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25 mars 2021 4 25 /03 /mars /2021 18:48

     Je vous rassure tout de suite quitte à vous décevoir, ce n’est pas une histoire sado-maso dont je vais vous parler, le « coup de fouet » est l’expression qui était utilisée à l’époque pour designer le remplacement des ensembles chemise-piston sur les moteurs des voitures à une époque où on ne jetait pas ce qui pouvait encore être réparé. Aujourd'hui l'expression a été remplacée par "développement durable" qui, dans le cas des voitures et des motos, consiste a inventer des prétextes pour jeter à la poubelle des choses qui marchent encore ou qui seraient réparables.

     C'est du moteur de Pétronille que je veux parler car il a été développé pour durer.

     Pétronille ne fumait pas de façon anormale, mais elle « mangeait » de plus en plus d’huile. En décembre 2014 les guides de soupapes et segments avaient été changés, l’amélioration après un long rodage avait été nette, 18517 km exactement ont été parcourus de puis.

     Ce qui me tracassait le plus, c’est la vitesse à laquelle sa bougie se couvrait d’une épaisse couche de calamine huileuse d’autant plus que l’opération de démontage, nettoyage et remontage de la bougie s’accompagnait fréquemment de décollage de particules de calamines qui prenaient un malin plaisir à aller se coller entre soupape et siège, annulant ainsi toute compression et rendant le démarrage extrêmement laborieux. Fort heureusement tout rentrait dans l’ordre après quelques secondes de fonctionnement.

     Un piston neuf et un cylindre alésé en cote réparation de 52.5 mm attendaient leur tour depuis quelques mois.

     Le moteur est sur la table d’opération, j’en profite pour refaire l’étanchéité de la plaque de sélection des vitesses, ce n’est pas un luxe. Le joint est carrément supprimé et remplacé par de la pâte silicone, les vis aussi sont enduites de pâte, cette solution s'est révélée efficace sur la Rivale de Pétronille. (Le joint de sélecteur a été changé il  a un an)

Un coup de fouet pour Pétronille.

      Démontage.

     Le dessus du piston est bien huileux, le côté bougie est recouvert de calamine peu adhérente.

     Le cylindre est poli comme un miroir, l’absence de rugosité est néfaste pour la consommation d’huile.

Un coup de fouet pour Pétronille.
Un coup de fouet pour Pétronille.

     Le jeu à la coupe des quatre segments est très … confortable, soit 0.5 à 0.65 mm et dépend peu de « l’altitude » de la mesure, la notice d’époque indique 0.15 à 0.25 mm .

     Le jeu mesuré à la cale, en bas de jupe perpendiculairement à l’axe et en bas du cylindre est de 0.10 mm,

 

Un coup de fouet pour Pétronille.

     Le piston à l'origine était-il elliptique et conique ? Voici les cotes en l'état, hormis la zone de l'axe difficile à mesurer à cause d'un évidement, les valeurs se tiennent dans les 0.04 mm.

Un coup de fouet pour Pétronille.

     Un peu de métrologie sur le cylindre : les mesures sont faites à 10mm du bas, 40 mm du haut et 10 mm du haut dans deux sens, parallèle et perpendiculaire à l'axe du piston.

Parallèle à laxe : haut, milieu, bas :  52.09   52.10   52.11 (plus usé en bas qu'en haut !)

Perpendiculaire à l'axe ; haut milieu bas :  52.12   52.10   52.08

     OK, ce n'est pas neuf mais, avec seulement 0.04 mm d'écart maxi entre les différents axes, un honage du cylindre avec changement des segments aurait certainement suffit pour donner un bon coup de jeune .

 

     Le jeu à l’axe est important : 0.085 mm mesuré dans le sens vertical (préconisation d’époque : 0.01 mm), l’axe est usé de 0.01 mm et la bague de pied de bielle s’est agrandie de 7,5 centièmes . Elle sera changée, je pense qu'elle n'avait jamais été changée.

Un coup de fouet pour Pétronille.
Un coup de fouet pour Pétronille.

     Un détail me turlupine depuis longtemps : quand la bougie est vissée à fond elle n’affleure pas dans la chambre mais reste en retrait dans le puits d’environ 5 millimètres, je pense que ceci contribue à l’accumulation de calamine qui se détache à chaque démontage de la bougie. Alors, utiliser une bougie à culot long avec joint d’épaisseur adaptée pour avoir la bougie affleurante ? Faire une reprise d’usinage sur fraiseuse ?  Sur une autre culasse le défaut est présent mais beaucoup moins important. Dans l'immédiat je ne modifierai rien.

Un coup de fouet pour Pétronille.

     Au fait j’ai donné un coup d’œil pour "pifométrer" le jeu entre queues et guides de soupapes, il est assez important pour des guides en vrai bronze qui depuis 2014 n'ont fait que 18517 kms mais ils sont équipés de joints qui paraissent en excellent état et les tulipes sont propres.

