Le blog de faites-pour-rouler.over-blog.com

    " L'atteinte de la perfection est un chemin sans fin " (parole d'un célèbre philosophe qui explique que toute les vieilleries sont faites pour rouler).

     Freinage : la cinématique est désormais correcte : la poulie-jante tourne à peu près rond, les patins ne frottent pas au repos et les commandes à main et au pied ne vont pas en butée lors des freinages à fond, mais .....

     ... les mécanismes des freins sont fixés au cadre par des colliers qui ne serrent pas assez, après quelques freinages, par réaction les mécanismes glissent, s'écartent et les patins n'atteignent plus la gorge. Les pièces de cuir que j'ai mises pour ne pas dégrader la peinture et pour bien positionner les patins par rapport à la gorge ne sont probablement pas étrangères à ce défaut.

     L'idée m'est venue de relier entre eux les mécanismes pour éviter qu'ils ne s'écartent : quelques bouts de fer, des copeaux, du nickel ... des photos valent mieux qu'un discours.

    Et si j'avais un "Top Case" comme les motos modernes.

     Il est un peu anachronique car il date de la guerre suivante, mais cet étui à jumelles me plaisait. Après avoir cherché longtemps un "truc" pour le fixer en long, Pétronille m'a fait remarquer qu'en travers ce n'est pas mal non plus.

     Le voici au point culminant de ma piste d'essai.

     Si vous êtes observateurs vous noterez le rétroviseur, un peu provisoire, mais quand je roule j'aime bien voir .... la fumée bleue quand j'ai trop insisté sur la pompe à huile, accessoirement ça permet de voir les rares voitures qui me rattrapent pour doubler 🤣

     Si vous êtes très observateurs et zoomez sur la photo, vous pouvez voir que j'ai déjà perdu la molette contre-écrou du tendeur de courroie, vous pourrez aussi voir que je n'ai pas encore perdu la grille d'entrée du carburateur....

     Plus inquiétant, lors de mes derniers essais j'ai eu une perte de puissance proche de l'arrivée, l'orage devenait vraiment très menaçant j'ai préféré rentrer au plus vite sans trop en chercher la cause.

    A l'arrivée je constate que la grille sur le cornet d'entrée d'air (montage d'origine) à disparu : tombée ? avalée ? Est-ce l'appauvrissement qui en résulte qui me fait perdre tant de puissance ?

     Après vérifications tout semble OK, le boisseau s'ouvre bien à fond, la levée maxi des soupapes est correcte, leur jeu est correct, la compression semble bonne, les étincelles sont belles, l'avance à l'allumage n'a pas évolué .... à suivre avec une nouvelle grille ....

     Nouvelle série d'essai sur ma piste bien habituelle : après 4 km de montée je retrouve la même perte de puissance allant jusqu'à l'arrêt du moteur. Le moteur tourne librement mais il n'a absolument aucune compression ! Je me réjouis d'avoir choisi une côte pour les essais, le retour en roue libre m'a permis de voir que ma modification sur les freins est très efficace, il y a au moins un point positif.

    Au démontage je trouve une soupape d'échappement très claire et recouverte de dépôts, y compris entre tête et siège, le manque d'étanchéité est évident. le reste, piston cylindre et soupape d'admission sont OK. La bougie est aussi particulièrement claire. Je suppose que la perte de la grille / filtre à l'admission du carburateur a fortement appauvri le réglage qui était déjà à tendance pauvre.

     A l'heure où j'écris les soupapes sont nettoyées et rodées mais je préfère profiter de l'occasion pour changer les segments qui ne présentent pas d'usure mais qui semblent très avachis et j'ai bien l'impression que la consommation d'huile est très élevée. Je pense aussi que mes alésoirs à gicleurs vont prendre du service .....

      Une cure de rajeunissement, ce n'est pas si grave que ça .

       " L'atteinte de la perfection est un chemin sans fin " ?  Je compte bien faire mentir cette légende : à bientôt.

     Le moteur MAG en cours de restauration est équipé d'une magnéto "France"  reconditionnée, tout au moins en ce qui concerne l'induit qui a été rebobiné.

     Cette magnéto est-elle d'origine ? Pas sûr puisque qu'elle repose sur un support qui semble bricolé que j'ai dû refaire de façon plus sérieuse.

     Problème : lors de l'essai simpliste de l'entraînement à la main j'obtiens une belle étincelle, mais seulement en position "plein retard" alors qu'en position "pleine avance" je "tire" difficilement une étincelle" de deux millimètres à l'air libre.

     Ce défaut me fait fortement penser à une mauvaise synchronisation entre l'ouverture du rupteur et "l'arrachement magnétique".

     Ma référence pour cet essai est "ma" bougie test, au filetage détouré et dépourvue d'électrode de masse. Ma FN ainsi que mes 125 Motoconfort culbutées passent ce test avec succès lors d'un essai au kick.

