Le blog de faites-pour-rouler.over-blog.com

     La période d'hiver est propice à une démonstration de ma radinerie : dans les carburateurs de nos motos le boisseau est une pièce d'usure qui prend une forme patatoïde à force de coulisser et de vibrer dans son alésage, il s'ensuit un apport parasite d'air et un fonctionnement aléatoire du ralenti.

      Le boisseau du Gurtner H17 (pas forcément d'origine) de Pétronille ne déroge pas à la règle même si je suis étonné du fonctionnement tout à fait correct de ce carburateur malgré une usure très prononcée.

     Cette pièce existe en refabrication, il suffit d'ouvrir un peu le porte-monnaie mais il faut bien que le retraité s'occupe pendant l'hiver.

    Nota: quitte à refaire un boisseau il est parfois intéressant de réaléser légèrement son logement et refaire tout en côte réparation comme j'ai eu l'occasion de le faire sur le Gurtner en bronze de ma P102, dans le cas présent l'alésage ne me semble pas trop marqué, je n'y toucherai pas.

     Je décide de le réaliser en laiton certainement plus endurant que le Zamak d'origine en conservant le même diamètre extérieur de 17.95 mm.

     Quelques difficultés de réalisation s'annoncent mais j'aime ça.

     1 - la gorge du logement du ressort de rappel est très profonde et pas évidente à réaliser à l'outil.

      Je réalise un scie cloche en 100C6 que je trempe à l'eau et la gorge peut être usinée en une seule passe en dégageant souvent les copeaux qui s'accumulent.

     2 - Le dressage de la face d'appui de l'aiguille nécessite la réalisation d'un outil très fin dans un barreau HSS.

     3 - Le système d'immobilisation de l'aiguille et d'accrochage du câble est fileté à 7x75 ce qui n'est pas courant.

     Après avoir tenté de réaliser un taraud de 7x75 en 100 C6 que j'aurais trempé j'ai réalisé que ce taraud est disponible pour trois franc-six sous chez "50 Factory".

     Avec un vrai jeu de tarauds ce n'est qu'une formalité. (Le mandrin du tour est tourné à la main).

     La fente de guidage est ébauchée à la scie en s'appuyant sur l'étau après un positionnement précis, elle est ensuite ajustée avec une mini-lime plate.

    avec un peu de patience et de doigté la coupe de 9 mm est reproduite à la lime, sa valeur conditionne la richesse à faible ouverture des gaz, elle doit être respectée.

     Voici l'objet.

     Vérification de la hauteur de l'aiguille : c'est bon.

     Le voilà prêt à prendre du service dans l'attente des beaux jours pour faire un essai sur route.

     Je vous rassure tout de suite quitte à vous décevoir, ce n’est pas une histoire sado-maso dont je vais vous parler, le « coup de fouet » est l’expression qui était utilisée à l’époque pour designer le remplacement des ensembles chemise-piston sur les moteurs des voitures à une époque où on ne jetait pas ce qui pouvait encore être réparé. Aujourd'hui l'expression a été remplacée par "développement durable" qui, dans le cas des voitures et des motos, consiste a inventer des prétextes pour jeter à la poubelle des choses qui marchent encore ou qui seraient réparables.

     C'est du moteur de Pétronille que je veux parler car il a été développé pour durer.

     Pétronille ne fumait pas de façon anormale, mais elle « mangeait » de plus en plus d’huile. En décembre 2014 les guides de soupapes et segments avaient été changés, l’amélioration après un long rodage avait été nette, 18517 km exactement ont été parcourus de puis.

     Ce qui me tracassait le plus, c’est la vitesse à laquelle sa bougie se couvrait d’une épaisse couche de calamine huileuse d’autant plus que l’opération de démontage, nettoyage et remontage de la bougie s’accompagnait fréquemment de décollage de particules de calamines qui prenaient un malin plaisir à aller se coller entre soupape et siège, annulant ainsi toute compression et rendant le démarrage extrêmement laborieux. Fort heureusement tout rentrait dans l’ordre après quelques secondes de fonctionnement.

     Un piston neuf et un cylindre alésé en cote réparation de 52.5 mm attendaient leur tour depuis quelques mois.

     Le moteur est sur la table d’opération, j’en profite pour refaire l’étanchéité de la plaque de sélection des vitesses, ce n’est pas un luxe. Le joint est carrément supprimé et remplacé par de la pâte silicone, les vis aussi sont enduites de pâte, cette solution s'est révélée efficace sur la Rivale de Pétronille. (Le joint de sélecteur a été changé il  a un an)

      Démontage.

     Le dessus du piston est bien huileux, le côté bougie est recouvert de calamine peu adhérente.

     Le cylindre est poli comme un miroir, l’absence de rugosité est néfaste pour la consommation d’huile.

     Le jeu à la coupe des quatre segments est très … confortable, soit 0.5 à 0.65 mm et dépend peu de « l’altitude » de la mesure, la notice d’époque indique 0.15 à 0.25 mm .

     Le jeu mesuré à la cale, en bas de jupe perpendiculairement à l’axe et en bas du cylindre est de 0.10 mm,

     Le piston à l'origine était-il elliptique et conique ? Voici les cotes en l'état, hormis la zone de l'axe difficile à mesurer à cause d'un évidement, les valeurs se tiennent dans les 0.04 mm.

     Un peu de métrologie sur le cylindre : les mesures sont faites à 10mm du bas, 40 mm du haut et 10 mm du haut dans deux sens, parallèle et perpendiculaire à l'axe du piston.

Parallèle à laxe : haut, milieu, bas :  52.09   52.10   52.11 (plus usé en bas qu'en haut !)

Perpendiculaire à l'axe ; haut milieu bas :  52.12   52.10   52.08

     OK, ce n'est pas neuf mais, avec seulement 0.04 mm d'écart maxi entre les différents axes, un honage du cylindre avec changement des segments aurait certainement suffit pour donner un bon coup de jeune .

     Le jeu à l’axe est important : 0.085 mm mesuré dans le sens vertical (préconisation d’époque : 0.01 mm), l’axe est usé de 0.01 mm et la bague de pied de bielle s’est agrandie de 7,5 centièmes . Elle sera changée, je pense qu'elle n'avait jamais été changée.

     Un détail me turlupine depuis longtemps : quand la bougie est vissée à fond elle n’affleure pas dans la chambre mais reste en retrait dans le puits d’environ 5 millimètres, je pense que ceci contribue à l’accumulation de calamine qui se détache à chaque démontage de la bougie. Alors, utiliser une bougie à culot long avec joint d’épaisseur adaptée pour avoir la bougie affleurante ? Faire une reprise d’usinage sur fraiseuse ?  Sur une autre culasse le défaut est présent mais beaucoup moins important. Dans l'immédiat je ne modifierai rien.

     Au fait j’ai donné un coup d’œil pour "pifométrer" le jeu entre queues et guides de soupapes, il est assez important pour des guides en vrai bronze qui depuis 2014 n'ont fait que 18517 kms mais ils sont équipés de joints qui paraissent en excellent état et les tulipes sont propres.

    Que voici un bel ensemble en cote réparation.

     Le jeu piston cylindre mesuré en bas de jupe perpendiculairement à l’axe est de 0.06 mm, soit conforme à la demande que j’ai faite au rectifieur. La notice d’époque indique 0.045 à 0.055 mm (avec une petite incertitude sur la zone de mesure du piston et sa forme à l’origine : conicité, ellipse ?)

     Relevé de la forme du piston.

     On trouve une belle ovalisation de 0.26 mm en bas de jupe et une conicité d'environ 0.10 mm. La valeur de l'ovalisation me semble bien élevée, pour mémoire elle est de 0.15 mm mm pour le piston de ma FN (alésage 85 mm) et 0.12 mm sur le piston de ma P102 en 60 mm d'alésage. La valeur de la conicité me parait tout à fait cohérente.

     Je n'avais pas remarqué au début mais ce nouveau piston a son axe décalé de 1.5 mm côté admission pour réduire l'effort latéral sur le cylindre.

     Alors, puisque le professeur cosinus est un copain d'enfance je me suis livré au calcul de la modification que ce décalage apporte sur le loi course de papillon en fonction de l'angle de rotation du vilebrequin.

     L'effet est tout à fait négligeable: le pmh est retardé de 0.6 degrés, la course effective est augmentée de 6 microns (le pmb s'abaisse un peu plus que le pmh). Et si vous aimez manquer de respect envers les mouches je vous laisse calculer l'augmentation du volume mort, la baisse du rapport volumétrique et la correction du réglage de l'avance à l'allumage.

     Le décalage de l'axe du cylindre (je ne sais pas si c'est la cas sur ce moteur), a exactement le même effet, c'est la somme de ces deux décalages qui compte dans les calculs.

     Le jeu à la coupe de 0.20 mm pour les quatre segments est parfaitement conforme à la préconisation de l'époque.

     Hésitation pour remonter le segment racleur en bas de jupe, ce type de solution a été très en vogue à une certaine époque, mais abandonnée par la suite. Je me souviens d’un professeur d’équipage mobile qui nous expliquait que le double segment racleur avait l’inconvénient d’emprisonner les particules raclées au lieu de les libérer dans le fond du carter. Pour le 500 cc latéral de ma FN le piston qui a été refait par un « pistonier » célèbre était équipé de deux segments racleurs au dessus de l’axe, après 2000 km de fonctionnement j’ai supprimé le segment racleur inférieur et mon moteur s’en porte très bien. Donc, même si par principe je trouve prétentieux de considérer que les ingénieurs qui ont défini ce montage après de nombreux essais se sont trompés, je décide de supprimer le segment en bas de jupe, l'avenir me dira si j'ai eu raison.

     Bague de pied de bielle. La méthode sérieuse consisterait à désosser l’embiellage pour placer la bielle nue sur un montage permettant de garantir le parallélisme entre la tête et le pied de bielle, je me contenterai de travailler « en l’air ».

     Réalisation de pièces pour extraire et emmancher les bagues proprement. Le cimblot  présente un zone « glissant juste » dans le pied de bielle pour garantir le bon positionnement de la bague avant sa mise en place..

     Tournage d'une bague en bronze phosphoreux UE12P avec un diamètre extérieur de 19.05 mm identique à la valeur mesurée sur la vieille bague devenue cylindrique après extraction.

     Je réalise que le logement de cette bague dans la bielle est bien ovalisé, de 19.00 mm en transversal à 19.08 mm en longitudinal. La bague qui perdra un peu de diamètre moyen à cause du serrage se retrouvera ovalisée, elle sera donc alésée à 15.95 avant rectification à l'alésoir à main...en priant pour que le parallélisme entre tête et pied de bielle soit respecté.

     L"assemblage ne présente pas de particularité, je ne change pas le joint de culasse qui a encore de beaux jours devant lui (se méfier à ce sujet de certaines refabrications de qualité plus que douteuse), je ne monte pas de joint d'embase, la pâte au silicone suffira.