    Que voici un bel ensemble en cote réparation.

Un coup de fouet pour Pétronille.

     Le jeu piston cylindre mesuré en bas de jupe perpendiculairement à l’axe est de 0.06 mm, soit conforme à la demande que j’ai faite au rectifieur. La notice d’époque indique 0.045 à 0.055 mm (avec une petite incertitude sur la zone de mesure du piston et sa forme à l’origine : conicité, ellipse ?)

 

Un coup de fouet pour Pétronille.

     Relevé de la forme du piston.

     On trouve une belle ovalisation de 0.26 mm en bas de jupe et une conicité d'environ 0.10 mm. La valeur de l'ovalisation me semble bien élevée, pour mémoire elle est de 0.15 mm mm pour le piston de ma FN (alésage 85 mm) et 0.12 mm sur le piston de ma P102 en 60 mm d'alésage. La valeur de la conicité me parait tout à fait cohérente.

Un coup de fouet pour Pétronille.

     Je n'avais pas remarqué au début mais ce nouveau piston a son axe décalé de 1.5 mm côté admission pour réduire l'effort latéral sur le cylindre.

Un coup de fouet pour Pétronille.

     Alors, puisque le professeur cosinus est un copain d'enfance je me suis livré au calcul de la modification que ce décalage apporte sur le loi course de papillon en fonction de l'angle de rotation du vilebrequin.

     L'effet est tout à fait négligeable: le pmh est retardé de 0.6 degrés, la course effective est augmentée de 6 microns (le pmb s'abaisse un peu plus que le pmh). Et si vous aimez manquer de respect envers les mouches je vous laisse calculer l'augmentation du volume mort, la baisse du rapport volumétrique et la correction du réglage de l'avance à l'allumage.

     Le décalage de l'axe du cylindre (je ne sais pas si c'est la cas sur ce moteur), a exactement le même effet, c'est la somme de ces deux décalages qui compte dans les calculs.

Un coup de fouet pour Pétronille.
Un coup de fouet pour Pétronille.

     Le jeu à la coupe de 0.20 mm pour les quatre segments est parfaitement conforme à la préconisation de l'époque.

     Hésitation pour remonter le segment racleur en bas de jupe, ce type de solution a été très en vogue à une certaine époque, mais abandonnée par la suite. Je me souviens d’un professeur d’équipage mobile qui nous expliquait que le double segment racleur avait l’inconvénient d’emprisonner les particules raclées au lieu de les libérer dans le fond du carter. Pour le 500 cc latéral de ma FN le piston qui a été refait par un « pistonier » célèbre était équipé de deux segments racleurs au dessus de l’axe, après 2000 km de fonctionnement j’ai supprimé le segment racleur inférieur et mon moteur s’en porte très bien. Donc, même si par principe je trouve prétentieux de considérer que les ingénieurs qui ont défini ce montage après de nombreux essais se sont trompés, je décide de supprimer le segment en bas de jupe, l'avenir me dira si j'ai eu raison.

     Bague de pied de bielle. La méthode sérieuse consisterait à désosser l’embiellage pour placer la bielle nue sur un montage permettant de garantir le parallélisme entre la tête et le pied de bielle, je me contenterai de travailler « en l’air ».

     Réalisation de pièces pour extraire et emmancher les bagues proprement. Le cimblot  présente un zone « glissant juste » dans le pied de bielle pour garantir le bon positionnement de la bague avant sa mise en place..

Un coup de fouet pour Pétronille.
Un coup de fouet pour Pétronille.

 

     Tournage d'une bague en bronze phosphoreux UE12P avec un diamètre extérieur de 19.05 mm identique à la valeur mesurée sur la vieille bague devenue cylindrique après extraction.

     Je réalise que le logement de cette bague dans la bielle est bien ovalisé, de 19.00 mm en transversal à 19.08 mm en longitudinal. La bague qui perdra un peu de diamètre moyen à cause du serrage se retrouvera ovalisée, elle sera donc alésée à 15.95 avant rectification à l'alésoir à main...en priant pour que le parallélisme entre tête et pied de bielle soit respecté.

Un coup de fouet pour Pétronille.
Un coup de fouet pour Pétronille.
Un coup de fouet pour Pétronille.
Un coup de fouet pour Pétronille.
Un coup de fouet pour Pétronille.

     L"assemblage ne présente pas de particularité, je ne change pas le joint de culasse qui a encore de beaux jours devant lui (se méfier à ce sujet de certaines refabrications de qualité plus que douteuse), je ne monte pas de joint d'embase, la pâte au silicone suffira.