     Je décide dans un premier temps de ne rien toucher et de la renvoyer vers l'atelier qui a procédé à son remontage, je me permets seulement une contrôle non intrusif de la synchronisation rupteur/arrachement.

      Comment ?

     Il faut enregistrer l'évolution du courant (ampères) qui traverse l'induit et vérifier que l'ouverture du circuit (l'étincelle) se situe proche de son maximum.

     Comment mesurer le courant ? La méthode consiste à enregistrer la très faible tension qu'il y a entre les grains du rupteur lorsque celui-ci est fermé, en effet un rupteur même très propre présente toujours une faible résistance de contact, la tension à ses bornes qui est de la forme U =RI a donc la même forme que le courant qui le traverse. Cette résistance de contact peut varier d'un tour à l'autre, mais ce qui nous intéresse ici c'est la forme de la tension mesurée pour un tour donné pour situer l'instant de l'étincelle par rapport au maximum d'énergie accumulée dans le bobinage primaire.

     Le couvercle du plateau rupteur est remplacé par par un système comportant un frotteur qui "pique" la tension sur la vis de fixation du plateau, (elle-même à la tension du primaire) et connecté à un oscilloscope réglé à quelques dizaines de mVolt par carreau.

     Un premier enregistrement est fait avec une sensibilité "raisonnable" de 10 Volts par carreau pour repérer le fonctionnement normal, visualiser l'étincelle et situer la zone qui sera ensuite zoomée à 20 ou 50 mV/carreau.

     La sensibilité de l'échelle des tension est maintenant réglée au mini soit à 20 mVolts

     C'est net et sans appel, au moment de l'étincelle le courant vient d'atteindre sa valeur maxi en position plein retard, mais sa valeur est encore très faible en position pleine avance.

      On peut corriger ce problème de synchronisation plusieurs manières parmi lesquelles :

     La plateau qui supporte le rupteur est indexé angulairement à l'induit par un clavetage léger, on pourrait supprimer ce clavetage et décaler le plateau, avec la nécessité de refaire le réglage après chaque démontage.

     Le touchau en celoron qui appuie sur la came a une forme évolutive qu'on pourrait modifier de façon à décaler angulairement la zone de contact avec la came.

     On pourrait aussi "bricoler" le système qui détermine les butées de la correction d'avance, ce décalage étant récupéré lors du réglage de l'avance à l'allumage sur le moteur.

     On pourrait aussi réduire l'écartement maxi du rupteur pour retarder son ouverture mais l'amplitude de la correction possible est faible.

     Pour donner un ordre de grandeur, retarder l'ouverture du rupteur d'environ 10 d° revient à décaler le point d'ouverture de 3.5 mm le long de la périphérie de la came de 40 mm de diamètre : (10/360)x(40x3.14) = 3.5 mm

     L'atelier a confirmé le mauvais fonctionnement à avance maxi et a monté un nouveau plateau porte-rupteur complètement différent qui a bien amélioré la situation, au moins à pleine avance puisque l'étincelle est belle sur ma bougie test, par contre en position plein retard l'étincelle est plus qu'aléatoire. Voyons de plus près le verdict de l'oscilloscope.

        A l'avance maxi l'étincelle a lieu quand le courant est proche de son maximum. A l'avance mini elle a lieu, environ 15 millisecondes plus tard quand le courant est réduit à 60% . C'est énorme, je rappelle que l'énergie d'étincelle varie comme le carré du courant atteint au moment de la rupture. Ces 15 ms rapportés aux 250 ms de durée du tour correspondent à une amplitude de correction de 21d° (42 d° moteur), mais je ferai une mesure plus précise.

     Avant de tirer des conclusions hâtives voyons ce que deviennent ces enregistrements à régime plus élevé. (multiplier par deux pour avoir les t/mn du moteur)

     On retrouve l'étincelle en pleine avance proche du maxi de courant alors qu'à l'avance mini, la courbe de courant est plus arrondie et le courant reste élevé au moment de l'étincelle. On verra plus tard l'explication de ce phénomène.

    C'est bien beau tout ça mais qu'est-ce qu'on fait .

       Avant de prendre une décision, je suis étonné par l'étroitesse du pic de courant qui laisse peu de liberté de choix. Je suis convaincu  que cette magnéto ne conviendrait certainement pas si elle était entraînée à la vitesse du moteur car elle devrait couvrir une amplitude double comme c'est le cas sur ma FN dont la magnéto couvre 30 d° vilebrequin et dont  le courant à basse vitesse présente un plat de 36 d° et non une forte décroissance.

       Il est temps d'évaluer trois paramètres :

     1- Quelle est l'amplitude de correction d'avance manuelle permise par les butés de correction ?

     2 - Quelle est l'amplitude dont a besoin le moteur ?

     3 - Quelle est l'amplitude permise par l'étroitesse du pic de courant ?