     Comme j'ai déjà eu l'occasion de le dire, les segments ne seront tiercés que pour satisfaire mes chakras et parce que ça ne coûte pas plus cher : en fonctionnement les segments tournent de façon aléatoire au gré de l'entraînement par les stries de honage. Chaque fois que j'ai démonté un moteur que j'avais assemblé moi-même en tierçant les segments je les ai retrouvés en vrac. Un peu de lecture pour en savoir plus, voir en particulier le § 1.6.11 : https://www.ms-motorservice.com/fileadmin/media/MAM/PDF_Assets/Segments-de-piston-pour-les-moteurs-%C3%A0-combustion-interne_53087.pdf

      A part une connexion du fil HT sur la bobine complètement oxydée, anéantissant ainsi l'allumage (c'est la deuxième fois que ça m'arrive!),  le moteur a rapidement retrouvé la voix. Pétronille en est quitte pour une petite période de rodage avant de pouvoir à nouveau galoper comme un lièvre, en avant pour le ..... développement du râble.

     Ça n'a pas duré longtemps :

     Après 50 km parcourus la consommation d'huile (260 cc !) accompagnée de fumées bleues restait  impressionnante. En ôtant la bougie je voyais une  flaque d'huile qui stagnait sur le piston... c'est clair ce n'était pas qu'une question de rodage. Quarante minutes, c'est le temps qu'il m'a fallu pour ouvrir, vérifier que tout était en ordre du côté du piston et du cylindre, remettre le segment en bas de jupe et redémarrer le moteur. (Une petite satisfaction : la confirmation de ma théorie : les trois segments que j'avais soigneusement tiercés au montage étaient en vrac) .

    L'amélioration a été évidente, ça fume encore lors des accélérations après un fonctionnement au ralenti mais rien d'anormal, enfin je l'espère, pour un moteur non encore rodé.

     La Rivale c'est la 125 culbutée Motoconfort de remplacement, cette adorable "roue de secours" qui ne sert pas très souvent mais sur laquelle je compte en cas de coup dur sur une autre machine.

     Les travaux de remise en route m'avaient confirmé que les onze mille kilomètres affichés par son compteur étaient à coup sûr bien réels. Elle fonctionne d'ailleurs très bien, sauf que....son bas moteur, à peu près la seule chose que je n'avais pas démontée, faisait un bruit anormal: lors des petites accélérations à vide j'entendais un "tchuit tchuit" comme un roulement mal graissé et souvent c'était une cognement au rythme du moteur qui me faisait redouter le pire pour la tête de bielle.

     J'ai en mémoire l'épave de ma FN dont les divers roulements du moteurs étaient piqués par une légère corrosion dans leur partie supérieure certainement provoquée par une longue période d'inactivité. La Rivale, à raison de onze mille kilomètres en soixante ans, avait probablement connu de longues périodes d'inactivité et j'imaginais bien une dégradation du maneton ou de la bielle qui ne pouvait qu'empirer rapidement.

     Allez, c'est l'hiver, les sorties sont rares, on démonte!

     Mes outils "maison" sont bien utiles, les diverses vis et écrous sont serrés de façon redoutable, les emmanchements coniques nécessitent de sérieuses prises de pièce pour les extraire ... et je me serai bien passé de la bonne farce du pignon de sortie de boîte dépourvu des taraudages M 8x100 pour en faciliter l'extraction !

     Gros sujet d'étonnement: j'avais fait mes armes sur un moteur similaire de 125 U57 pour m'habituer à cette mécanique et réaliser les outils spécifiques nécessaires. J'avais alors noté à l'intérieur du carter d'embrayage certains dispositifs destinés à garantir la lubrification du vilebrequin et de la distribution.

     Une réserve d'huile ménagée dans la fonderie et dans un auget en tôle est  connecté à la soie percée du vilebrequin par l'intermédiaire tube télescopique et lubrifie ainsi la tête de bielle .

     Sur la Rivale, il n'y a pas l'auget en tôle et, mais c'est inexplicable, la réserve d'huile alimente le même bossage qui est taraudé pour recevoir le système télescopique de lubrification du vilebrequin....mais il n'y a pas de tube télescopique, l'huile ne peut que dégouliner vers le bas du carter sans rien lubrifier et, de toute façon, la soie du vilebrequin n'est pas percée, donc à quoi bon alimenter une absence de trou ?

     Les quelques informations que j'ai pu obtenir semblent confirmer que la lubrification interne du vilebrequin était présente sur toutes les 175 cc mais n'est apparue sur les 125 que sur les modèles postérieurs aux U/Z46C (à confirmer)

     Le carter d'embrayage de La Rivale ne serait donc pas d'origine, il semblerait aussi que les disques d'embrayage en Ferodo au lieu de bronze soient issus d'un modèle ultérieur (à confirmer). L'état catastrophique des têtes de vis qui fixent ce carter confirme qu'il y a bien eu du "bricolage".

     Les bielles de U 46 et Z 57 sont différentes: deux gros trous d'huile sur U 46 et petits trous plus échancrures sur Z 57, par contre les dimensions externes du vilebrequin semblent identiques.

     Bon, cette tête de bielle ?

     C'est clair, c'est net et sans discussion: la tête de bielle de La Rivale présente non seulement un jeu radial très sensible mais surtout un "graillonnement" en rotation.

     J'applique la méthode bien classique: après avoir bien lavé l'embiellage à l'essence, je tiens la bielle par le pied, le vilebrequin "pendouille" en bas , je donne un petit coup de poing vertical vers le bas sur le pied de bielle et ça fait un gros "toc toc" qui confirme la présence de jeu. Une vraie métrologie me dirait s'il s'agit de centièmes ou de dixièmes, moi, tout ce que je sais c'est que c'est HS: aucun jeu n'est toléré à ce niveau-la.

     L'embiellage de la Z 57 n'est pas neuf, mais il faut être très attentif pour détecter un imperceptible "tic tic" lors du test précédent, et même après un dégraissage poussé on ne sent pas la moindre aspérité dans le roulement. Après un peu de métrologie je m'empresse de faire un montage à blanc et j'en conclue que les pièces sont interchangeables en conservant la même rondelle de calage latéral.

     Le carter d'embrayage avec son auget en tôle et son tube télescopique s'adapte très bien aussi. C'est parti pour un assemblage dans les règles de l'art.

     Après nettoyage je constate que tout le reste de la mécanique est en parfait état et en pleine cohérence avec les onze mille kilomètres de la machine, je pense que l'hypothèse de la corrosion localisée dans le tête de bielle est la bonne.

     Les autres roulements roulent sans la moindre aspérité et absolument sans jeu, les pignons, les crabots et les fourchettes sont encore neufs, les encoches des disques d'embrayage sont à peine marquées. Je ne changerai que le joint SPI de vilebrequin, la douille de pied de bielle (du moteur de la Z57) et l'axe de piston, les basculeurs de soupapes auront leur face d'appui légèrement rectifiée à la lime diamant et c'est tout. (les segments et guides de soupapes avaient été changés par précaution il y a un an)

     L'intérieur des carters est propre mais je tiens à sauvegarder la patine extérieure, le remontage ne va pas tarder.

     ON REMONTE

     Auparavant je bouche à l'epoxy les nombreux perçages débouchants générateurs de risques de fuites d'huile.

     Je note au passage que  les vis de fixation de la plaque du sélecteur de vitesse vissées à fond de filet risquent de ne pas assurer son serrage si le joint n'est pas assez épais ou sans l'ajout d'une rondelle grower.

     Les pièces commandées ne sont pas encore disponible, je vais faire un montage à blanc de l'embrayage et de sa commande. Pour ça il ne faut surtout pas hésiter à bricoler la clé à ergots "kivabien" pour actionner les écrous tout en comprimant les ressorts.

     Problème:  impossibilité de régler la garde à l'embrayage correctement, l'écrou bloque bizarrement. Le retour au carter d'origine n'y fait rien, après contrôles, prises de cotes et surtout prises de tête, je réalise que l'écrou de réglage arrive à fond de filet avant que le réglage de la garde ne soit obtenu.

     Le défaut provient de la butée d'embrayage complètement morte: pas facile à détecter car elle est complètement indémontable,  cachée derrière un capot en tôle soudé au plateau d'embrayage. La comparaison avec une pièce bonne est évidente, le dépassant de la tige filetée est plus grand d'environ trois millimètres.       

     Après remplacement par une butée OK tout rentrera dans l'ordre.

     L'ouverture par destruction de la pièce défectueuse révèlera une corrosion cachée et une usure importante, la butée touche le plateau, la rotation se fait au niveau de la tête de vis centrale au lieu de se faire au niveau des billes.

     On peut se demander si cette pièce est d'origine.

     En fait, les photos prises lors de sont achat montrent bien que l'écrou de réglage de la garde était particulièrement sorti, il s'agit là d'un parfait indicateur de butée dégradée, j'aurais appris quelques chose. Malgré ça la commande d'embrayage fonctionnait tout à fait normalement.

     Montage du système de sélection des vitesses. Il faut avoir bien compris que les fourchettes et la came de sélection doivent être positionnées en seconde,

    L'étanchéité de cette pièce en Zamak très sensible au fluage est souvent problématique, comme j'ai pris la précaution d'obstruer les trous débouchant à l'intérieur du carter d'huile  et comme je redoute l'utilisation d'un joint souple et épais qui compenserait les erreurs de forme mais accentuerait la déformation je décide de faire un montage sans joint, uniquement à la pâte silicone ... on verra bien.

     Les pièces neuves sont arrivées, le joint Spi de vilebrequin est posé sans difficulté il faut s'attaquer au pied de bielle.

     L'axe de piston a un diamètre intérieur plus faible avec un long chanfrein mais son surpoids ne m'empêchera pas de dormir.

     N'ayant pas trouvé la bonne bague j'en ai pris une plus longue ce qui s'est avéré une bonne opportunité: elle ne sera mise à la bonne longueur qu'après montage et ajustage à l'alésoir, sa grande longueur permettant un meilleur guidage de l'alésoir.

Son diamètre extérieur de 19.16 mm donnerait une serrage de 0.18 mm ce qui me parait énorme je, le réduirai à 19.08 mm

     Mise en place de la bague, réalésage, mise à la bonne longueur, réalisation de la fente pour la lubrification, l'axe tourne gras comme il faut.

     Je m'assure qu'il n'y a pas de grossièreté au niveau de l'équerrage: deux axes de pistons mis bout à bout et je vérifie qu'ils touchent le plan de joint du cylindre en même temps.. en espérant que si l'équerrage est bon l'absence de vrillage le soit aussi.

    AU TOUR DE L'ALLUMAGE.

     Les aimants du volant magnétique bougent un peu il faut resserrer les petites vis sur la circonférence.

     L'intérieur du volant magnétique présente des traces de frottement du mécanisme de correction centrifuge.

     La zone marquée est creusée et polie à la Dremel.

     Pour plus de précision je cale le l'allumage à l'avance maxi, j'immobilise la correction centrifuge à sa valeur maxi avec deux gouttes de colle thermofusible, les ressorts ne sont pas accrochés.

     Et c'est à ce moment que j'ai réalisé que....

     ...  le machin, le bidule, le doigt....enfin, le truc qui fait cliquet, c'est évident qu'il faut le monter dans le bon sens .... mais quand on ferme le moteur parfois, il tombe alors on le remet....il retombe.....on le re-remet, et on oublie qu'il a un sens... et ça marche moins bien.