     Comme j'ai déjà eu l'occasion de le dire, les segments ne seront tiercés que pour satisfaire mes chakras et parce que ça ne coûte pas plus cher : en fonctionnement les segments tournent de façon aléatoire au gré de l'entraînement par les stries de honage. Chaque fois que j'ai démonté un moteur que j'avais assemblé moi-même en tierçant les segments je les ai retrouvés en vrac. Un peu de lecture pour en savoir plus, voir en particulier le § 1.6.11 : https://www.ms-motorservice.com/fileadmin/media/MAM/PDF_Assets/Segments-de-piston-pour-les-moteurs-%C3%A0-combustion-interne_53087.pdf

      A part une connexion du fil HT sur la bobine complètement oxydée, anéantissant ainsi l'allumage (c'est la deuxième fois que ça m'arrive!),  le moteur a rapidement retrouvé la voix. Pétronille en est quitte pour une petite période de rodage avant de pouvoir à nouveau galoper comme un lièvre, en avant pour le ..... développement du râble.

     Ça n'a pas duré longtemps :

     Après 50 km parcourus la consommation d'huile (260 cc !) accompagnée de fumées bleues restait  impressionnante. En ôtant la bougie je voyais une  flaque d'huile qui stagnait sur le piston... c'est clair ce n'était pas qu'une question de rodage. Quarante minutes, c'est le temps qu'il m'a fallu pour ouvrir, vérifier que tout était en ordre du côté du piston et du cylindre, remettre le segment en bas de jupe et redémarrer le moteur. (Une petite satisfaction : la confirmation de ma théorie : les trois segments que j'avais soigneusement tiercés au montage étaient en vrac) .

    L'amélioration a été évidente, ça fume encore lors des accélérations après un fonctionnement au ralenti mais rien d'anormal, enfin je l'espère, pour un moteur non encore rodé.

Un coup de fouet pour Pétronille.
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11 septembre 2017 1 11 /09 /septembre /2017 13:52

     N'ayons pas peur des mots, au risque de déplaire à certains, une 125 Tobec culbutée, c'est "chiant" à béquiller.

     On ne sait pas par où l'attraper pour la soulever, la selle est trop molle, le porte-bagage est fait de tube demi-rond très agressif pour les doigts, et c'est lourd !

     En fait il ne faut pas chercher à la soulever verticalement mais plutôt à la tirer vers l'arrière après avoir bloqué la béquille au sol avec le pied .... sauf que ... quand elle est équipée de sacoches, cette opération n'est pas aisée et ..... c'est vrai, elle est faite pour rouler et pas pour rester à l'arrêt plantée sur une béquille.

     Pour Pétronille j'ai utilisé une ruse dont je ne suis pas peu fier, même si je dois reconnaitre que sa cavalière a contribué à la trouvaille.

     Vous ne vous en étiez pas rendu compte, enfin je l'espère,  mais le cale-pied gauche du passager est monté à l'envers. Si on appuie le pied vers le bas il tombe mais si on le soulève il ne va pas plus haut qu'à l'horizontale, il constitue ainsi une poignée de levage pas trop mal placée pour le béquillage.

 

Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !

     La Rivale a aussi eu droit à de belles sacoches en cuir (c'est bien les vide-greniers) et bien sûr la question du béquillage s'est posée.

 

     Je suis sûr que ça va vous ennuyer, mais comme j'aime ça je vais me lancer dans une analyse scientifique de la problématique de la chose pour expliquer le pourquoi du comment, mais je vous rassure je parlerai aussi de bouts de fer de soudure de goupilles et de ressorts.

Pour rappel:

     - pour béquiller en tirant la moto vers le haut il faut exercer une force verticale à peu près égale à son poids....c'est lourd... environ 100 daN (kg) tous pleins faits.

     - pour béquiller en tirant la moto horizontalement vers l'arrière, (ce qui est à peu près impossible quand on est seul et que la moto est équipée de sacoches), la force à exercer est égale au poids de la moto multiplié par la tangente de l'angle entre la béquille et la verticale au moment du début du soulèvement, soit environ 40 daN .

     Dans la pratique le béquillage se fait en exerçant une force inclinée entre l'horizontale et la verticale, son intensité est intermédiaire aux valeurs ci-dessus, ça reste coquet compte-tenu de l'absence de prise confortable.

     Remarque: en réalité l'axe de la béquille n'est pas situé à la verticale du centre de gravité, il reste donc une petite partie du poids de la moto qui reste au sol et qu'on ne soulève pas lors du béquillage. (pendant la phase de béquillage la moto peut osciller autour de l'axe de la béquille, mais lorsqu'elle est béquillée, c'est autour du point d'appui de la béquille au sol que peut se faire l'oscillation ce qui fait que la roue qui reste au sol pendant le béquillage n'est pas forcément la même qu'une fois béquillée) .

 

 

Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !

     Tempête de neurones.

     Je n'ai rien inventé....un peu quand même.....Sur tous les gros cubes la béquille centrale dispose d'une excroissance avec une sorte de champignon sur lequel on appuie de tout son poids pour faciliter le béquillage.