    1 Amplitude de la plage de correction permise.

    Mesure de quelques cotes, un peu de calcul, bilan : les butées sont espacées de 21 d° (soit 42 d° moteur). Un peu d'usure bien visible a certainement augmenté cette plage.

    2  Quel est le "besoin du moteur" ?

     Cette valeur de 42 d° me parait surabondante au niveau du "besoin moteur". Un document concernant la version Dresh de ce moteur donne des avances mini et maxi de 2mm et 12 mm avant le pmh soit, après conversion de 12 d° et 40 d°. L'amplitude le correction est donc de 28 d° moteur ou 14 d° au niveau de la magnéto.

    En fouillant ça et là sur le net je conclue qu'une amplitude de 30 °  à 34 d° moteur (17 d° magnéto) devrait être plus que suffisante pour un moteur de cette génération. (Pour info, la Magdyno de ma FN  couvre 30 d° moteur)

     3 Amplitude raisonnable que peut gérer cette magnéto ?

     Si je considère que passer avec succès l'essai de ma bougie test est "LA" condition nécessaire, on a vu que la configuration magnétique de cette  magnéto la rend incapable de couvrir l'amplitude de 21 d° permise par ses butées mécaniques (peut-être usées ?), en effet dans le cas présent, (qui est peut-être le cas général ? ) la forme de la loi de courant dont la montée est raide et la descente est lente, ne laisse que peu de liberté car toute anticipation de l'ouverture du rupteur visant à augmenter l'énergie à avance mini dégraderait fortement celle-ci à avance maxi.  Donner un chiffre précis de sa capabilité n'est pas aisé, mais voyons ce que donne la limitation à 17° envisagée ci-dessus.

     Décision.

    Réduire l'amplitude de la correction d'avance à 17 d° au lieu de 21 d° est de toute façon nécessaire. Seule la synchronisation de  l'avance mini sera anticipée et de ce fait l'étincelle interviendra à un moment où le courant dans le primaire sera moins bas. La limitation pourra se faire en brasant à l'étain une butée de 1.7 mm dans l'encoche, ou plus simplement en recommandant à l'utilisateur d'éviter l'utilisation de l'avance réduite au maximum. Le calage de la magnéto sur le moteur sera de toute façon fait  en position avance maxi.

     Revenir au plateau initial en modifiant sa forme pour retarder l'ouverture du rupteur d'environ trois millimètres serait possible mais ce plateau a une lame de ressort cassée et je préfèrerai utiliser le nouveau plateau .

     Remarque 1 : j'aurais préfére privilégier la meilleure énergie à l'avance mini utilisée principalement à bas régime l'augmentation de régime compensant la perte à avance maxi, mais la forme du courant observée ne laisse pas de liberté.

     Remarque 2 : il est clair qu'il sera préférable avec cette magnéto d'effectuer le démarrage du moteur avec une avance un peu supérieure à l'avance mini (manette tirée d'un quart de course) pour profiter d'une énergie d'étincelle supérieure, cette recommandation est souvent avancée, mais j'avais constaté un comportement légèrement inversé sur la magdyno de ma FN.

     Remarque 3 : La forme évolutive du touchau du plateau initial me laisse perplexe car le point de contact qui détermine l'ouverture du rupteur n'est pas bien défini et surtout peut évoluer angulairement avec son usure, contrairement à celui du deuxième plateau qui présente des arrêtes franches et dont l'usure est parfaitement compensable par le réglage de l'écartement maxi du rupteur, sans affecter le respect de l'arrachement.

    J'en arrive à me demander si la forme évolutive de ce touchau qui semble neuf n'est pas faite exprès pour pouvoir ajuster la synchronisation par de petits coups de lime, et d'ailleurs le profil du touchau du nouveau plateau n'a-t-il pas été retouché ?

     Résultats après limitation de l'avance mini.    

     Avance maxi : Essais à 1300 t/m magnéto

     On note la bonne synchronisation ainsi que la durée d'étincelle de 2 ms sur la bougie test et 4.6 ms avec un écart entre électrodes de 0.6 mm. Il est normal que le gros écart de la bougie test nécessite une tension et un courant de claquage plus élevés, l'énergie est alors libérée en un temps plus court. 

    Avance mini :  Recherche de la vitesse de rotation mini garantissant l'étincelle sans ratés sur ma bougie test et  comparaison "avec" et "sans" limitation d'avance mini.

     Ne disposant pas d'un banc d'essai permettant une vitesse de rotation parfaitement régulée cette recherche est très imprécise d'autant plus que la transition entre étincelles irrégulières et disparition totale des ratés est très progressive en fonction du régime. Grosso modo on abaisse de 100 t/mn  la vitesse permettant l'étincelle sans ratés sur ma bougie test en limitant la possibilité d'avance mini.