     Quand j'actionnais le kick, ça faisait juste "clic-clic" ....le moteur ne tournait pas !

     Après un gros tombereau de jurons tout est re-démonté et remonté. C'est le métier qui rentre me direz-vous....OK, mais soyez sympa, ne le répétez pas car je suis honorablement connu !

     Comparateur sur la tête de piston, actionnement du moteur par l'écrou côté distribution et détection de l'ouverture du rupteur par mesure de la résistance (le fil rouge est un fil BT qui alimente la bobine HT externe).

     Procédure de réglage de l'allumage:

     Il existe plusieurs procédures, je vous livre la mienne.

     Le rupteur est réglé à 0.4 mm à pleine ouverture.

     La correction centrifuge est bloquée au maxi,

     Un premier positionnement "au pif" est effectué: mémoriser cette position par des repères sur le carter et le volant et par la côte lue sur le comparateur .

     Mesure de l'avance ainsi réalisée en mm de course piston.

     Traduction de cette valeur en degrés en s'appuyant sur la relation mathématique.

     Calcul de l'erreur angulaire E entre la valeur trouvée et la valeur objective de 37.3 degrés correspondant à 7.5 mm

     Traduction de l'erreur angulaire trouvée en distance (X) le long de la périphérie du volant de 150 mm de diamètre : X = PI x 150 E/360

     Tracé d'un nouveau repère à la distance X du premier

     Remonter le VM en faisant coïncider le nouveau repère ainsi trouvé en vérifiant que le vilebrequin n'a pas tourné, si nécessaire réajuster sa position angulaire en reproduisant la valeur notée sur le comparateur.

     Vérifier que l'avance réalisée est bien de 7.5 mm

     Mettre la correction centrifuge à zéro et vérifier que l'avance réalisée est bien de 1.7 mm soit 17.4 degrés

     Et ça marche très bien:

     Premier préréglage, l'allumage se fait exactement sur le point mort haut, parce que j'avais choisi un repère qui trainait par là, peu importe, il manque donc 37.3 degrés d'avance, ce qui sur la périphérie du VM de 150 mm de diamètre correspond à 48.8 mm. Nouveau repère et décalage du VM de 48.8 mm.Le contrôle me donnera  7.9 mm soit 38.4 degrés au lieu de 37.3 , je ne vais pas pinailler pour 1,1 degrés.

    Le contrôle avec l'avance au mini donnera 1.7 mm soit la valeur préconisée.

CALAGE DE LA DISTRIBUTION

     L'opération précédente à permis de repérer le point mort haut du moteur sur la couronne du volant moteur, il s'agit alors d'utiliser celle-ci comme d'un rapporteur d'angle et repérer les différentes valeurs de AOA, AOE, RFA et RFE., deux méthodes sont possibles:

     Soit on traduit les différents angles (a) en longueur d'arc mesurée en mm à l'aide d'un réglet souple sur la circonférence du VM dont le diamètre est égale à 150 mm par la relation: l = PI x 150 x a / 360

     Soit on traduit les angles en longueur de la corde (c) mesurée avec un compas ou un pied à coulisse par la relation c = 2 x 150/2 x sin( a/2 )

     Après avoir réglé le jeu aux culbuteurs à la valeur spécifique de 0.2 mm, on positionne le moteur sur l'AOE de 60 degrés et on fait tourner l'arbre à cames (dans le bon sens) jusqu'à annuler le jeu de la soupape d'échappement et on place le pignon d'entraînement de l'arbre à came en utilisant la rainure de clavette la plus appropriée. Le nombre de dent de ce pignon (26) n'étant pas divisible par trois, le choix de la bonne rainure de clavette permet un calage à un tiers de dent près soit 4.6 degrés.

     Lors de la vérification des autres valeurs du diagramme, j'ai trouvé des écarts par rapport aux valeurs théoriques et j'ai préféré retoucher le réglage pour privilégier le positionnement du croisement, soit AOA et RFE.

     J'ai ainsi réalisé:

     AOA: 23° ald 22°

     RFE: 19° ald 20°

     RFA: 46° ald 45°

     AOE: 53° ald 60°

     PIGNON DE SORTIE DE BOITE

     J'ai attendu le dernier moment pour monter le pignon de sortie de boîte de peur de devoir l'extraire à nouveau en cas d'erreur de remontage (je rappelle qu'il est dépourvu des taraudages M 8x100 pour l'extraire facilement)

     Etonnant ces marques de meulage ????

     Et c'est à ce moment-là que j'ai réalisé que le pignon de sortie de boîte doit être monté AVANT le volant magnétique.

     Me voici obligé de déculasser pour remettre le comparateur et refaire de A à Z le réglage d'allumage......Ce n'est qu'après un long moment de pause suivi d'un intense "reset" cérébral que je réalise que grâce à ce meulage, il existe une configuration, certes au demi degré et au dixième de millimètre près qui permet la mise en place de ce foutu pignon sans rien démonter...je me dis que je ne suis pas le premier à être intervenu sur ce moteur...et avoir fait la même erreur.

     Question posée au" Motobécane Club de France": il semble que la pratique du meulage de ce pignon était bien connue.

     LE MOTEUR A QUITTE L'ETABLI

Avez-vous vu l'oeuf qui vient de sortir du cul de la poule ?

Il y a un peu de caca à l'extérieur mais dedans c'est tout frais.

Mon moteur il est pareil...la fragilité en moins je l'espère !

(Soyez rassurés, l'écrou de clavette de kick ne sera pas oublié)

     Une trentaine de kilomètres sur ma piste d'essai favorite me confirmera la disparition des bruits anormaux, pas de fuites, tout fonctionne.

     Il me reste seulement un point d'interrogation sur le passé de ce moteur dont le numéro est cohérent avec celui du cadre, mais qui a subi quelques outrages contrairement à la partie cycle dont de nombreux indices m'avaient confirmé que les onze mille kilomètres affichés au compteur étaient bien réels.

http://faites-pour-rouler.over-blog.com/article-la-rivale-sa-remise-en-route-123692744.html

     Allez, juste un petit truc rapide: en attendant des récits de balades je vais vous parler d'une petite "panalacon" et de l'analyse qui en a suivi.

     L'année dernière, en particulier lors du tour du Gard, la cuve du carburateur Gurtner H17 de Pétronille ne voulait pas se remplir malgré l'utilisation acharnée du titillateur, et ce n'est qu'à la poussette qu'elle démarrait ....pour fonctionner ensuite sans le moindre défaut apparent.

     Ca n'a pourtant rien de sorcier le remplissage d'une cuve de carbu, les vérifications à faire sont archi connues de tout le monde:

     - est-ce qu'il y a de l'essence dans le réservoir?

     - est-ce que la mise à l'air libre du réservoir est bien efficace?

     - est-ce que le filtre à essence n'est pas obstrué?

     - est-ce que l'essence coule bien quand on débranche la durite du carbu ? (ce qui rend inutiles les vérifications précédentes)

     La réponse à toutes ces questions était "OUI".

     Y aurait-il un problème de blocage du flotteur qui se débloquerait avec les vibrations?

     Tout paraissait correct de ce côté-là.

     Profitant d'un arrêt repas (Ahhh la bouffe au tour du Gard....c'est quelque chose!) pour investiguer dans le calme, j'ai confirmé que quand j'ouvrais le robinet, l'essence coulait bien au bout de la durite qui alimente le carbu mais si j'essayais de souffler dans le raccord d'alimentation du carburateur, je sentais très nettement que le pointeau était comme bouché. Si je rebranchais la durite d'alimentation du carburateur et ôtais le dessus de cuve, l'essence coulait à flot sous le siège du pointeau.   Vous avez dit "bizarre"?

     De retour à la maison, doutant du bon fonctionnement du flotteur et de son aiguille j'ai profité de la sérénité de mon garage pour analyser, scruter, examiner...

     J'ai été très vite intrigué par les marques laissées par le titillateur sur le dessus du flotteur, comme si quelque chose résistait à sa poussée et l'empêchait de descendre au fond de la cuve. Son débattement était-il limité? Mais par...quoi?

     Il n'est vraiment pas facile de mesurer le débattement d'un flotteur quand celui-ci est invisible à l'intérieur de la cuve du carburateur, j'ai bien tenté de reconstituer la chaîne de cotes mais les mesures étaient trop imprécises.

     Naquit en moi l'idée géniale, véritable ruse de sioux, vous en conviendrez, que la modestie légendaire qui a toujours fait ma fierté, me convainquit de vous faire partager.

     - je démonte de dessus de cuve,

     - je désosse le titillateur et le remonte sans son ressort ni sa goupille de maintien,

     - je colle l'extrémité dudit titillateur au flotteur avec une goutte de superglue que je pourrai facilement ôter par la suite.

    Puis je remonte le tout. Comme le titillateur est désormais attelé au flotteur, je peux facilement mesurer son débattement et tirant et poussant le titillateur devenu témoin de la position du flotteur. Je vous avais prévenu: une ruse de sioux!

     Un millimètre c'est vraiment pas beaucoup. Mais qu'est-ce qui limite ainsi son  débattement?

     La partie basse de l'aiguille du flotteur est guidée en fond de cuve par un trou borgne dans lequel toutes les cochonneries plus denses que l'essence prennent un malin plaisir à décanter en attendant que le floteur se posant en fond de cuve à chaque arrêt prolongé abuse de son poids pour bien tasser et bloquer à tout jamais ce magma qui résistera à tout nettoyage traditionnel, cuve à ultrasons comprise.

     Allez, un petit coup de forêt tenu dans un mandrin à main dans ce coupable orifice pour en dégager les sédiments cinquantenaires et faisons une nouvelle mesure.

     Quatre millimètres de débattement, c'est quand même mieux, vous en conviendrez.

     Je suppose que c'est un afflux anormal d'impuretés en fond de cuve qui a provoqué la soudaineté de la panne.

     J'étais quand même étonné que le millimètre mesuré avant nettoyage ne suffise pas pour remplir la cuve en un temps presque acceptable, j'ai donc examiné de près la zone de travail de l'aiguille.

     J'ai noté que son usure, précisément sur un millimètre, soit la course du flotteur avant nettoyage, réduit considérablement l'angle effectif du cône autrement dit réduit fortement la section dégagée pour une course donnée. Il  s'agit d'un problème très classique archi-connu des mécaniciens dignes de ce nom.

    Course limité plus usure de l'aiguille, tous les ingrédients étaient là pour expliquer le problème sauf que....

     ...une question ne cessait de me turlupiner: comment expliquer que malgré un débit aussi fortement limité en phase de remplissage Pétronille fonctionnait sans défaut apparent une fois le démarrage du moteur réalisé?

     Allez un peu de courage, on va se lancer dans un peu de calcul (puisque nul n'est jamais assez pour pour ce calcul) Les robinets qui fuient et les baignoires qui se vident, ça ne vous fait pas trop peur? Alors on y va.

     Quel est le débit maximum que doit assurer le pointeau?

     Les rares informations que j’ai sur ce moteur me laissent penser que sa puissance maxi est de 5 CV.

     Mon expérience sur les moteurs de cette génération est que leur consommation spécifique en pleine puissance est d’environ 250 g/cv.h.