     Comment ça marche ? La force appliquée par le pied du pilote et la réaction du sol sur le point d'appui de la béquille font un couple de rotation qui à pour effet d'aider à soulever la moto, exactement comme si on utilisait un levier actionné au pied.

 

 

Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !

 Description de mon "machin".

      Je vais m'inspirer de la chose en m'imposant une règle fondamentale : le système doit être conçu comme l'aurait fait un accessoiriste de l'époque sous la forme d'un plug and play ... bidule qui se greffe sans modifier la pièce d'origine, c'est pourquoi je décide d'ancrer mon système sur l'ergot de la béquille.

     On comprend aisément que plus la distance projetée au sol entre le point d'appui de la béquille au sol et le champignon est élevée et plus l'effort de béquillage sera faible.

     Si "l'altitude" du champignon est élevée ce sera encombrant, et si elle est trop faible son débattement vers le bas sera limité par le contact avec le sol et la béquille ne pourra pas faire toute sa course. Je choisis donc une solution intermédiaire : le levier accroché à l'ergot sera perpendiculaire à la béquille ce qui permettra de l'accompagner dans sa rotation un peu au delà de la verticale mais il sera articulé sur l'ergot pour ne pas limiter le débattement angulaire.

 

Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !

     Un peu de calcul.

     Et puisque "nul n'est jamais assez fort pour ce calcul" je m'en vais "Excelliser" le projet et faire un peu de simulation pour déterminer la longueur du levier, accrochez-vous à votre guidon, le professeur cosinus va se la péter grave.

     Le "modèle mathématique", comme on dit pour faire croire qu'on est savant, n'est en réalité pas si compliqué à établir : il prend en compte la géométrie des différents composants de la moto, des forces, des couples, des sinus des cosinus... Il est applicable à n'importe quelle machine.

     Excel calcule le couple qu'il faut exercer sur la béquille et en déduit l' effort à appliquer sur le champignon en fonction de la longueur du bras de levier.

     Données:

     Poids total: 101 Kg

     Poids sur l'avant: *45 Kg

     Poids sur l'arrière: * 56 Kg

     Empattement: 1290 mm

     Distance entre axe roue avant et axe béquille: 840 mm

     Hauteur de l'axe de la béquille: 175 mm

     Longueur de la béquille: 195 mm

     Distance entre axe béquille et ergot de béquillage: 165 mm

.

Les poids sur l'avant et sur l'arrière sont mesurés en disposant les roues sur un pèse-personne, le poids total est la somme des deux valeurs. Ces poids prennent en compte un réservoir d'essence à moitié plein, les sacoches et la boîte à outils sont partiellement garnies, le niveau d'huile est au maxi.

 

Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !

     Le calcul indique qu'avec un levier de 155 mm de longueur l'effort de béquillage sera de 59 daN, soit le poids de votre serviteur vêtu de façon décente. (On comprendra aisément que c'est au moment du début du soulèvement de la moto que l'effort est maximum).

 

 

 

 

Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !

     Finis les cosinus et les décanewton, place à la ferraille, à la lime, à la perceuse et à la soudure.

 

     L'ergot de la béquille a un diamètre de 18 mm, ce n'est pas une dimension de tube standard, je bricolerai un tube  de 22 x25 à l'intérieur duquel je forcerai un morceau du même tube réduit en diamètre. Quelques bouts de fer pour "accrocher" la béquille, beaucoup de limaille et voila.

 

 

 

Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !
Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !
Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !

     Voici la chose montée sur la moto.

 

 

 

Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !
Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !

     Résultat.

     Pas besoin de pèse-personne ou autre appareil pour mesurer la force nécessaire pour béquiller, mon propre poids (59 kg habillé mais sans casque ni bottes) est exactement ce qu'il faut pour décoller la moto du sol et la béquiller. Excel ne s'est pas trop trompé (et mes élucubrations ne pas trop fait maigrir).

     Les finitions:

     L'effort subi par le toc d'entraînement étant très élevé, j'ai rajouté un deuxième toc à l'opposé, ce qui a aussi pour avantage de réduire la contrainte sur l'ergot de béquille.

     Merci à Serge qui m'a trouvé un ressort tout à fait adapté pour rappeler le levier en position repos.

     La seule modification à porter à la béquille d'origine est un perçage de son ergot pour y loger la goupille fendue qui maintient le levier.

     Une autre amélioration.

     La béquille d'origine, vraiment simpliste ne possède pas de sabots pour garantir la progressivité du béquillage et surtout pour offrir une grande surface de contact avec le sol et éviter qu'elle ne s'y enfonce.

     Deux bouts de fer plat mis en forme, un peu de soudure et voilà qui est fait.

Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !
Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !

     Étapes du béquillage: repos, mise en appui, soulèvement maxi et béquillé.

Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !

     Et bien vous savez quoi ? Je vous le donne en mille, après l'avoir testée, Pétronille a voulu la même!

     Les bouts de fer utilisés ne sont pas les mêmes, ça c'est dû au hasard des trouvailles dans mon bac à ferraille mais les mêmes dimensions ont été retenues.