   Cette vitesse mini est aux environs de 450 t/mn (900 t/mn moteur).   C'est assez décevant car sur ma FN et sur mes 125 culbutées j'obtiens à coup sûr une bonne étincelle d'une milliseconde sur cette même bougie lors d'un un coup de kick, mesuré à 300 t/mn. 

    La durée d'étincelle de 1 ms sur la bougie test et de 3 ms avec des électrodes à 0.6 mm.

     Le test subjectif de l'entrainement à la main confirme qu'avec la limitation d'avance mini l'étincelle sur la bougie test devient systématique.

     Et puisque j'ai une magnéto dans les mains je ne peux pas m'empêcher d'aller plus loin dans l'analyse.  Les essais ont été faits avant la réduction de l'amplitude de la correction d'avance. Les régimes de rotation indiqués sont ceux de la magnéto, soit la moitié du régime du moteur.

     Évolution de la FEM (Force Electro Motrice)  induite en fonction des t/mn : on note la parfaite proportionnalité comme le veut la théorie.

     Evolution du maximum de courant disponible en fonction des t/mn.

     Comme "ma" méthode s'appuie sur la perte de tension due à la résistance de contact du rupteur et que cette résistance évolue certainement en fonction de la vitesse de rotation, (les grains "tapent" plus et le contact est meilleur à haute vitesse qu'a basse vitesse), je fais cet essai en déréglant le rupteur de façon à ce qu'il soit toujours fermé de la même façon pendant toute la durée des mesures.

     On note ici que la courbe de courant devient plus lissée quand le régime augmente, ceci est du à l'effet de self de l'enroulement primaire qui induit un retard, négligeable à basse vitesse mais pas à haute vitesse. Ce phénomène est particulièrement net dans la phase d'annulation du courant alors que la FEM s'est annulée : la forme concave à à bas régime devient rectiligne puis convexe à hauts régimes. Il en résulte trois "particularités":

 - Ll'établissement du courant et sa décroissance sont retardés à hauts régimes, donc la vérification de la synchronisation de l'arrachement à l'avance maxi doit être faite de préférence à haut régime, tandis que celle de l'avance mini doit être faite à bas régime.

 - le pic de courant devient plus plat quand le régime augmente ce qui donne l'espoir que la synchronisation à l'avance mini pourrait être retardée, mais ce n'est qu'une fausse joie puisque c'est principalement à bas régime que l'avance mini est utilisée, précisément quand la chute du courant est rapide.

 -  le maxi de courant atteint, (donc l'énergie disponible sous réserve de bonne synchronisation), croit jusqu'à 200 t/mn pour rester sensiblement constant au delà car l'augmentation de la FEM est alors contrariée par la "paresse" de la montée du courant.

     Et pour aller jusqu'au bout, j'ai fait une simulation de ce phénomène sur Excel: la résistance l'inductance du circuit primaire ainsi que que sa FEM induite par tour/minute sont paramétrées, j'impose une allure de tension induite de forme triangulaire de durée angulaire fixe paramétrable, qui ressemble à ce qu'on observe sur les relevés oscilloscope, et je fais un savant (?) calcul de la loi de courant qui en résulte en fonction de la vitesse de rotation. (il y est question de d(PHI)/dt,  d'exponentielle et de constante de temps. (merci à Wikipedia qui m'a un peu dépoussiéré les neuronnes).

Exemple à 300 t/mn,

- on note le retard de 7d° entre le pic de FEM (en vert) et le pic de courant (en rouge),

- on note que le retard est beaucoup plus important dans la phase de chute de la FEM

    Comment évoluent ces grandeurs avec la vitesse de rotation ?

     Comme lors des relevés expérimentaux le courant maxi plafonne au dessus de 400 t/mn alors que la FEM est proportionnelle à la vitesse.

     On retrouve la forme de la croissance du courant qui reste rapide tandis que sa décroissance ralentit d'autant plus que la vitesse de rotation augmente (vitesses exprimées par degré et non par msec).

     On retrouve le retard (en degrés) croissant entre le pic de FEM et le maximum du courant qui a pour conséquence que la synchronisation idéale à bas régime ne l'est plus à haut régime.

     On visualise bien l'asymétrie de l'évolution du courant qui fait que toute anticipation de la synchronisation de l'avance mini implique une forte dégradation du courant en avance maxi.

      On comprend mieux que la vérification de la synchronisation à l'avance mini doit être faite à bas régime, là où on l'utilise, tandis que la synchronisation celle  de l'avance maxi doit être faite à hauts régime où elle est primordiale.

     Que penser de tout ça ?

     Tout d'abord ne pas s'affoler à la vue de relevés oscilloscope, optimiser la synchronisation de l'arrachement en recherchant seulement la meilleure longueur de l'étincelle est une méthode tout aussi valable, l'oscilloscope amène seulement une satisfaction intellectuelle supplémentaire.