     J'évalue donc le débit maxi consommé par le moteur (et traversant le pointeau)  à: 5 x 250 = 1250 g/heure soit, 1250/0.75 = 1666 cc/heure (masse volumique de 0.75 kg.litre) correspondant à 27.8 centimètre-cube par minute, vue la grossièreté de l'évaluation j'arrondirai à 30 cc/min.

     Si la limitation de débattement du flotteur plus l'usure de l'aiguille limite le débit à cette valeur de 30 cc/min...

     ...combien de temps faut-il pour remplir une cuve vide jusqu'à la faire déborder?

Mesures :

 D cuve = 3.38 m

H cuve = 4.5 cm

• V cuve = 40.3 cc

D flotteur = 3.2 cm

H flotteur = 3.1 cm

• V flotteur = 24.9 cc
• V à remplir = 15.4 cc que j'arrondierai à 15 cc

     Durée de remplissage de la cuve vide avec un débit de 30 cc/min : 15/30 = 0.5 minute soient 30 secondes

     Il est sûr que je n'avais jamais eu la patience d'appuyer sur le titillateur pendant trente secondes.

     Après remontage du carburateur j’ai mesuré le temps nécessaire pour obtenir le débordement de la cuve : Carbu vidé au préalable en dévissant le gicleur, puis titillateur maintenu enfoncé, puis ouverture du robinet d’essence : le débordement a été obtenu après 7 secondes.

     Cette évaluation chiffrée même quelque peu approximative est la preuve que l’on peut avoir l’impression que le pointeau reste fermé lors d’une tentative de démarrage alors que son débit est suffisant pour garantir la marche du moteur à pleine puissance sans dégradation évidente du fonctionnement.

      Conclusion: quand on reconditionne un carburateur il faut tout, j'ai bien dit "tout" nettoyer.

     C'est promis, la prochaine fois je ne vous embêterai plus avec mes bidouilles, je vous parlerai de motos qui démarent et qui roulent...et ça ne saurait tarder.

     Lors de mes derniers questionnements à propos des remontées d'huile de Pétronille, j'avais listé parmi les causes probables une surpression dans le carter qui aurait favorisé ce phénomène. C'était seulement pour tenter d'établir une liste exhaustive car je n'y croyais pas du tout.

      Petite parenthèse à ce propos: sachez qu'après cent cinquante kilomètres de route l'émission de fumée bleue de Pétronille ainsi que sa consommation d'huile son devenues presque normale, j'avais seulement pêché par impatience à vouloir un bon résultat avant le moindre rodage du moteur, dans quelques centaines de kilomètres ce sera parfait, j'en suis persuadé.

     Revenons à mes histoires de vapeurs d'huile et de pression dans le carter du moteur.

     La conception d'un moteur de la génération de celui de Pétronille (125 cc culbuté) doit prendre en compte certaines exigences qu'on a parfois tendance à oublier:

     1 Faire monter de l'huile dans le haut du moteur pour assurer le graissage des culbuteurs et des queues de soupapes car ce moteur au graissage dit "par barbotage" est dépourvu de pompe à huile.

     2 Garantir que le carter du moteur n'est jamais en surpression excessive, y compris malgré l'introduction de gaz de combustion issus des fuites à la segmentation. Ceci pour que le moindre défaut d'étanchéité ne se solde pas une fuite importante d'huile.

     Cette deuxième exigence nécessite de permettre l'évacuation des gaz de combustion issus des fuites aux segments par une mise à l'air libre. Ces gaz mélangés aux vapeurs grasses seront les bien venus pour assurer le graissage de la chaine de transmission. Motobécane, on le verra ci-dessous a enrichi cette solution en ménageant une sorte de pompe aspirante dans son moteur grâce à un vanne rotative, solution par ailleurs assez classique sur ce genre de moteur.

     Que nous dit la documentation technique de ce moteur?

     Circulation de l'huile dans le bas moteur: (document Motobécane).

     L'huile contenue dans le carter s'écoule à travers un orifice calibré dans un réservoir d'où la "roue d'embrayage", telle une noria, la remonte dans un bac placé sous le vilebrequin qui, à son tour, la projette un peu partout dans le bas moteur.

     Assurer la lubrification du haut moteur, gérer la pression dans le carter et graisser la chaîne de transmission. (document Motobécane)

     Le texte qui accompagne ce schéma est assez....heureusement qu'il y a le schéma. Je vais essayer d'être synthétique:

     Quand le piston descend, le volume du carter diminue, la surpression générée chasse un peu d'air chargé d'huile vers le haut moteur, lequel à son tour en expulse une partie dans la chambre de décantation car la communication pilotée par le méplat du vilebrequin devient passante avant d'arriver au point mort bas.

     Pendant cette phase une grande partie des fines goutelettes expulsées depuis le bas moteur vers le haut moteur assure la lubrification des culbuteurs et des soupapes; elles se condensent au contact du cache culbuteur relativement froid et mouillent bien toutes les pièces en mouvement. L'excès liquide retombe naturellement dans le carter et dans la chambre de décantation par gravité.

     Les goutelettes expulsées dans la chambre de décantation s'y déposent et retournent à l'état liquide dans le carter moteur par un petit passage ménagé en point bas, une petite partie peut être projetée vers la chaîne de transmission au travers d'un trou en partie supérieure de cette chambre.

     Quand le piston remonte, la communication entre haut moteur et chambre de décantation se ferme rapidement, le volume du carter augmente favorisant sa mise en dépression.

     On doit donc observer à l'intérieur du carter une pression variable au rythme du moteur, dont la valeur moyenne est inférieure à la pression atmosphérique et c'est précisément le profil de cette pression que j'ai voulu enregistrer pour vérifier que ça fonctionne bien "comme dans le livre".

     Mode opératoire.

     J'utilise une capteur de pression conçu pour la mesure de la pression dans le collecteur d'admission des moteur à injection de nos chères (sic) voitures modernes.

     Ce capteur est disposé à la place du bouchon de remplissage d'huile, l'étanchéité avec le carter est obtenue par un gros bloc de caoutchouc mou vissé à force.

      Ce type de capteur doit êre alimenté en cinq volts; une alimentation de vieux PC fera l'affaire et mon fidèle oscilloscope enregistrera l'évolution de la tension délivrée par ce capteur. Sa caractéristique de sortie est sensiblement de 1000 mbar pour 5 volts mesurés (5 mvolt => 1 mbar). C'est un montage un peu à la Dubout mais pour seulement quelques essais ça suffira.

     Pour "mettre la manip en place" j'utilise La Rivale, ma fidèle roue de secours, soeur ennemie de Pétronille, ceci me permettra de ne pas trop fausser mes mesures de consommation d'huile de Pétronille par une utilisation pas très horthodoxe.

     Premier enregistrement réalisé sur La Rivale, moteur arrêté dans un premier temps pour visualiser la pression atmosphérique, assez élevée ce jour-la, puis moteur tournant à vide à 2000 t/mn. 

     On est à 2000 t/mn à vide. La fluctuation de tension d'environ 250 mVolt correspond à une fluctuation de pression d'environ 50 mbar (mesure imprécise) La pression moyenne est négative, ce à quoi je m'attendais.

     Puisque l'installation fonctionne je continue les mesures sur Pétronille en mutipliant l'échelle de la tension par dix pour plus de précision et en décalant le zéro volts à vingt centimètres au dessous de l'écran. Je fais deux enregistrements: 2000 t/mn et 3000 t/mn plus un autre réalisé moteur non tournant pour noter la valeur de tension correspondant à la pression atmosphérique.

     A 2000 t/mn la moyenne de la pression est nettement décalée du côté dépression. Les pics maxi de 60 mvollt soit 12 mbar, dépassent légèrement la pression amosphérique tandis que les pics de dépression sont de 170 mvolt soit 34 mbar au sessous, l'amplitude totale de la pulsation est de 46 mbar

     A 3000 t/mn l'oscillation de la pression est plus faible et le carter est toujours en dépression avec des pics de 100 mvolt soit 20 mbar.

     Conclusions:

     Il se confirme que l'hypothèse de la surpression dans le carter qui aurait expliqué la surconsommation d'huile ne tient pas la route.

     Le sytème de pilotage de la dépression du carter par un méplat sur l'axe de vilebrequin fonctionne parfaitement (le contraire m'aurait étonné).

     Remarques:

     Il est logique de penser que les valeurs mesurées dépendent du vrai volume d'air contenu dans le carter et du débit de fuite à la segmentation, elles sont donc influencées par le niveau de l'huile, par l'usure des segments et la pression de combustion.

     Le graissage de la chaîne dépend de la pression qui règne dans la chambre de décantation et non dans le carter, le niveau de pression absolue y est certainement plus élevé puisqu'elle comunique avec l'atmosphère. Il est probable que du fait de la dépression qui règne dans le carter (dans les conditions des esais) seules quelques gouttes égarées atteigent la chaîne. J'ai d'ailleurs constaté, aussi bien sur Pétronille que sur La Rivale, que si je ne graisse pas la chaîne de temps en temps par mes propres moyens elle reste bien sêche (ce qui est loin d'être le cas sur la FN).

     La Rivale avait envie d'une petite trousse à outils genre trousse de vélo pour ranger les menus petits bidules et outils dont on risque d'avoir besoin lorsque l'on roule un peu.

     Ca tombait bien, il me restait un morceau de cette belle pièce de cuir que j'avais utilisée pour faire sa selle, il me restait du temps libre et j'avais envie de bricoler.

C'est parti: je rassemble les morceaux et les outils.

     Allez, au travail, bien sûr en musique, et si vous n'aimez pas Gounod, coupez le son.

     Je trace, je coupe, je perce, je couds, la messe de Sainte Cécile touche à sa fin, la trousse à outils aussi, Gounod peut se reposer.

     Il manque encore le système de fermeture: un bout de tube de cuivre que j'aplatis, une scie des pinces, une lime une perceuse deux rivets et voilà qui est fait.

     Elle est trop belle Il faudra bien la fixer à la moto ce serait domage de la perdre...les outils qu'elle contient ce n'est pas grave mais perdre cette trousse serait un drame.

     Un renfort en aluminium à l'intérieur, une pièce de cuir épais à l'extérieur, quelques vis, écrous et rivets et voila l'affaire.

     J'ai hate de tomber en panne pour utiliser mes petits outils si bien rangés.

     Et oui, dame Pétronille aimait bien manifester sa joie par une délicate  fumée au teint bleuté lorsqu’elle était menée rondement comme sa coquine de cavalière aime bien faire.

     Segmentation ? Guides de soupapes ? Ce qui m‘e chagrinait c’était plus les dépôts sur sa bougie que les quelques verres de 20W50 qu’il fallait rajouter régulièrement.

     Et d’ailleurs, était-ce si anormal. Je remarquais en effet que ce moteur fumait bien plus en début de balade avec le niveau d’huile fraichement refait, qu’après quelques dizaines de kilomètres.

     Le graissage par barbotage est en effet très dépendant de la quantité d’huile présente dans le carter, et il n'y a guère que le bouche à oreille pour connaitre le niveau à respecter : affleurant le bas du filetage du bouchon ? A la limite du débordement ? Moto sur ses roues ? Sur sa béquille ? La moindre inclinaison de la moto modifie complètement la donne.