 

Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !
Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !
Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !
Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !
Une béquille améliorée pour La Rivale...et pour la jalouse !

     Ce qui est sûr c'est que la même efficacité a été retrouvée, Pétronille qui même bottée, casquée, blousonnée, et décorée de sa douzaine de boucles d'oreille est loin des 59 Kg nécessaires pour obtenir le béquillage au seul pied, doit ajouter quelques kilos avec ses petits bras pour tirer le porte-bagages vers le haut mais la manœuvre reste à la portée d'un enfant de douze ans.

     Ce qui est certain c'est que désormais on ne va pas arrêter de s'arrêter, juste pour le plaisir de béquiller

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27 janvier 2017 5 27 /01 /janvier /2017 20:55

     La Rivale c'est la 125 culbutée Motoconfort de remplacement, cette adorable "roue de secours" qui ne sert pas très souvent mais sur laquelle je compte en cas de coup dur sur une autre machine.

     Les travaux de remise en route m'avaient confirmé que les onze mille kilomètres affichés par son compteur étaient à coup sûr bien réels. Elle fonctionne d'ailleurs très bien, sauf que....son bas moteur, à peu près la seule chose que je n'avais pas démontée, faisait un bruit anormal: lors des petites accélérations à vide j'entendais un "tchuit tchuit" comme un roulement mal graissé et souvent c'était une cognement au rythme du moteur qui me faisait redouter le pire pour la tête de bielle.

     J'ai en mémoire l'épave de ma FN dont les divers roulements du moteurs étaient piqués par une légère corrosion dans leur partie supérieure certainement provoquée par une longue période d'inactivité. La Rivale, à raison de onze mille kilomètres en soixante ans, avait probablement connu de longues périodes d'inactivité et j'imaginais bien une dégradation du maneton ou de la bielle qui ne pouvait qu'empirer rapidement.

 

     Allez, c'est l'hiver, les sorties sont rares, on démonte!

     Mes outils "maison" sont bien utiles, les diverses vis et écrous sont serrés de façon redoutable, les emmanchements coniques nécessitent de sérieuses prises de pièce pour les extraire ... et je me serai bien passé de la bonne farce du pignon de sortie de boîte dépourvu des taraudages M 8x100 pour en faciliter l'extraction !

 

 

 

 

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     Gros sujet d'étonnement: j'avais fait mes armes sur un moteur similaire de 125 U57 pour m'habituer à cette mécanique et réaliser les outils spécifiques nécessaires. J'avais alors noté à l'intérieur du carter d'embrayage certains dispositifs destinés à garantir la lubrification du vilebrequin et de la distribution.

     Une réserve d'huile ménagée dans la fonderie et dans un auget en tôle est  connecté à la soie percée du vilebrequin par l'intermédiaire tube télescopique et lubrifie ainsi la tête de bielle .

 

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     Sur la Rivale, il n'y a pas l'auget en tôle et, mais c'est inexplicable, la réserve d'huile alimente le même bossage qui est taraudé pour recevoir le système télescopique de lubrification du vilebrequin....mais il n'y a pas de tube télescopique, l'huile ne peut que dégouliner vers le bas du carter sans rien lubrifier et, de toute façon, la soie du vilebrequin n'est pas percée, donc à quoi bon alimenter une absence de trou ?

 

 

Les dessous de La Rivale

     Les quelques informations que j'ai pu obtenir semblent confirmer que la lubrification interne du vilebrequin était présente sur toutes les 175 cc mais n'est apparue sur les 125 que sur les modèles postérieurs aux U/Z46C (à confirmer)

     Le carter d'embrayage de La Rivale ne serait donc pas d'origine, il semblerait aussi que les disques d'embrayage en Ferodo au lieu de bronze soient issus d'un modèle ultérieur (à confirmer). L'état catastrophique des têtes de vis qui fixent ce carter confirme qu'il y a bien eu du "bricolage".

     Les bielles de U 46 et Z 57 sont différentes: deux gros trous d'huile sur U 46 et petits trous plus échancrures sur Z 57, par contre les dimensions externes du vilebrequin semblent identiques.

 

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     Bon, cette tête de bielle ?

     C'est clair, c'est net et sans discussion: la tête de bielle de La Rivale présente non seulement un jeu radial très sensible mais surtout un "graillonnement" en rotation.

     J'applique la méthode bien classique: après avoir bien lavé l'embiellage à l'essence, je tiens la bielle par le pied, le vilebrequin "pendouille" en bas , je donne un petit coup de poing vertical vers le bas sur le pied de bielle et ça fait un gros "toc toc" qui confirme la présence de jeu. Une vraie métrologie me dirait s'il s'agit de centièmes ou de dixièmes, moi, tout ce que je sais c'est que c'est HS: aucun jeu n'est toléré à ce niveau-la.