     Je reste étonné à la vue de ce pic de courant aussi étroit qui, d'une part, rend très critique la synchronisation entre ouverture du rupteur et arrachement magnétique, et d'autre part la rend inapte, selon moi, à un entraînement à la vitesse du moteur, mais ce n'est guère que la deuxième magnéto que j'ai l'occasion de décortiquer et j'ai probablement beaucoup à apprendre encore.

    Mettre un peu d'avance pour le démarrage du moteur sera certainement très bénéfique pour améliorer l'étincelle, il s'agit d'ailleurs d'une recommandation fréquente quand l'allumage est fait par une magnéto, même si je n'avais pas fait le même constat sur ma Magdyno Bosch.

     Mais ras le bol des prises de tête, l'hiver est fini, quand-est-ce qu'on roule ?

Distribution:

     Tout d'abord il faut ajuster l'alésage du nouveau palier d'arbre à cames, vérifier son bon alignement avec celui du flasque et contrôler le jeu axial.

     L'alignement est correct mais le jeu axial de 0.32 mm sans le joint papier est assez important, du coup les basculeurs ne sont pas rigoureusement centrés par rapport aux cames et il y a un léger décalage au niveau des pignons de distribution. Rien de très gênant mais tant qu'à y être autant faire les choses bien.  Une rondelle d'épaisseur sera intercalée.

      Les faces d'appui des basculeurs sont reprofilées de même que les petits défauts sur les cames qui seront effacés. Ce n'est pas du luxe car ils étaient très marquées, le palier d'arbre à cames qui gigotait d'un gros millimètre n'est certainement pas étranger à cette usure.

     Après chaque retouche on vérifie au bleu (... au feutre noir) la qualité du contact entre cames et basculeurs en faisant un montage à blanc.

     Le poussoir de la soupape d'échappement a aussi besoin d'un bonne rectification sinon la mesure du jeu avec un jeu de cales serait impossible.

     La soupape d'échappement et son siège, sauvable, ont été rodés.

     Mesure des ressorts de soupape : ces ressorts sont très probablement avachis et les sièges de soupapes un peu creusés mais ce relevé sera une bonne base de travail si une refabrication s'avérait nécessaire à la suite d'une casse.

Résultats

     Pour ceux qui douteraient de l'exactitude du pèse-personne aux faibles poids voici une petite vérification: le pèse-personne et la balance de précision subissent le même poids de 4.6 kilos (en négligeant le faible poids de la mini balance de précision) et ils donnent la même valeur.

     Montage à blanc de toute la distribution pour vérifier son bon fonctionnement en particulier celui du culbuteur d'admission dont les faces d'appui ont été rectifiées. Le relevé des lois de levées des soupapes fera l'objet d'un autre article.

     Alésage du pied de bielle: l'alésoir est arrivé, comme l'axe présentait 0.02 mm d'usure au milieu l'ajustement est serré aux extrémités mais le jeu au milieu est idéal.

     Reniflard : Il comprend un clapet qui permet l'évacuation des gaz de carter vers l'extérieur, son tarage doit être très faible pour éviter les surpression dans le carter et favoriser sa mise en dépression limitant ainsi les fuites d'huile et faciliant l'introduction de l'huile issue de la pompe à main. Le clapet était absent et le ressort était en miettes.  Sur ma FN j'avais mesuré 30 mbars comme seuil d'ouverture, je vais chercher à réaliser une valeur de cet ordre.

     Le siège  un diamètre moyen de 8..5 mm, un peu de calcul (P=F/S) m'indique que la force d'appui doit être de 17 grammes.

     Un ressort en inox à la bonne dimension qui traîne dans ma boîte à bazar, une rondelle découpée dans de l'inox à ressort de 0.2 mm, voyons ce que ça donne : je bricole à la va-vite une colonne à eau pour faire la mesure du seuil d'ouverture : 15 mbar, ça me convient tout à fait.

     Les vérification "à blanc" sont terminées, passons au remontage définitif.

     Honnage du cylindre : lubrification au mélange huile et white spirit, vitesse de rotation basse et allers-retours rapides pour croiser les stries à environ 45 °

     Contrôle du jeu à la coupe des segments : il faut un peu de doigté pour que le segment reste plan pendant la mesure à cause de la coupe oblique: 0.25 à 0.3 mm, soit une possibilité 'd'augmentation du périmètre d'environ 0.40 mm, c'est plutôt trop mais je n'ai pas de meule à épaissir.

     Comme décidé je réduis la cloison entre haut et bas moteur pour éviter le contact de la bielle.

Assemblage,

     On change de décor: la table de travail a été nettoyée, la soufflette a définitivement éradiqué toute poussière, les pièces sont soigneusement lavées au diluant et passées à la soufflette avant montage, la burette n'est pas avare sur tout ce qui tourne , glisse ou frotte, on remonte et c'est sérieux.

     Lors du démontage je n'ai noté aucune trace de joint ou pâte à joint entre les deux demi-carters, par contre la qualité de leur emboîtement est particulièrement bonne. Ne répétez pas mais je préfèrerai mettre un petit soupçon de joint silicone étalé très finement avec le doigt.