     J’ai toujours opté pour la solution « met de l’huile » quitte à subir quelques réticences d’une l’étincelle qui se vautre mollement dans la calamine au risque de perler (vécu !) entre deux électrodes trop grassouillettes.

     J’ai donc profité de la morte saison pour expertiser le haut de ses entrailles : 17022 km au compteur, pour 8267 km (reèls ??)  lors de son achat soit 9000 km de balades diverses faits avec Petros’lady à son guidon depuis l'été 2010.

     L’objet du délit est sur la table d’opération.

LE PISTON.

     Il est en côte d’origine : 51.98 mm  en bas de jupe.

     Etonnant, pour une calotte qui n’a eu qu’un lavage au white spirit, il n’y a pas de calamine adhérente.

     La chambre de combustion n‘est pas aussi nette mais là aussi il y a très peu de calamine accrochée aux parois.

LES SEGMENTS

     Le battement dans les gorges est faible, la cale de 0.1 mm passe « dur » au niveau du segment de feu, pour les autres gorges c’est la cale de 0.05 mm qui passe « glissant juste »

     Jeu à la coupe du segment de feu positionnée en haut du cordon (là où il n’y a pas d’usure) : 0,6 mm sur une coupe oblique à 45 degrés, ce qui équivaut à 0.6 x 1.4 = 0.85 mm si la coupe était droite : c’est plus que  coquet  pour un alésage de 52 mm !

     Le même segment est positionné juste sous le cordon supérieur, là où l’usure est la plus grande, le jeu à la coupe est alors de 0.8 mm, soit 0.8 x 1.4 = 1.12 mm équivalent coupe droite….vous avez dit « remontées d’huile » ?

     Le passage de 0.85 à 1.12 mm soit 0.27 mm correspond, après division par PI = 3.14,  à une augmentation très localisée de l’alésage moyen égale à 0 .09 mmm, ce n’est pas neuf mais il n’y a pas de quoi fouetter un chat.

     Ce segment positionnée 15 mm plus bas retrouve le jeu à la coupe qu'il affichait sur le cordon supérieur.

     La mesure de l’ouverture du segment à vide donne une idée de sa force d’extension, on considère que cette valeur doit être comprise entre 10% et 15 % de l’alésage (52mm) soit entre 5.2 mm et 7.8 mm.  Je trouve 6.3 mm ce n’est pas ridicule.

     Les segments racleurs quant à eux semblent avoir perdu leur tension, leur ouverture à vide n’est que de 5.16 mm.

     Leur jeu à la coupe est du même ordre de grandeur que celui du segment de feu.

LE PIED DE BIELLE

     L’axe du piston bat un peu dans la bague de pied de bielle et coulisse gras dans les bossages du piston. Je suppose que sur des pièces neuves, l’axe est monté légèrement serré sur le piston à froid, l’articulation n’ayant lieu qu’après dilatation du piston.

Petite parenthèse :

Comment mesurer un jeu de fonctionnement quand on ne dispose pas de palmer d’intérieur ?

L’astuce consiste à mesurer à l’aide d’un comparateur, le battement de l’axe monté en porte à faux et faire un peu de calcul.

Des pièces usées ne sont jamais cylindriques, le jeu réel dépend de la zone de mesure. La méthode proposée définit la valeur du jeu des pièces cylindriques qui donneraient le même battement.  Elle permet de choisir l'axe dans lequel on souhaite connaitre le jeu. Elle a l'avantage de ne pas cumuler les incertitudes de deux mesures, celle d’un axe et celle d’un alésage, de plus, l’amplification due au bras de levier de l’axe mis en porte à faux la rend très sensible.

     En sollicitant l’axe dans le sens de la bielle, cette méthode donne un battement de 0.11mm à une distance de 10mm, la longueur de la bague est égale à 18.6mm. Le jeu mécanique calculé est donc de 0.05mm, c’est un peu trop, la documentation technique indique 0.02mm (pour des pièces neuves)

     La mesure du diamètre de l’axe donne 16.01mm quelques soient l’axe et le plan de la mesure, y compris dans la zone non sollicitée entre pied de bielle et bossage du piston. J’en conclue que son usure est absolument nulle. Seule la bague de pied de bielle a vieilli, je ne la changerai pas pour autant car son remplacement nécessite un réajustement à l’alésoir, tout en garantissant le bon dégauchissage de la bielle, ce n’est pas une opération qui ne se fait « sur les genoux », elle nécessite le démontage complet du moteur et le désassemblage du vilebrequin.

     Ce jeu ne m’empêchera pas de dormir, « le jeu est l’âme de mécanique » dit-on.

     L’alésage du cylindre est un vrai miroir, regardez le reflet du piston qui est posé sur la table. De toute évidence un déglaçage s’impose.

     Précaution élémentaire: la mesure de l’épaisseur du joint d’embase : 0.19 mm. En effet quand on change les segments d’un moteur sans procéder à un réalésage il faut s’assurer que les segments neufs ne vont pas buter sur le "trottoir" résultant de l’usure du haut de cylindre. Le nouveau joint d’embase ne doit pas être moins épais que l’ancien.

LES SOUPAPES

     Avant de commencer sachez qu’on trouve sur le marché des outils d’apparente bonne  qualité qui sont parfaitement inutilisables car ça touche de partout, donc on doit les positionner de travers, du coup ça se tortille, ça ripe et ça saute.

    J’avais épuisé mon stock de jurons lors du « coup de neuf  pour la BM » et, à l’occasion de cette nouvelle tentative j’ai vite réalisé que mon stock ne s’était pas renouvelé. J’ai donc réalisé ce que beaucoup d’entre vous ont déjà fait, et ça marche tellement mieux !

A droite le modèle « ki-va-pa » pour les Bobos.

A gauche le modèle « Serre-joint customisé, Brico-dépôt inside », à trois franc six sous, celui qui va bien.

Bon, ces soupapes.

     Elles paraissent encore tout fraiches.

     Les portées sur les sièges en bronze sont à 120 degrés, très  légèrement creusées, mais lors des divers contrôles je n’avais jamais eu à retoucher les jeux. Il n’y a donc eu  aucune récession des sièges au cours des 9000 km parcourus depuis son achat, malgré l’essence sans plomb dépourvue du moindre additif "de récession de compte en banque" qu’elle a engloutie.

     Les queues font entre 6.95mm et 6.93mm de diamètre suivant l’axe et la hauteur de la mesure, mais elles battent beaucoup dans leur guide, ce qui contribue grandement à la consommation d’huile.

     J’utilise « ma » méthode pour évaluer le « jeu  cylindrique » équivalent »

     Le comparateur est situé à 15 mm, la longueur de guidage est de 40 mm, le battement est de 0.45 mm, le jeu calculé est de 0.26 mm.

     La mesure faite dans l’axe le plus critique, celui de la poussée latérale des culbuteurs. Je trouve sensiblement les mêmes valeurs pour les deux soupapes. Je pense que le jeu nominal est plutôt de 0.03 à 0.05 mm, le verdict est sans appel : une paire de guides neufs pour Pétronille ! (Cette « métrologie » n’a servi qu’à chiffrer le mal, mais le seul doigté suffisait à me convaincre de la nécessité du changement).

     L’extrémité de la soupape d’admission est marquée, comme si elle avait bénéficié d’une trempe superficielle qui aurait sauté localement. Comme la face d’appui du culbuteur correspondant n’est pas marquée et que le jeu est resté stable pendant 9000 km, je préfère ne pas reprendre cette zone et risquer d’éliminer la zone trempée, je me contenterai d’un léger polissage à la lime diamant.

Les culbuteurs et leurs axes.

     Les traces d’usure sont minimes aussi bien sur les axes que sur les zones d’appui des soupapes.

LES GUIDES DE SOUPAPES :

     Après avoir compulsé les diverses refabrications disponibles je me suis décidé à acheter des sièges en bronze phosphoreux équipés de joints et à procéder moi-même à l’opération du changement.

Extraction des guides.

     Je préfère les extraire en tirant plutôt qu’en poussant pour profiter de l’allongement résultant de la traction.

     Je taraude l’extrémité des sièges à M8x125

     Une vis, un écrou, une douille de 27, quelques rondelles une lampe à souder pendant 5 à 10 minutes pour chauffer la culasse et ça sort sans effort exagéré.

     Je profite de l'attente des pièces pour rectifier la planéité de la culasse par rôdage à la pate fine sur une vitre épaisse, opération presque superflue car la planéité était bonne.

     L'accès facile au piston me permet de contrôler finement l'avance à l'allumage:

1.7 mm avant le pmh: c'est parfait, pas de retouche à faire.

     Les pièces arrivent...avec quelques petites erreurs et oubli vite réparés.

    Un segment a ses extrémités meulées de façon quelque peu fantaisistes et un jeu à la coupe quelque peu généreux mais il y a déjà eu un premier échange, je suis fatigué et résigné, ça ira comme ça, tant pis!  Les trois autres ont un jeu à la coupe un peu fort mais dans la norme.

     Ce qui est rassurant c'est que leur ouverture à l'état libre est bien plus importante que celle des pièces d'origine (celles du bas sur la photo).

     Contrôle de  l'épaisseur du joint d'embase:c'est OK

     Le joint de culasse est découpé dans une tôle d'alu plus mince que le joint d'origine, je préfére remettre en service l'ancien joint de type métalloplastique.

     Le joint d'échappement est aussi en cuivre pur et non métalloplastique, mais je n'aurai pas le choix.

     Les guides de soupapes, provenant d'un autre fournisseur, (à droite)  sont identiques alors que d'origine ( à gauche) ils sont différents entre admission et échappement, mais ça ne semble pas grave, et d'ailleurs cela semble d'être le cas pour toutes les rebabrications.

     Leur diamètre d'emmanchent est rigoureusement conforme à la valeur annoncée,

     La mesure des jeux entre queue de soupape et guide a été faite selon "ma" méthode après avoir ôté les joints: bilan pour les deux soupapes: débattement de 0.07 mm mesuré à 18 mm pour une longueur de guidage égale à 37 mm: après calcul je trouve un jeu égal à 0.05 mm, ce qui est parfait compte tenu du fait que les queues des soupapes sont un peu usées.

     Le cylindre est déglacé à la main au papier abrasif avec un mouvement hélicoïdal régulier.

Emmanchement des guides.

    Pour garantir l'alignement lors de l'emmenchement, je réalise un cimblot avec un morceau d'un ancien guide dont j'ai réduit le diamètre pour qu'il soit coulissant juste dans la culasse. (ce qui me permet de mesurer le diamiètre de leur logement dans la culasse: 13.08 mm pour 13.16 mm sur le guide, le serrage sera de 0.08 mm, c'est tout bon)

     Une queue de forêt de sept mm permettra l'alignement.

     La poussée sera faite par l'intermédaire d'un tube en alluminium de façon à appuyer sur l'épaulement du guide. (et non une douille de 14 comme sur la photo)

     La culasse sera posée sur un support en bois pour pouvopir mettre les guides en position verticale.