Les dessous de La Rivale

     L'embiellage de la Z 57 n'est pas neuf, mais il faut être très attentif pour détecter un imperceptible "tic tic" lors du test précédent, et même après un dégraissage poussé on ne sent pas la moindre aspérité dans le roulement. Après un peu de métrologie je m'empresse de faire un montage à blanc et j'en conclue que les pièces sont interchangeables en conservant la même rondelle de calage latéral.

     Le carter d'embrayage avec son auget en tôle et son tube télescopique s'adapte très bien aussi. C'est parti pour un assemblage dans les règles de l'art.

     Après nettoyage je constate que tout le reste de la mécanique est en parfait état et en pleine cohérence avec les onze mille kilomètres de la machine, je pense que l'hypothèse de la corrosion localisée dans le tête de bielle est la bonne.

     Les autres roulements roulent sans la moindre aspérité et absolument sans jeu, les pignons, les crabots et les fourchettes sont encore neufs, les encoches des disques d'embrayage sont à peine marquées. Je ne changerai que le joint SPI de vilebrequin, la douille de pied de bielle (du moteur de la Z57) et l'axe de piston, les basculeurs de soupapes auront leur face d'appui légèrement rectifiée à la lime diamant et c'est tout. (les segments et guides de soupapes avaient été changés par précaution il y a un an)

 

 

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     L'intérieur des carters est propre mais je tiens à sauvegarder la patine extérieure, le remontage ne va pas tarder.

 

Les dessous de La Rivale

     ON REMONTE

     Auparavant je bouche à l'epoxy les nombreux perçages débouchants générateurs de risques de fuites d'huile.

     Je note au passage que  les vis de fixation de la plaque du sélecteur de vitesse vissées à fond de filet risquent de ne pas assurer son serrage si le joint n'est pas assez épais ou sans l'ajout d'une rondelle grower.

 

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     Les pièces commandées ne sont pas encore disponible, je vais faire un montage à blanc de l'embrayage et de sa commande. Pour ça il ne faut surtout pas hésiter à bricoler la clé à ergots "kivabien" pour actionner les écrous tout en comprimant les ressorts.

Les dessous de La Rivale

     Problème:  impossibilité de régler la garde à l'embrayage correctement, l'écrou bloque bizarrement. Le retour au carter d'origine n'y fait rien, après contrôles, prises de cotes et surtout prises de tête, je réalise que l'écrou de réglage arrive à fond de filet avant que le réglage de la garde ne soit obtenu.

     Le défaut provient de la butée d'embrayage complètement morte: pas facile à détecter car elle est complètement indémontable,  cachée derrière un capot en tôle soudé au plateau d'embrayage. La comparaison avec une pièce bonne est évidente, le dépassant de la tige filetée est plus grand d'environ trois millimètres.       

     Après remplacement par une butée OK tout rentrera dans l'ordre.

     L'ouverture par destruction de la pièce défectueuse révèlera une corrosion cachée et une usure importante, la butée touche le plateau, la rotation se fait au niveau de la tête de vis centrale au lieu de se faire au niveau des billes.

     On peut se demander si cette pièce est d'origine.

Les dessous de La Rivale

     En fait, les photos prises lors de sont achat montrent bien que l'écrou de réglage de la garde était particulièrement sorti, il s'agit là d'un parfait indicateur de butée dégradée, j'aurais appris quelques chose. Malgré ça la commande d'embrayage fonctionnait tout à fait normalement.

Les dessous de La Rivale

     Montage du système de sélection des vitesses. Il faut avoir bien compris que les fourchettes et la came de sélection doivent être positionnées en seconde,

    L'étanchéité de cette pièce en Zamak très sensible au fluage est souvent problématique, comme j'ai pris la précaution d'obstruer les trous débouchant à l'intérieur du carter d'huile  et comme je redoute l'utilisation d'un joint souple et épais qui compenserait les erreurs de forme mais accentuerait la déformation je décide de faire un montage sans joint, uniquement à la pâte silicone ... on verra bien.

 

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     Les pièces neuves sont arrivées, le joint Spi de vilebrequin est posé sans difficulté il faut s'attaquer au pied de bielle.

     L'axe de piston a un diamètre intérieur plus faible avec un long chanfrein mais son surpoids ne m'empêchera pas de dormir.

     N'ayant pas trouvé la bonne bague j'en ai pris une plus longue ce qui s'est avéré une bonne opportunité: elle ne sera mise à la bonne longueur qu'après montage et ajustage à l'alésoir, sa grande longueur permettant un meilleur guidage de l'alésoir.

Son diamètre extérieur de 19.16 mm donnerait une serrage de 0.18 mm ce qui me parait énorme je, le réduirai à 19.08 mm

Les dessous de La Rivale

     Mise en place de la bague, réalésage, mise à la bonne longueur, réalisation de la fente pour la lubrification, l'axe tourne gras comme il faut.