     Le joint d'embase est découpé dans du papier de la même épaisseur que le précédent (surtout pas plus fin pour éviter le choc du segment de feu sur un éventuel "trottoir" d'usure. en haut de cylindre).

     Habillage du piston,  Les segments sont tiercés, mais c'est seulement pour la satisfaction de mes chakras puisque ça sert à peu près à rien : quand un moteur fonctionne les segments tournent de façon aléatoire au gré de l'entraînement par les stries de honage. et le tierçage n'est vite qu'un lointain souvenir.  (voir § 1.6.11 page 37 https://www.ms-motorservice.com/fileadmin/media/MAM/PDF_Assets/Segments-de-piston-pour-les-moteurs-%C3%A0-combustion-interne_53087.pdf

     Petite difficulté : je n'avais pas trouvé de joncs élastiques neufs de 17 mm pour arrêter l'axe de piston, les circlips de 17mm se trouvent facilement mais sont mal adaptés . Les joncs d'origine serrent très mal et surtout semblent avoir perdu leur élasticité, J'ai finalement opté pour des joncs prévus pour un diamètre de 18 mm avec le même diamètre de fil, ils s'adaptent très bien.

     Je vais fermer la machine .

    Au tour de la magnéto qui sort de restauration : je réalise que les encoches pour la clavette demi-lune n'ont pas la même épaisseur dans l'axe et dans le pignon d'entraînement, il s'ensuit une séance d'horlogerie à coup de mini limes et de patience pour en réaliser une complètement.

     De toute évidence son montage n'est pas d'origine, le carter de chaîne est prévu pour une pompe à huile et le pontet de serrage n'est pas bien positionné ce qui a nécessité un peu de bricolage dont je vous épargnerai les détails.

     Réglage de l'avance : Je ne me poserai pas de questions philosophiques, je règlerai à zéro degré en avance mini, la correction manuelle fera le reste et si après essai un besoin de retouche se fait sentir, on retouchera.

     J'ai déjà eu l'occasion d'expliquer ici ma position, pour ne pas dire ma certitude, à propos d'une éventuelle nécessité de mettre plus d'avance avec les essences "modernes" : sur un point de fonctionnement donné (t/mn et charge), ce qui détermine la vitesse de propagation de la combustion dans un moteur c'est principalement la turbulence qui règne dans la chambre de combustion, la nature du carburant n'a qu'un effet très secondaire, c'est avant tout la turbulence des gaz qui propage la combustion et projetant des zones enflammées vers des zones éteintes. La turbulence ne dépend que de la géométrie du moteur, pas du carburant.

     J'ai eu l'occasion d'expérimenter ça sur banc moteur et je ne suis pas le seul : extrait du Guibet, "Carburants et Moteurs" p.189 .

     Il n'y a que dans le cas où, lors de la conception du moteur, l'avance optimale n'a pas pu être atteinte pour cause de détonation (accompagnée du bruit de cliquetis de combustion) que le meilleur indice d'octane des carburants actuels permet d'augmenter l'avance, mais ce cas me parait peu probable car le concepteur aurait certainement préféré réajuster le rapport volumétrique en conséquence pour pouvoir fonctionner à l'avance optimale.

     Bloque piston. Le petit robinet destiné à pourvoir introduire du pétrole léger pour dégommer les segments lors des départs à froid tombe à pic pour visser un bloque piston. Son filetage de 1/2 20 UNF pourrait faire croire du M13x125, heureusement il y a Bricovis" chez qui je trouve une vis idoine qui sera percée et taraudée à M 6x100.

     Disque gradué. On trouve sur le net des fichiers prêts à être imprimés et collés sur un disque rigide.

     Méthode la plus précise pour le caler au PMH: le bloque piston est mis à environ un millimètre avant le PMH, on tourne le vilebrequin dans un sens jusqu'au blocage et on fait un repère, on fait pareil dans l'autre sens et le point milieu entre les deux repères indique le PMH, on cale le disque à zéro degrés, ça y est, on peut jouer avec sa lampe témoin, son Ohmètre... ou son papier à cigarettes.

     Le carburateur a juste eu un nettoyage, l'état général est très correct si ce n'est l'inévitable usure du boisseau, pour le moment je le remonte en l'état, si l'usure du boisseau provoque des défauts trop importants son épaisseur permettra une reprise d'usinage et un chemisage.

     Pas d'essai de démarrage dans l'immédiat il faudra attendre la disponibilité du reste de la moto avec sa pompe à huile et sa boîte de vitesses équipée de l'indispensable kick. Pendant ce temps les pièces à nickeler, tube d'admission, reniflard, montée de tige de culbuteur auront le temps de se faire une beauté. (et très probablement certains réglages seront à reprendre après leur mise en place).

     A suivre ....

