L'Ultima après un peu de mise au point.

     La campagne sud-aveyronnaise est propice aux essais de mise au point, pas de ronds-points, pas de feux rouges, peu de circulation, si ce n'était les maniaques du gravillon qui n'y vont pas avec le dos de la pelle ce serait parfait.

 Aptitude au démarrage à la manivelle

     Je rappelle que la difficulté est due au fort ralentissement du moteur au moment où on lâche le décompresseur, la magnéto ne tourne alors pas assez vite et je n'obtiens une  étincelle suffisante qu'à forte avance à l'allumage il faut alors jongler très finement entre l'absence d'étincelle à faible avance et les retours de manivelle à forte avance.

     Le calage de la magnéto à -10 / +30 au lieu de 0/+40 degrés avait bien amélioré le démarrage mais 30 d° d'avance maxi sont insuffisants pour la marche normale.

     L'essai de décalage de l'étincelle par rapport à l'arrachement par modification du touchau dégradait trop l'étincelle à forte avance.

     La mise en place d'aimants néodymes sur les faces des deux aimants n'avait amélioré que très peu la situation, il existe une solution très efficace qui consiste à remplacer les aimants d'origine par un "U" en fer doux en intercalant les aimants néodymes dans le circuit magnétique aux extrémités des "U".

      Dans le cas de cette Magnéto France les aimants font partie de la structure de la magnéto, on a l'impression que la rectification des pièces, aimants, socle et masses polaires, a été faite après leur assemblage, je n'ai pas osé les démonter.

     Voyons plus en détail.

     Premier essai de principe pour valider la solution : deux fers plats de 25x6 mm vaguement positionnés, youpi ! Ça marche, l'étincelle est belle y compris à faible avance à l'allumage et le démarrage est grandement facilité.

     Réalisation finale:

     Deux paires de "U" pour réaliser 12 mm d'épaisseur auraient été probablement plus efficaces mais J'ai limité l'épaisseur du fer doux à 6 mm pour ne pas alourdir cette magnéto fixée au moteur par seulement 4 petites vis de 5x100.

     Les plaquettes néodymes sont positionnés dans des fenêtres taillées dans des "U" légers  en aluminium et l'ensemble ne tient (très bien) que par la force des aimants.

     J'avoue avoir été un peu "déboussolé" (sic) quand au respect des polarisations : faut-il considérer ce montage comme un troisième aimant à mettre en parallèle aux deux autres, (pôle nord contre pôle nord) ou comme un un "remagnétiseur permanent" (pôle nord contre pôle sud) ? C'est cette deuxième configuration qui est la bonne.

     Quelques précautions pour placer les aimants..

    Leur polarisation est transversale, la boussole, qui n'est qu'un petit aimant libre en rotation, s'aligne sur les lignes du champ magnétique (en rouge) : placée dans l'axe de l'aimant elle indique sa polarisation (flèche bleue), mais comme le flux magnétique fait une boucle à l'extérieur de l'aimant, si elle est placée à côté de l'aimant elle indique la direction opposée.

   De même la boussole placée à côté d'une extrémité du "U" de la magnéto indique le nord vers là droite mais la même boussole placée au sommet du "U" indique le nord vers la gauche.

     Vérification de la polarité de l'étincelle : la condition optimale est obtenue quand l'étincelle a une polarité négative, (les électrons, négatifs, jaillissent plus facilement d'une électrode chaude, donc de l'électrode centrale de la bougie). L'enregistrement à l'oscilloscope confirme que la tension d'arc est restée négative après cette modification.

     La longueur d'étincelle obtenue sur l'éclateur est de : 7.5 mm aux avances mini et maxi, elle est un peu meilleure à l'avance moyenne. La mesure est faite en entraînant le moteur à la manivelle avec le décompresseur actif sachant que la vitesse est fortement réduite au lacher du lève-soupape mais le démarrage du premier coup avec l'avance au mini est désormais possible.