     Je m'assure qu'il n'y a pas de grossièreté au niveau de l'équerrage: deux axes de pistons mis bout à bout et je vérifie qu'ils touchent le plan de joint du cylindre en même temps.. en espérant que si l'équerrage est bon l'absence de vrillage le soit aussi.

Les dessous de La Rivale

    AU TOUR DE L'ALLUMAGE.

 

     Les aimants du volant magnétique bougent un peu il faut resserrer les petites vis sur la circonférence.

 

     L'intérieur du volant magnétique présente des traces de frottement du mécanisme de correction centrifuge.

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     La zone marquée est creusée et polie à la Dremel.

     Pour plus de précision je cale le l'allumage à l'avance maxi, j'immobilise la correction centrifuge à sa valeur maxi avec deux gouttes de colle thermofusible, les ressorts ne sont pas accrochés.

Les dessous de La Rivale
Les dessous de La Rivale

     Et c'est à ce moment que j'ai réalisé que....

     ...  le machin, le bidule, le doigt....enfin, le truc qui fait cliquet, c'est évident qu'il faut le monter dans le bon sens .... mais quand on ferme le moteur parfois, il tombe alors on le remet....il retombe.....on le re-remet, et on oublie qu'il a un sens... et ça marche moins bien.

     Quand j'actionnais le kick, ça faisait juste "clic-clic" ....le moteur ne tournait pas !

 

     Après un gros tombereau de jurons tout est re-démonté et remonté. C'est le métier qui rentre me direz-vous....OK, mais soyez sympa, ne le répétez pas car je suis honorablement connu !

Les dessous de La Rivale

     Comparateur sur la tête de piston, actionnement du moteur par l'écrou côté distribution et détection de l'ouverture du rupteur par mesure de la résistance (le fil rouge est un fil BT qui alimente la bobine HT externe).

 

 

 

Les dessous de La Rivale

     Procédure de réglage de l'allumage:

     Il existe plusieurs procédures, je vous livre la mienne.

     Le rupteur est réglé à 0.4 mm à pleine ouverture.

     La correction centrifuge est bloquée au maxi,

     Un premier positionnement "au pif" est effectué: mémoriser cette position par des repères sur le carter et le volant et par la côte lue sur le comparateur .

     Mesure de l'avance ainsi réalisée en mm de course piston.

     Traduction de cette valeur en degrés en s'appuyant sur la relation mathématique.

     Calcul de l'erreur angulaire E entre la valeur trouvée et la valeur objective de 37.3 degrés correspondant à 7.5 mm

     Traduction de l'erreur angulaire trouvée en distance (X) le long de la périphérie du volant de 150 mm de diamètre : X = PI x 150 E/360

     Tracé d'un nouveau repère à la distance X du premier

     Remonter le VM en faisant coïncider le nouveau repère ainsi trouvé en vérifiant que le vilebrequin n'a pas tourné, si nécessaire réajuster sa position angulaire en reproduisant la valeur notée sur le comparateur.

     Vérifier que l'avance réalisée est bien de 7.5 mm

     Mettre la correction centrifuge à zéro et vérifier que l'avance réalisée est bien de 1.7 mm soit 17.4 degrés

    

Les dessous de La Rivale

     Et ça marche très bien:

     Premier préréglage, l'allumage se fait exactement sur le point mort haut, parce que j'avais choisi un repère qui trainait par là, peu importe, il manque donc 37.3 degrés d'avance, ce qui sur la périphérie du VM de 150 mm de diamètre correspond à 48.8 mm. Nouveau repère et décalage du VM de 48.8 mm.Le contrôle me donnera  7.9 mm soit 38.4 degrés au lieu de 37.3 , je ne vais pas pinailler pour 1,1 degrés.

    Le contrôle avec l'avance au mini donnera 1.7 mm soit la valeur préconisée.

 

 

CALAGE DE LA DISTRIBUTION

     L'opération précédente à permis de repérer le point mort haut du moteur sur la couronne du volant moteur, il s'agit alors d'utiliser celle-ci comme d'un rapporteur d'angle et repérer les différentes valeurs de AOA, AOE, RFA et RFE., deux méthodes sont possibles:

     Soit on traduit les différents angles (a) en longueur d'arc mesurée en mm à l'aide d'un réglet souple sur la circonférence du VM dont le diamètre est égale à 150 mm par la relation: l = PI x 150 x a / 360

     Soit on traduit les angles en longueur de la corde (c) mesurée avec un compas ou un pied à coulisse par la relation c = 2 x 150/2 x sin( a/2 )

 

Les dessous de La Rivale

     Après avoir réglé le jeu aux culbuteurs à la valeur spécifique de 0.2 mm, on positionne le moteur sur l'AOE de 60 degrés et on fait tourner l'arbre à cames (dans le bon sens) jusqu'à annuler le jeu de la soupape d'échappement et on place le pignon d'entraînement de l'arbre à came en utilisant la rainure de clavette la plus appropriée. Le nombre de dent de ce pignon (26) n'étant pas divisible par trois, le choix de la bonne rainure de clavette permet un calage à un tiers de dent près soit 4.6 degrés.