     On a commencé à faire un peu de toilette, l'examen détaillé des pièces peut commencer.

     Nota: pour voir les images en grand: clic droit puis "afficher l'image" .

     Commençons par le bas moteur pour analyser la raison du décalage latéral de la bielle par rapport au carter.

     Première vérification: la bielle est bien centrée entre les volants.

     Les pignons de distribution côté arbre à cames et côté vilebrequin sont parfaitement alignés donc toute modification visant à décaler le vilebrequin en bloc vers le carter de distribution détruirait cet alignement. 

     De plus, comme on l'a vu précédemment, le pignon de la chaîne primaire interdit ce déplacement car il buterait contre le carter moteur.

    De plus encore, le fait que l'intérieur du volant affleure la fenêtre du carter semble logique pour la bonne projection de l'huile qui lubrifie le cylindre.

     Les deux volants seraient-ils différents et auraient-ils été échangés ?

     Si on place le vilebrequin à l'envers soit, volant côté pignon de chaîne primaire à la place du volant côté distribution, on retrouve l'affleurement de la fenêtre du carter comme dans le montage normal, les deux volants ont donc la même épaisseur, ce défaut ne provient pas d'un échange.

     Je profite de cette analyse pour vérifier que les deux soies ont la même longueur d'emmanchement conique en m'assurant que les écrous internes affleurent de la même façon l'extrémité interne de la soie.

     Je vérifie aussi que les lamages dans lesquels butent les épaulements des douilles en bronze ont la même profondeur des deux côtés.

     Je constate aussi que le dépassant des épaulements des douilles dans les demi-carters sont identiques.

     Est-ce qu'il y aurait eu remplacement de l'un des carters ? Certainement pas car on note des marquages identiques ainsi qu'une empreinte faite après assemblage du moteur.

    Une mesure précise avec queue de forêt et cales d'épaisseur  montre que les encoches dans les carters pour le passage de la bielle n'ont pas la même profondeur: 7.6 mm côté distribution et 6.5 mm côté transmission, soit 0.6 mm d'écart qui expliquent en partie l'apparent décentrage du vilebrequin.

     Je conclue que tout ça n'est pas franchement anormal compte tenu des dispersions de fabrication de l'époque. Donc, même si par principe j'ai horreur des enlèvements de métal irréversibles dans un moteur ancien, je vais quand même limer d'un bon millimètre le carter côté transmission pour éviter tout risque d'interférence entre bielle et carter.

Vilebrequin

     Jeu aux paliers

     Les deux paliers font 19.99 mm quelle que soit la zone mesurée, ce chiffre rond me fait supposer qu’ils n’ont jamais été rectifiés.

     Mesure du jeu radial du vilebrequin à l'aide d'un comparateur avec support aimanté sur un gros bloc de ferraille vissé sur le carter : 0.06 mm côté transmission et 0.04 mm côté distribution, les pièces ont été soigneusement dégraissées avant la mesure. Ces valeurs sont tout à fait correctes pour un montage sur bagues en bronze. (la mesure précise est faite avec les mains non encombrées par mon APN, ne pas tenir compte de la valeur affichée sur la photo)

Bielle

     Après dégraissage total, je mesure entre 0.03 et 0.04 mm à la tête de bielle, soit une valeur tout à fait correcte pour un montage sur bague en bronze.

     Sa longueur est de 196 mm, le marquage 191 ne fait donc pas référence à cette longueur.

     Le diamètre intérieur de la bague de pied de bielle est de 17.20 mm, soit beaucoup trop pour une axe de 17.00 mm, elle sera changée.

Piston

     Les diamètres en bas de jupe parallèlement et perpendiculairement à l'axe sont identiques (72.92 mm)  mais il est fort probable que ce piston à l'état neuf était ovale.

    Sa jupe est conique, le diamètre sous les segments est de 72.84 mm

     Les trois gorges de segments ont la même largeur, elles ne présentent pas d'usure décelable et d'ailleurs Le battement des segments est raisonnable, à peine un peu trop fort pour le segment de feu, et acceptable pour les autres, soit respectivement 0.11, 0.06 et 0.05 mm pour les segments de feu, d’étanchéité et le racleur.

     Quelques remarques sur ce piston même si de toute évidence il est bien plus moderne que le moteur ( il n'y avait certainement pas de segment racleur sur le piston d'origine) :

     Il était entièrement revêtu d'un dépôt, d'étain je suppose pour faciliter la phase de rodage, ce dépôt à disparu dans la zone perpendiculaire à l'axe, là où le frottement est le plus important.

     Le cordon supérieur me semble très étroit, une hauteur plus grande le consoliderait et écarterait le segment de feu de la combustion. 

     On note à l'intérieur les "coutures" laissées par l'empreinte de fonderie en trois morceaux, ce dispositif permet de démouler la zone au dessus du bossage de l'axe après avoir retiré la noyau du milieu ce qui permet l'allègement.