     La culasse sera chauffée dans un four de cuisine tandis que les guides seront mis au congélateur.

     J'ai au préalable ôté les joints pour pouvoir facilement mettre ou ôter les soupapes lors des opérations de rectification et rôdage.

     Pas de photo ni de film réalisé pendant l'emmanchement (je n'ai que deux mains).

     Le four était stabilisé à 200 d° mais je pense que la culasse était plus froide que ça, les guides étaient au congélateur, et il a fallu trois ou quatre coups d'un marteau lourd mais lancé à basse vitesse pour mettre chaque guide en place. L'impression d'un serrage efficace a été très rassurante.

     J'ai dû ensuite augmenter le diamètre intérieur des rondelles d'appui des ressorts extérieur car l'embase des sièges était trop grosse.

     Et, comme je suis curieux, j'ai remonté les soupapes sans qu'elles n'aient subi la moindre rectification ni rodage sur les sièges:

     la chambre de combustion est remplie de white siprit et, après de longues minutes, pas la moindre goutte n'a coulé. Cet essai est révélateur de la qualité des guides reçus et de la méthode d'emmanchement qui ont respecté la géométrie initiale.

     J'ai quand même tenu à redémonter le tout pour rectifier à la volée le creux de la portée de la soupape d'admission. Celle d'échappement qui était correcte a juste été blanchie.

     La soupape d'admissiona été agencée en fraise de fortune en collant des morceaux de papier abasif pour réctifier légèrement le siège.

     Ensuite un rodage très léger à la pate fine et le test de l'étanchéité, cette foi-ci à l'essence, sera positif.

    A noter que je n'ai pas voulu réduire la largeur des portées sur les sièges, un peu parce que je n'avais pas de fraises adpatées, un peu parce que je n'ai pas trouvé de préconisation du constructeur et surtout parce que je crains le matage de ces pièces en bronze certainement moins dur que l'acier ou la fonte. Et d'ailleurs n'ayant jamais eu à retoucher les jeux depuis 9 000 km je conclue que la largeur actuelle est probablement celle qu'il y avait à l'origine.

     Si un lecteur en sait plus à ce sujet je le remercierai de me donner l'information.

     Je ne vais pas vous ennuyer avec un récit commenté du remontage du moteur et de sa mise en place dans le cadre, ce n'est que du très classique....à part l'absence de préconisation sur le couple de serrage des écrous de culasse, ce qui en plus de leur innacessibilité par une clé standard amène à faire quelque approximation.... mais c'est très bien ainsi, il faut bien justifier le coup de pate du gourou qui sait sentir sa mécanique et qui sait serrer un écrou juste "un quart de tour avant que ça pète".

     Sachez aussi que lorsqu'on fait le test d'étanchéité des soupapes en remplissant la chambre de combustion avec de l'essence ou du white spirit, il vaut mieux ne pas utiliser la bonne bougie qu'il y avait sur le moteur pour boucher le puits de bougie, parce que après elle marche moins bien......( c'est bête, elle était presque neuve cette bougie).

     Avec un bougie neuve j'ai retrouvé le "pom pom" si sympathique de ce moteur et je suis allé faire un tour du côté de Palavas-les-flots  pour que les flamants roses se régalent de cette mélodie sur fond de Pic-Saint-Loup et de Mont Aigoual.

     Pas de bruit suspect, pas de fuite, c'est parfait.

     Je suis conscient que cet article ne relate qu'une opération tout à fait basique qui, dans les années cinquante, aurait été réalisée en une demi journée par le premier mécano de campagne venu sans pour autant vous en déféquer une comtoise, mais j'avais envie de vous raconter ça.

LES PHOTOS DE CET ARTICLE ONT DISPARU SI VOUS ÊTES INTÉRESSÉ ENVOYEZ MOI UN MAIL EN CLIQUANT SUR "Contact" ET JE VOUS ENVERRAI UNE COPIE DE LA SAUVEGARDE EN PDF

     Il existe une cause de panne sournoise qui prend parfois un malin plaisir à gâcher la vie des motards.

     Un réservoir d’essence doit communiquer avec l'extérieur pour que l’air puisse rentrer et compenser la baisse de niveau de carburant, mais aussi et surtout pour compenser la dilatation et la contraction  de l'air qu'il contient fonction de sa température.

     Les réservoirs sont donc munis d’un petit orifice situé au niveau du bouchon de remplissage pour permettre cette communication. Ce petit trou est en général dissimulé bien à l’abri pour limiter le risque de fuite d’essence ou l’introduction d’impuretés dans le réservoir. Il est tellement dissimulé qu’on a souvent tendance à en oublier la présence et le rôle fondamental.

     C’est vicieux car ce trou peut se boucher, rarement complètement, mais juste ce qu'il faut pour que le réservoir soit en dépression et limite le débit d’essence créant ainsi une perte de puissance par mélange trop pauvre. Exemple: un roulage (ou arrêt) au soleil (l'air se dilate et sort du réservoir) suivi d’un roulage à l’ombre (il faut que l'air re-rentre), si la communication est mauvaise le réservoir se met en dépression, l'essence coule mal, le moteur faiblit, on s’arrête pour essayer de comprendre, mais très vite la pression a retrouvé son équilibre et tout remarche normalement….

     Combien de cheveux ont été arrachés à la suite d’un changement de bouchon par un accessoire fantaisie mais incompatible avec la mise à l’air libre, ou à cause d’une sacoche de réservoir trop bien ajustée au point d’obstruer ledit trou…..*******

     Vous pensez bien que le motard chevronné que je suis ne se laisse pas prendre à ce piège de débutant. Sur ma FN pour laquelle j’ai dû réaliser un bouchon de toute pièces j'ai prévu ce trou qui communique avec l'atmosphère par une chambre de décantation. Sur Pétronille et "La Rivale", le bouchon Motaz n’a pas été bidouillé, donc pas de risque de ce côté-là et ce n’est pas sans une fierté qui frise l’arrogance que je fais cette explication aux apprentis motards en prise à des manques de puissance aussi imprévus que sournois……jusqu’à notre dernière sortie à Sommières où Pétronille a connu quelques faiblesses.

      Si Bernard avec beaucoup de bon sens pratique ne m’avait pas demandé : « la mise à l’air libre du réservoir, est-ce que tu l’as vérifiée ? » je serais encore en train d’échafauder des théories fumeuses sur le sexe des anges puisque la farce de la mise à l’air libre du réservoir, à moi, on ne la fait pas, ça n’arrive qu’aux autres.

     Le bouchon Motaz qui équipe Pétronille est muni d’un levier qui comprime un ressort expandeur lequel plaque bien le joint contre le réservoir pour réaliser l’étanchéité.

     La tension appliquée est réglable au moyen d’une tige filetée et c’est une petite rainure usinée long du filetage qui réalise la mise à l’air libre……et bien sûr cette rainure est un piège à cochonneries : le filetage en frottant contre la coque du bouchon arrache quelques copeaux et le dessous de la coque est un piège ou s’entassent plein de choses indésirables.

Celui-ci il ne nous piquera plus !

     De plus je dois avouer que, comme le joint coulissait mal dans l’orifice du réservoir je l’avais enduit de savon, le seul lubrifiant pas trop soluble dans l’essence mais…..idéal pour parfaire l’étanchéité et déléguer à la seule rainure encombrée le rôle de la mise à l’air libre…..

La fameuse rainure, sans commentaire !

     Le nettoyage a été fait en moins de temps qu’il n’en faut pour en parler et  je me suis même empressé de vérifier le bouchon chromé de « la Rivale ». Tout était OK de ce côté-là. 

      J'ai tenu à changer le fameux joint qui bien que récent, avait perdu sa souplesse et était bien déchiqueté.

     Une rupture d’approvisionnement momentanée plus la crainte de retrouver un joint en élastomère de piètre qualité m’ont incité à réaliser moi-même ce joint en cuir.

     Comment ?

     Il fut question de planchettes de bois, de scie cloche, de bords arrondis, de pièce de cuir mouillée, de rondelles entre les planchettes permettant un serrage qui laisse coulisser la pièce de cuir sans faire de faux plis, de mise sous presse, de démoulage, d’ajustage, mais…

…quelques photos valent mieux qu’un long  discours.

Et, après assemblage

     Tout ça pour un petit trou !

     Bon OK sur ce coup-là  j’ai été nul, je compte sur vous pour ne pas aller le raconter à tout le monde……mais si vous avez un bouchon Motaz sur votre vieille….pensez à sa petite rainure.

**** sur les autos du fait de la présence d’une pompe à essence, l’obstruction de ce trou peut provoquer l’aplatissement du réservoir sous l’effet de la dépression. Sur les tractions la fréquente fissuration du tuyau d’aspiration de l’essence fait que la moindre obstruction de la mise à l’air libre rend impossible l’amorçage de la pompe à essence.

LES PHOTOS DE CET ARTICLE ONT DISPARU SI VOUS ÊTES INTÉRESSÉ ENVOYEZ MOI UN MAIL EN CLIQUANT SUR "Contact" ET JE VOUS ENVERRAI UNE COPIE DE LA SAUVEGARDE EN PDF

     J’ai une grosse confiance dans la fiabilité de nos machines « faites-pour-rouler », mais quand les sorties s’enchaînent touts les week-end, je redoute la panne qui nécessiterait plus d’une semaine de réparation et nous ferait rater un rendez-vous, car si tout est réparable, « Oscaro-point-con » ne connaît rien des pièces de rechange pour nos vieilles, et la commande ou la réalisation d’une pièce spécifique peut durer bien plus d’une semaine.

     Donc, je me disais qu’il serait rassurant de disposer d’une « roue-de-secours » : une autre 125 Motoconfort serait l’idéal car elle serait conduisible sans permis moto pour Pétros’lady qui ne serait pas dépaysée ou par moi-même en cas de faiblesse temporaire de Pétronille ou de dame FN.

     Cela dérangeait beaucoup mes principes car un véhicule ancien, pour moi, ça ne peut pas tomber du ciel, ni de "Ebay" ou du « bon coin », ça doit avoir une valeur affective  acquise après une longue complicité.

      Ma traction et ma FN, je les possède depuis quarante ans, je les ai restaurées de A à Z j’en ai caressé tous les écrous avec mes petites mains.

      Ma BM, c’est ma moto de jeune, payée avec ma première paye. Elle a été complice de nos premières amours. Pétro's lady ne me ressasse-t-elle pas qu'elle ne m'a épousé que pour ma moto...(et ma feuille de paye)?

     Pétronille, c’est « LA » moto de ma chère, sa première « moto » et qui a déjà un beau passé, alors, à quoi bon une pièce rapportée, cette chipie, que dis-je cette « Rivale » sera-t-elle acceptée par Pétronille ?

     Un jour de grande faiblesse sentimentale la raison a pris le dessus sur le coeur, et une petite annonce sur LVM m’a fait franchir le pas.

« 125 Motoconfort de 1952, 11300 km garantis (?) mais mal stockée donc peinture à revoir complètement ». Perpignan ce n’est pas loin, la remorque n’a fait qu’un tour.

