettes cassées ? Ah bon, où ça ???

     Découpe d'un joint d'embase en papier de 0.25 mm (je tiens à maintenir l'épaisseur pour d'origine pour éviter le choc du segment supérieur contre un éventuel "trottoir" en haut de ce fût borgne même si la métrologie n'a pas révélé d'usure significative.

     Et voilà l'objet, vous admirerez au passage le magnifique support en fer forgé en vulgaire fer plat et bois de récupération.

     A suivre : distribution, caractéristiques fonctionnelles, carburateur, embrayage, magnéto ..... l'hiver ne fait que commencer, il parait même qu'il y a des roues, un cadre, une fourche, des freins et plein 'autres petits trucs à restaurer.

     Si vous suivez ce blog vous vous souvenez qu'il y a quelques jours, la P102 a accompli son périple initiateur en parcourant les grands espaces entre Montpellier et le sud-Aveyron par les petites routes, mais ce que je vous avais caché c'est que lors de mon arrêt restaurant à Lodève j'avais été abordé par un bon monsieur qui possédait depuis fort longtemps un vieille moto, "un peu comme votre P102" m'a-t-il dit, et qui était émerveillé par mon périple.

     "J'aimerais bien me séparer de cette moto dont  j'ai commencé un peu la restauration mais il reste encore du travail à faire et je n'arriverai jamais à la fin de mon projet. Je suis prêt à m'en séparer mais je voudrais la céder à quelqu'un comme vous, un vrai amoureux de ces machines qui les restaure pour  rouler".

     Je fus autant flatté qu'intéressé, le contact fut très chaleureux, le "courant est passé", les numéros de téléphone ont été échangés et après quelque menu billet et paperasse administrative l'Ultima a trouvé place dans mon garage.

    Je n'ai pas le savoir des historiens de la vieille moto, je ne suis qu'un curieux de la mécanique de ces vieilles machines, très sensible à leur look et imagine ce que ressentaient nos anciens qui pilotaient ces motocyclettes "faites pour rouler" sur des routes rarement goudronnées terreur des pneus et des cadres rigides. Je me contenterai de résumer ce que j'ai appris de certains érudits qui ne sont pas avares de leurs connaissances et que je remercie au passage.

     Il s'agit d'un des tout premiers modèles des "vraies" Ultima" , plus précisément des motocyclettes de la marque "Ultima Lyon" , de l'immédiat après-guerre 14/18.

     Des motos de la marque "Ultima Lyon" ont existé dès 1914 avec le moteur semi-culbuté dérivé du moteur Deronzière apparu bien plus tôt et amélioré par un certain Eugène Billion qui créa la marque "Ultima Lyon". Ce moteur a encore été utilisé après-guerre sur ce qui est devenu peu de temps après" l'Ultima type A" qui était équipée d'un moteur plus moderne à deux soupapes latérales. Il semblerait que mon modèle n'avait pas de nom officiel, l'appellation "type A" correspondrait aux modèles postérieurs qui ont été équipés du moteur plus moderne à deux soupapes latérales ... à confirmer.

    Particularités de "ma" trouvaille.

- moteur semi-culbuté avec échappement culbuté et admission latérale, (précédemment, mais sur d'autres marques ce moteur a connu l'admission culbutée et l'échappement latéral, le moteur Deronzière initial avait une soupape d'admission automatique)

- carburateur de marque Ultima,

- allumage haute tension par magnéto "France" . (le moteur Deronzière avait un allumage à basse tension et rupteur interne)

- graissage par pompe à main sur le réservoir

- fourche avant oscillante

- pas de boîte de vitesse (elle était en option avec deux rapports sur le modèle sport)

- embrayage

- transmission à la roue par courroie.

- démarrage à la manivelle par entraînement de la la roue arrière

D'après les connaisseurs de la marque elle serait de 1921.

     Ce qui est sûr c'est qu'elle est dans un état remarquable, absolument complète, le moteur tourne, elle constitue une base de restauration exceptionnelle.

      Mon envie de restauration dans l'esprit "faite pour rouler" est en parfaite harmonie avec le "contrat moral" convenu avec le "bon monsieur" qui m'a interpelé un jour au restaurant à Lodève : elle roulera.

     A moi de jouer et, bien sûr, je me ferai un plaisir de vous faire part de l'avancement de cette restauration.