     Nombreux perçages en fond de gorge et sous le segment racleur pour évacuer l'huile vers l'intérieur.

     Surprenant : une belle soufflure de fonderie qui a été crevée lors de l'usinage de la gorge du segment d'étanchéité. Puisque ce piston a déjà fonctionné on peut penser que cela ne présente pas de gravité.

     Segments : le jeu à la coupe des trois segments est énorme, mais ils sont peu usés en hauteur. Ils seront remplacés.

     Axe : de diamètre 17 mm, il se monte légèrement dur dans le piston, il a fallu le chauffer pour le sortir. Il présente une usure de 0.02 mm au milieu, il sera changé si j’en trouve un de qualité sérieuse sinon la bague de pied de bielle sera ajustée en conséquence.

     Jeu piston cylindre. Une première mesure est faite avec un comparateur à la base du cylindre et en bas de jupe : dans les axes perpendiculaire et parallèle à l’axe du piston le jeu est sensiblement le même: 0.21 mm.

     En l'abscence d'un comparateur d'alésage une mesure complémentaire est faite en faisant coulisser le piston avec une cale longue glissée entre cylindre et piston. Avec une cale de 0.18 mm l'effort de coulissement est constant sur toute la course du piston et ceci sur les deux axes: parallèle et perpendiculaire au vilebrequin. Cet essai ne met donc pas en évidence de conicité ou ovalisation.

     Les 0.18 mm sont obtenus avec trois cales de 0.04, 0.05 et 0.09 plutôt qu'un cale unique pour avoir un peu de flexibilité et épouser la courbure de l'alésage sans induire trop d'effort, mais les 0.21 mm trouvés avec le comparateur sont probablement plus exacts.

      Ceinture et bretelles : j'utilise aussi la méthode qui consiste à mesurer l'évolution du jeu à la coupe d'un segment que je déplace centimètre par centimètre le long du cylindre, après division par PI on a une idée de la variation du diamètre moyen du cylindre.(une variation de 0.1 mm de jeu à la coupe correspond à 0.03 mm de diamètre moyen). Cette méthode, pas très précise il est vrai, n'a pas non plus décelé de défaut géométrique significatif.

    Cette valeur de 0.21 mm est un peu élevée pour un alésage de 73 mm et les personnes habituées aux moteurs modernes pourront la trouver énorme, mais pour un moteur au refroidissement et à la lubrification "sommaires", cela n'a rien de choquant car la valeur du jeu entre piston et cylindre doit avant tout garantir l'absence de serrage tandis l'étanchéité est réalisée uniquement par les segments, les paramètres qui conditionnent la bonne étanchéité sont donc ceux qui garantissent le bon fonctionnement des segments, soit :

     - l'absence de défauts géométriques du cylindre (pas d'ovalisation, de conicité, etc.) pour assurer un bon contact des segments sur toute sa périphérie et pour éviter le "pompage" de l'huile située en fond du gorge si le diamètre du cylindre varie le long de la course,

     - le bon guidage des segments (pas de battement dans les gorges) pour limiter le passage d'huile par la gorge lors des inversions de sens du piston,

     - le jeu à la coupe correct.

     Dans le cas présents ces conditions sont parfaitement remplies. L'alésage du cylindre sera légèrement rodé avec un honnoir et le piston reprendra du service avec trois segments neufs. Ce moteur a très certainement subi une remise en état assez récente.

Soupape d’admission

   L'érosion des zones d'appui côté soupape et siège est telle que la tulipe entre en contact avec le guide.

     La contrainte latérale due au culbuteur à usé la queue en forme de tonneau: 0.4 mm (7.64 mm pour 8.03 mm). Le guide aussi à souffert.

     Un réalésage du guide et une soupape plus grosse s'imposent.

Soupape d’échappement

      La queue présente un bon dixième d'usure, la zone proche de la tulipe est bien brûlée, le logement de clavette est détruit, le guide est aussi bien usé. Elle sera échangée par un modèle à la queue un peu plus grosse et le guide, non rapporté, sera réalésé en conséquence.

Distribution

     La came d'admission est en bon état, celle d'échappement présente une petite marque au voisinage de la RFE, est-ce une conséquence de l'usure du palier d'arbre à cames ? Cette usure sera corrigée par polissage à la pierre à huile.

     On note aussi la trace laissée par le frottement du basculeur contre le pignon, là aussi à cause du pallier côté carter moteur qui n'assurait plus le maintien axial de l'AAC.

     Les éléments des cinématiques de commande sont en bon état : pignons poussoirs et leurs guides, basculeurs et culbuteur d'admission, les zones d'appui des différents éléments devront être reprofilées à la pierre à huile.

     Pas le moindre copeau ou limaille n'a encore été fait, mais ça ne saurait tarder d'autant plus que des pièces neuves commencent à arriver tandis que la phase de microbillage des carters et du cylindre est en cours : à suivre.