Carburation

     Plusieurs points ne sont pas satisfaisants ... pour un puriste habitué aux motos modernes des années trente 😀

     - après un fonctionnement prolongé à forte charge et bas régime, la bougie est bien blanche et le moteur donne l'impression de chauffer excessivement.

     - le roulage à charge moyenne se fait souvent par vagues.

     - suivant les conditions de marche il faut jouer du réglage de la richesse pour obtenir un fonctionnement acceptable.

     - il est à peu près impossible de trouver rapidement un ralenti stable et à bas régime ce qui est est particulièrement désagréable lors des manœuvres à très basse vitesse que l'on doit faire en débrayant à cause de l'absence de boîte de vitesse, et à régime moteur trop élevé pour ne pas caler. De manière plus générale la phase d'embrayage est assez déroutante : on part d'un régime à vide élevé par peur de caler pour se retrouver à un régime moteur extrêmement bas quand l'embrayage a collé vers 5 ou 6 km/h. L'embrayage souffre pendant l'opération.

     - autre remarque pas franchement gênante quand on en a compris la cause, mais le noyage du carburateur lors du démarrage à froid nécessite d'introduire beaucoup d'essence dans cette (trop) grosse cuve pour un petit carbu de 16 mm et la carburation reste très riche tant que cet excès d'essence n'est pas consommé.

     Essais réalisés :

     Tout d'abord la mise en place d'un tamis à l'admission aussi fin que celui d'origine, théoriquement la perte de charge devait enrichir légèrement  ..... une miction dans un stradivarius aurait eu le même effet .... et Pétronille ne retrouve pas sa boule à thé !

    Alésage du gicleur de 24 à 26 puis 28 puis 30 : l'amélioration à forte charge est très sensible, mais 30 est exagéré. A partir de 28 je ressens un excès de richesse à charge intermédiaire mais la bougie reste trop claire à mon goût en forte charge et bas régime.

    Essais de principe du carburateur "moderne" Gurtner H17 de Pétronille : l'amélioration est spectaculaire sur toute la plage d'utilisation du moteur. Cet essai me confirme qu'il n'y a pas de vice caché dans le moteur, seule la carburation est en cause. (pour la petite histoire sachez qu'après remontage sur Pétronille, le premier essai de démarrage s'est soldé par une rupture de kick !)

     C'est finalement en réduisant le gicleur à 27 (rebouchage à l'étain et alésage) que j'ai le meilleur compromis en jouant de la molette de réglage de la richesse suivant la condition d'utilisation.

     Je mijote l'idée d'amélioration de ce carburateur, si je trouve une idée propre pour adapter un circuit de ralenti de façon pas trop intrusive et un boisseau à coupe oblique adapté .... Pourquoi pas.

     Allez, une petite vidéo d'un démarrage à froid :

     - avance: à peine quelques degrés,

     - air en position moyenne,

     - accélérateur un peu ouvert,

     - robinet d'essence : quelques tours,

     - titillateur enfoncé pendant 18 secondes pour obtenir le débordement :

     - un coup de manivelle pour rien, un deuxième coup avec un retour, le troisième est le bon, au début ça tourne à huit temps (richesse excessive due au noyage du carburateur), ensuite la réponse à l'avance et à la richesse est correcte. Avec le silencieux à l'échappement (en fin de vidéo) le bruit est ... un peu réduit.

Comments

[Gaborieau]

Tres intéressante amélioration , pas de visse pour les deux u , les aimants ne peuvent pas perdre leur magnetisme un jour?...bravo pour le technicien.super vidéo

[Marc Thouret]

elle va devenir aussi rapide qu'un avion de chasse cette moto!
encore du travail de perfectionniste bien récompensé par un démarrage au presque1/4 de tour.

Mark

[Gérard (Gégé)]

Bravo Henri, toujours aussi passionnant ! Amitiés

[Peps]

tu sera prêt pour la sortie courroie du 3eme week-end de septembre me semble t-il. Bravo.

[faites-pour-rouler]

Oui, 30 sept et 1er oct à St salvadou.