     Le moteur faisait un beau bruit très sain, la peinture, enfin ce qu’il en restait, était  effectivement bien fatiguée, mais la moto ne présentait pas la trace du moindre petit choc. Je ne l’ai pas essayée sur route, la carte grise était au nom du vendeur qui sentait bon l’honnêteté ce qui vaut toutes les « garanties-OR » . Le contact humain, le feeling, il n’y a que ça de bon, ça vaut bien mieux que toutes les expertises mécaniques.

Jai craqué

Ca y est elle est à la maison. 

« matching numbers » comme on dit dans nos campagnes.

11319 km au compteur.

Quelques fuites d’huile sans gravité, mais j’aime bien le look du tuyau d’essence d’origine.

Ce modèle était équipé d’une batterie.

     D’origine il y a même la pompe à air….qui ne s’use que si l’on s’en sert…pas comme ces bombes anti-crevaison qui ne servent qu’à encombrer les sacoches.

     Quand on « rentre » une vieille moto, comme disent les besogneux, il y a trois options :

-  A       on en fait une évaluation rapide et on se contente de ne faire que les petits travaux qui permettent de la mettre en valeur et la revendre rapidement et surtout plus cher. C’est très exactement ce que je ne veux pas faire.

-  B       on fait une restauration complète type « concours », mécanique, chromes et peinture. C’est assez douloureux pour le porte-monnaie mais, si c'est bien fait, le résultat est très beau. En tout cas cela ne peut tenter que le vrai amoureux fanatique du modèle....ou le fada, car c’est une opération absolument pas rentable financièrement parlant pour une petite populaire qui a été largement diffusée. C’est d'ailleurs la raison pour laquelle j'ai beaucoup de respect pour les gens qui adoptent cette démarche généreuse pour ce genre de moto.

- C        On restaure tout ce qu’il est nécessaire de restaurer pour la rendre sûre et fiable : mécanique, électricité, câblerie, circuit de carburant…, et on se contente de nettoyer le reste sans restaurer la peinture ni les chromes pour en garder le « jus » et le charme. Dans ce cas je préfère parler de « remise en route » plutôt que de « restauration ». C’est cette option que je choisirai car je veux avant tout une roue de secours « faite-pour-rouler » et non faite-pour-frimer….peut-être aussi que je ne tiens pas à me ruiner.

     Après un tel achat ( pas ruineux je vous rassure), la grande question est : "quid du kilométrage et de l’historique ?" Les 11300 km sont–ils réels ? Vais-je trouver une mécanique saine ou complètement usée? Sera-t-elle "faite-pour-rouler"? (Devrai-je me ruiner pour la remettre en route?)

      Vous le saurez en lisant la suite dans le prochain épisode: "la Rivale: sa remise en route"

     Mais qu’est-ce qu’elle était dure la commande de l’embrayage de Pétronille, ce n’est pourtant qu’une 125cc mais tirer sur ce maudit levier demandait bien plus d’effort que sur ma puissante (sic) FN de 500 cc. J’avais pourtant changé et bien graissé le câble, soigné le parcours de la gaine, bien aligné les arrêts de gaine, vérifié la perpendicularité du levier d’embrayage et du câble…..ça restait dur.

     En discutant çà et là j’ai réalisé qu’il s’agissait d’un défaut fréquemment rencontré sur ces motos-là.

     C’est à la dernière sortie de Sommières que j’ai pris la décision qui me trottait déjà derrière la tête en voyant une moto semblable sur laquelle un système de démultiplication avait été bricolé. Son pilote en était très satisfait et me dit que cela se pratiquait couramment à l'époque sur les 125 adaptées au cross, car dans cette discipline, on ne lâche jamais le guidon et il faut pouvoir débrayer avec seulement deux doigts. Je me mis donc à l’étude d’un tel système.

     Comme toute démultiplication entraîne une inévitable augmentation du tirage de câble, la première chose à faire fut de vérifier si la commande permettait ce tirage supplémentaire.

     Dans la configuration d’origine, la garde au levier est de 4 mm

     Le débrayage total est obtenu avec un tirage de 10 mm, le tirage utile est donc de 6 mm

     Le tirage maxi est possible est de 17 mm, ce qui, en conservant la garde de 4 mm, donne une possibilité de course utile de 13 mm.

Seulement 6 millimètres utilisés pour 13 mm disponibles, il n’y a pas photo : on peut largement démultiplier la commande. Un rapport de 2 est même tout à fait envisageable.

     Comment ?

     Première voie : rallonger le levier au niveau du moteur : le tube du cadre ne laisse que  très peu de place disponible pour cette solution et le déplacement de l’arrêt de gaine ne serait pas facile.

     Deuxième voie : diminuer le bras de levier de la manette de commande en rapprochant l’accrochage du câble de l’axe :  je n’ai pas trouvé de façon élégante pour la réaliser proprement.

     Troisième voie : intercaler un démultiplicateur sur le câble du genre de celui vu à Sommières.

     Ce dispositif doit  être très bien réalisé pour ne pas introduire de jeux ou flexions parasites qui anéantiraient son effet.

     J’ai pensé à un système de losange articulé qui fonctionnerait selon le principe des crics de voiture : un premier câble « menant » relié à la manette du guidon tire sur la première diagonale tandis que la deuxième diagonale actionne le câble « mené » relié au moteur. En ajustant l’angle initial du système on peut réaliser ainsi une démultiplication variable et obtenir un effort sensiblement constant au niveau du guidon. Tous les calculs étaient faits, mais sans machine-outil à ma disposition une réalisation sérieuse, rigide et sans jeux, s’avérait hasardeuse.

     C’est alors que des recherches sur le Net m’ont amené à un dispositif commercialisé sous le nom ,oh combien poétique, qui sent bon le béret et la baguette de pain : « Easy Clutch ». Il a été développé pour les motos de cross ou trial pour pouvoir débrayer avec seulement deux doigts sans lâcher le guidon... (rien de nouveau sous le soleil)

     Voici une photo du "bidule" volée sur le Net.

     Pas besoin d’un long discours pour comprendre : un  levier articulé permet une démultiplication par un simple jeu de bras de leviers. On peut choisir entre trois valeurs de démultiplication en déplaçant l’axe du levier.

     A priori l’appareil, livré sans la moindre notice de montage, peut être mis n’importe où le long de la gaine d’embrayage, mais je préfère le monter loin du guidon, premièrement pour qu’il ne se voit pas trop, et deuxièmement pour que la longueur du câble « mené », sous forte tension (et forts frottements, allongement, etc) soit la plus faible possible. Du côté du guidon comme je m’attends à des efforts réduits je pourrai utiliser un câble « menant » et gaine de VTT de 1,5 mm de diamètre seulement, avec une gaine faite de fil de section carrée et doublée de nylon à faible frottement comme c’est la coutume sur les VTT. Côté moteur je garderai un câble de diamètre  2,5 mm comme à l’origine.

     La pièce reçue est loin d’être exemplaire aussi bien en terme de réalisation que de conception.

     Les bavures de fonderie sont nombreuses, mais avec un peu de bon sens et quelques petites limes ou grattoirs on en vient à bout.

     Le boîtier, trop petit à mon goût, contraint les câbles à des flexions alternées trop importantes, d’autant plus que les arrêts de gaine ne sont pas placés de façon optimale et ne sont pas articulés. Le système à losange articulé que j’envisageais aurait évité ces flexions.

     Côté câble mené:

     trop de flexion en milieu de course,

     il frotte beaucoup à l'intérieur de l’arrêt de gaine.

     plus grave encore, l’encoche pour le passage du câble n’est pas assez grande pour atteindre la fin de course "proprement", ce qui impose un forte flexion alternée dans la zone du barillet alors que la tension est à son maximum.

     Côté câble menant ce n’est pas mieux:

     pourtant le taraudage de l’arrêt de gaine a été fait de travers, ç'aurait été pire s’il avait été bien réalisé!

     Il a fallu tricher en décalant les logements des barillets à la lime, et en privilégiant le bon fonctionnement du câble mené en fin de course, là où l’effort est le plus grand.

     Ce système ne laissant pas la place pour y loger un serre-câble, il a fallu réaliser un câble menant, prisonnier dans sa gaine, avec barillet de 8 mm côté Easy clutch et de 9,5 mm adapté à la manette côté guidon.

     Côté Easy clutch je n’ai eu qu’à réaliser un barillet percé adapté à l’embout existant.

     Côté manette j’ai appris après moultes tentatives qu’il est à peu près impossible de braser proprement à l’étain le câble en inox sur un barillet, heureusement qu’on trouve encore du câble en acier ordinaire. Je l'ai joué « ceinture et bretelles » en réalisant un barillet qui intègre un serre-câble tout en prévoyant un chanfrein pour y évaser les brins du câble et recevoir la brasure. La première réalisation utilise un câble en inox mal brasé, mais je ne vais pas tarder à le changer pour de l’acier ordinaire.

     Et ça marche !

     Avec l’axe du levier dans la position qui correspond à la démultiplication maximum égale à : 1,6 (leviers de 27 et 17 mm), la commande est devenue très souple, la commande à deux doigts ne pose pas de problème. 

      Mesures du tirage.

     Garde : 4 mm

     Débrayage complet obtenu avec un tirage de 13 mm soit une course utile de 9 mm au lieu de 6 mm avec le montage d’origine, (donc à peu près cohérente avec avec la démultiplication de 1,6) : il reste encore 4 mm de tirage disponible, c’est confortable.

     Cet accessoire m'a permis, moyennant quelques améliorations facilement réalisables avec des outils basiques et un peu de bon sens, de rendre la commande d'embrayage très agréable. 

     Le résultat aurait peut-être été suffisant sans les corrections apportées, peut-être que je suis trop puriste?

      Ça s'est passé l'été dernier: parfois Pétronille présentait de façon aléatoire un manque de puissance, particulièrement dans les faux-plats à haute vitesse (disons....65 km à l'heure)

    La description que m’en faisait sa cavalière : "avancement par vagues", "obligée de rétrograder en troisième"... me faisait penser à un défaut d’alimentation en essence mais, après vérification, tout s’était avéré sain: réservoir, aération du bouchon, filtre, robinet, carburateur, gicleurs, niveau de cuve etc…

    Je fis donc un essai: à peine sorti du village j’ai mis « la poignée dans le coin »:  après un km, voilà Pétronille qui n’en veut plus, « avance par vagues », le tout accompagné de petits ratatouillages, je réduit les gaz et tout rentre dans l’ordre. Pour moi il est évident qu’il s’agit d’un défaut d’allumage et j’émet des doutes sur le condensateur, neuf depuis peu, car ce ne serait pas la première fois qu’un condensateur neuf rendrait l’âme.

     Prudent, j’avais gardé l’ancien que je me suis empressé de remonter pour refaire le même essai : sortie du village, poignée dans le coin, et...au même endroit, à quelques mètre près : même défaut !

     Le retour à allure modérée se fit sans problème particulier.

     Ce type de mauvais comportement de l’allumage qui n’intervient qu’à chaud me fait fortement penser à un défaut d’isolement de la bobine haute tension. Il est en effet connu que les isolants utilisés à l’époque vieillissent mal et que ça se manifeste particulièrement à chaud. On lit çà et là sur les forums de discussion que les Motobécane / Motoconfort de cette époque présentent bien une faiblesse de ce côté là, nombreux utilisateurs ont modifié le système en adaptant une bobine haute tension extérieure moins vulnérable.

   Non mais ces isolants qui commencent à donner des signes de faiblesse après seulement 55 ans d’usage, c’est inadmissible. Sur la FN j’ai déjà dû faire rebobiner la magnéto, sur la traction j'ai dû changer la bobine...non, mais où va-t-on ?

     Avant d’incriminer définitivement la bobine d’allumage, j’ai refait un essai  avec une bougie neuve, une NGK B7HS, écartement des électrodes à 0,4 mm, comme préconisé, à la place de la Champion H8C qui était réglée à 0,6 mm.

     Même procédure d’essai, le premier km est passé avec succès, mais 200 mètres plus loin c’est la panne d’allumage définitive avec le retour "à la poussette" qui s’ensuit. (la honte pour traverser le village)

     Arrivé au garage, après démontage de la bougie, je trouve un cristal tout aussi fin et minuscule que sournois entre les électrodes, qui prenait un malin plaisir à tout court-circuiter.

     Il a suffit d’enlever ce cristal en glissant un morceau de papier entre les électrodes pour que le moteur reparte au premier coup de kick.

     Ce type de phénomène est (était) très fréquent sur les moteurs deux temps, ce cristal, à l’état pâteux lorsqu’il se forme à haute température,  prend souvent la forme d’une perle vitrifiée bien ronde en se solidifiant lors du refroidissement.  Feue ma 125 Peugeot de 1949, "sobriquément" appelée "la  perleuse", était particulièrement coutumière du fait, ce qui m’a permis d'identifier le coupable au premier coup d'oeil.

      Le perlage est un phénomène bien connu qui est sensible à beaucoup de facteurs, en premier lieu la quantité et la composition de l’huile présente dans la chambre de combustion, c’est pour cette raison qu’il est principalement « réservé » aux moteurs deux temps. (le quatre temps de ma 500 FN aux copieuses remontées d’huile présente parfois un défaut analogue mais à basse température lors des fonctionnements prolongés à très faible allure, mais il s’agit plutôt de dépôts de suies). 

     La température de fonctionnement intervient beaucoup. La richesse du mélange intervient indirectement car elle influe sur la température de la combustion.

     J’imagine que les caractéristiques de l’étincelle à la bougie doivent aussi avoir beaucoup d’influence, en particulier que le fait de disposer d’une bonne énergie d'allumage doit permettre de garantir l’étincelle malgré la présence de résidus plus ou moins conducteurs entre les électrodes. J’ai donc décidé de contrôler la bobine haute tension si souvent en cause.

        J’ai tenu à faire le test sans aucun démontage pour ne pas risquer d'effacer la cause du défaut.

Comment tester l'isolement d'une bobine HT?

            La méthode est simple : après avoir écarté et isolé les "vis platinées" par un morceau de papier entre les grains,  le primaire de la bobine est alimenté par une pile de 4,5 v ou par une batterie de 6 v, je mesure la longueur maximum de l’étincelle réalisable en provoquant des ruptures de l’alimentation.

          Résultats.

     1- Le moteur est encore chaud : en alimentant avec la pile de 4,5 volt, dès que les électrodes sont écartées de plus de 1,5 mm, il n’y a plus d’étincelle à la bougie, par contre, j’entends très nettement une étincelle jaillir quelque part derrière le carter d’allumage….

     2- Nouvel essai le lendemain alors que tout est refroidi : La pile de 4,5 volt ne peux pas faire jaillir un étincelle de plus de 2 mm, mais je n’entends pas d’étincelle derrière le carter.

Quand j'alimente la bobine avec une batterie de 6 volt j'obtiens une belle étincelle bien nourrie de plus de 3 mm de longueur, et quand j’écarte le fil HT de la masse du moteur jusqu’à extinction de l’étincelle il n’y a pas de claquage suspect derrière le carter.

     3- Je fais chauffer le moteur pour refaire ce test et, en écartant les électrodes de bougie, j’entends à nouveau les claquages d’étincelle suspects derrière le carter d’allumage alors que la bougie reste désespérément éteinte ;

La conclusion est claire, il y a bien un problème d’isolement: à chaud, le courant HT trouve un chemin plus facile que celui de la bougie.

Changement de la bobine HT

     Même si le rapport entre le perlage de la bougie et la qualité de la bobine peut paraître éloigné, je décide de changer la bobine puisque un défaut d’isolement a été mis en évidence.

     Les bobineurs contactés ayant un délai trop long, je choisis l’échange standard.

Je ne m’étendrai pas sur l’erreur d’adresse d’expédition, ni sur le "vous croyez qu’on n’a que ça  à faire ?" en réponse à ma demande de suivi du colis qui n’arrivait pas à l’adresse où je l’attendais….

  La bobine est enfin arrivée. De toute évidence ce n’est pas du « plug and play ».

      A : Pour sortir le fil de masse du primaire, plutôt que de percer le flasque en bakélite celui-ci a été défoncé avec un poinçon, et, comme on n’a pas pris la peine d’enlever le gros éclat de bakélite soulevé par le poinçon (le clou?), ce fil doit le contourner en  passant dans la zone d’appui de l'écrou / rondelle de fixation de la bobine. Si on ne corrige pas ça, ce sera un fil cisaillé à coup sûr lors du serrage de l’écrou.

    J'ai dû gratouiller très délicatement le morceau de bakélite sans blesser le fil pour dévier son chemin hors de la zone d'appui de la rondelle.

      B : J’ai déjà vu du fil haute tension mieux isolé que ça, il a fallu refaire la liaison avec le support de fil de bougie en l’ajustant à la bonne longueur, (pas évident). 

      C : le fil du primaire ne sort pas du bon côté, (c'est probablement la raison pour laquelle le flasque a été défoncé alors qu'il y avait le trou de passage du bon côté!) il a donc fallu bricoler, ce qui, vu le peu de place disponible relève de l'acrobatie.

      Avec un peu de patience, un peu de doigté, une bonne réserve de gaines thermorétractables et surtout l'envie d’y arriver, la bobine est enfin montée.

      J’ai bien sûr vérifié les enroulements :au primaire : 0,9 Ohm, comme la bobine d’origine et au secondaire : 5,76 kOhm pour 3,91 kOhm pour la bobine d’origine, le fil est-il plus fin ? y a-t-il plus de spires ?

      Ce que je peux garantir, c’est qu’après remontage de l’ensemble, le moteur a redémarré comme un jeune homme au deuxième coup de kick.

Vite un essai

      Je vais jusqu’au bout de la rue, ça roule du tonnerre, j’ai fait un petit km quand je reviens mais à 10 mètres du garage….pouf ! paf ! pif !,  rataprout-prout-prout !, plus rien. Ca ressemble fortement à ce foutu perlage.

      Pourtant la bougie est propre, pas de cristal ou perle suspecte entre les électrodes.

Je donne un coup de kick à vide,  en observant les électrodes de la bougie en m’attendant à constater l’absence d’étincelle mais là : du jamais vu :chaque coup de kick déclenche un train continu d’étincelles, de toute évidence non synchronisées avec le cycle du moteur.

      Toute tentative de démarrage se solde par des « pifs » « paf » « pouf » tantôt à l’admission tantôt à l’échappement.

Redémontage

Une photo vaut mieux qu’un discours : ce foutu fil qui ne sortait pas du bon côté et qu’il a fallu rallonger frottait contre le volant magnétique et a tôt fait d’être cisaillé. Le primaire de la bobine, au lieu d’être normalement relié au rupteur, frottait contre les nombreuses aspérités du volant magnétique, chaque faux-contact générant une étincelle à la bougie.

Remontage et essai

      Après avoir trouvé un chemin plus sûr pour le fil en question, je ne m’étendrai pas sur le remontage qui est devenu une routine, passons à l’essai sur route.

      Même procédure : sortie du village, poignée dans le coin…… et……..même ratatouillage exactement au même endroit. Je rentre à faible vitesse et je dois me rendre à l’évidence : il ne s’agit que d’une question de perlage, l’ancienne bobine, même si elle présentait de réels défauts  d’isolement à chaud, n’avait rien à voir dans tout ça.

      De retour au garage je profite de ce que tout est bien chaud pour vérifier selon ma procédure, que, même à chaud, l’isolement HT est correct : Ouf, ça claque toujours à la bougie et jamais ailleurs, je n'entends pas d'étincelle indésirable, je n’ai pas changé la bobine pour rien !.

      Sachant que la nature chimique de l’huile influe beaucoup sur le perlage, je fais la vidange du moteur avec de l’huile neuve, de la 20W50, la moins chère qu'on trouve en grande surface, celle que j'utilise pour toutes mes vieilles, et je repars pour l'essai devenu désormais routinier:

      - sortie du village, poignée dans le coin......et là, miracle.... ce défaut que je reproduisais à coup sûr, toujours au même endroit a définitivement disparu. J’ai eu beau faire une bonne vingtaine de km en recherchant les conditions les plus critiques pour le provoquer : impossible de reproduire le moindre soupçon de défaut.

      Depuis cette vidange, Pétronille à fait les sorties de Saint Salvadou (90 km), le rallye de Millau (220 km), la balade des vendanges (110 km), une balade dans les Corbières (230 km), la sortie de Sommières  (100 km)….. sans le moindre problème.

Même les moteurs à quatre temps ne digèrent pas toujours bien leur huile: telles les huîtres: leur bougie fait parfois une perle.

      Et oui, pour être en règle il faut, entr'autres choses, une bonne immatriculation, et là, le nouveau "SIV" s'impose.

      Quelle misère, être obligé d'abandonner cette immatriculation en 12 pour cet "accumoncellement" de chiffres et de lettres "que on sait même plus d'où elle vient cette moto ni de quand elle date! "

      Tant pis, puisqu'il faut y passer, on va y passer. On profitera du flou artistique règlementaire entre véhicule de collection ou normal pour rester en N° blanc sur fond noir, ça fait quand même plus "d'époque".

       La plaque a été démontée, redressée, poncée, un fond noir a été appliqué, il ne reste plus que les caractères à peindre. (en blanc).

       Armé d'outils hautement sophistiqués je confectionne une sorte de pochoir en papier. parmi les outils on notera:

       1)  Un tranchet (outil du grand père cordonnier* qui ne connaissait pas encore les cutters, ce qui lui permettait de dire qu'il a vécu la guerre de 14 dans les tranchets)

       2) Une feuille de papier quadrillé tirée d'un vieux cahier d'école,

       3)  Un bon verre de pastis indispensable pour faire des lettres et des chiffres bien droits.

       4)  Accessoirement un pinceau et un peu de peinture blanche.

Après avoir tracé les chiffres et les lettres sur le papier quadrillé on découpe les lettres à l'aide du tranchet. 

On applique sur la plaque (non il n'y a pas de contrepèterie),on a peint d'abord le contour des caractères, puis on fignole.

Et quand on a fini on remonte la plaque sur la moto, et comme on est fier de son travail, on publie ça sur son Blog.

Moi M'sieur l'agent? j'suis en règle.

* un cordonnier est un monsieur qui se mêle de chaussures.