 

Les dessous de La Rivale

     Lors de la vérification des autres valeurs du diagramme, j'ai trouvé des écarts par rapport aux valeurs théoriques et j'ai préféré retoucher le réglage pour privilégier le positionnement du croisement, soit AOA et RFE.

     J'ai ainsi réalisé:

     AOA: 23° ald 22°

     RFE: 19° ald 20°

     RFA: 46° ald 45°

     AOE: 53° ald 60°

     PIGNON DE SORTIE DE BOITE

     J'ai attendu le dernier moment pour monter le pignon de sortie de boîte de peur de devoir l'extraire à nouveau en cas d'erreur de remontage (je rappelle qu'il est dépourvu des taraudages M 8x100 pour l'extraire facilement)

     Etonnant ces marques de meulage ????

Les dessous de La Rivale

     Et c'est à ce moment-là que j'ai réalisé que le pignon de sortie de boîte doit être monté AVANT le volant magnétique.

     Me voici obligé de déculasser pour remettre le comparateur et refaire de A à Z le réglage d'allumage......Ce n'est qu'après un long moment de pause suivi d'un intense "reset" cérébral que je réalise que grâce à ce meulage, il existe une configuration, certes au demi degré et au dixième de millimètre près qui permet la mise en place de ce foutu pignon sans rien démonter...je me dis que je ne suis pas le premier à être intervenu sur ce moteur...et avoir fait la même erreur.

     Question posée au" Motobécane Club de France": il semble que la pratique du meulage de ce pignon était bien connue.

Les dessous de La Rivale

     LE MOTEUR A QUITTE L'ETABLI

 

Avez-vous vu l'oeuf qui vient de sortir du cul de la poule ?

Il y a un peu de caca à l'extérieur mais dedans c'est tout frais.

Mon moteur il est pareil...la fragilité en moins je l'espère !

(Soyez rassurés, l'écrou de clavette de kick ne sera pas oublié)

Les dessous de La Rivale

     Une trentaine de kilomètres sur ma piste d'essai favorite me confirmera la disparition des bruits anormaux, pas de fuites, tout fonctionne.

     Il me reste seulement un point d'interrogation sur le passé de ce moteur dont le numéro est cohérent avec celui du cadre, mais qui a subi quelques outrages contrairement à la partie cycle dont de nombreux indices m'avaient confirmé que les onze mille kilomètres affichés au compteur étaient bien réels.

http://faites-pour-rouler.over-blog.com/article-la-rivale-sa-remise-en-route-123692744.html

Les dessous de La Rivale
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29 décembre 2016 4 29 /12 /décembre /2016 20:40

     Le calme de l'intersaison est propice aux diverses révisions des motos.

     Tout commence par un nettoyage soigné, le but n'est pas d’avoir des motos propres mais un nettoyage fait à la main centimètre par centimètre est la meilleure méthode pour détecter les fuites, les écrous desserrés, les câbles ou les connexions fatiguées, les rayons mal tendus etc.

 

Un frein arrière.

     Pétronille a eu droit à un bon dégraissage des mâchoires de frein un peu encombrées par la graisse trop abondante issue des moyeux de roues. C’est l’un de mes défauts, je ne peux pas voir un graisseur sans résister au gavage.

     Désolé, mais moi qui ne sais pas avoir une clé ou un tournevis dans une main sans avoir un APN dans l’autre, cette fois-ci je devais être trop dans mes pensées. J’espère que vous avez déjà vu un frein à tambour un peu sale et que vous ne m’en voudrez pas.

 

Un pneu.

     La raison a pris le dessus sur les sentiments et c’est avec un immense regret que je me suis résolu à changer cet authentique pneu « Flèche d’or » malgré son apparente bonne santé et son look si délicieusement rétro.

     Si j'interprète bien ce que je pense être le codage de sa date de fabrication:

" 1 6  .2 "  il daterait d'Avril ou Juin 1952, c'est peut-être le seul pneu qu'a connu Pétronille à l'avant pendant 20 000 km.

 

 

 

Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016
Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016

     C'était trop triste, Avec Pétronille nous n'avons pas eu besoin de nous consulter pour décider de lui offrir une deuxième vie, bien au chaud.

Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016

Une vidange.

 

     Bien sûr l’intersaison est aussi l’occasion de la vidange de l’huile : de la 20W 50, la moins chère qu’on trouve en grande distribution, classification API SF CD ou mieux si disponible, et comme j'ai envie que mes motos roulent comme sur des rails, je prends de la SN CF ... en espérant que ça ne les mettra pas toujours en retard.

 

 

Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016

Une autre vidange.

 

     La vidange pour la FN est l’occasion du nettoyage du filtre et injection de pétrole (en réalité du white spirit) dans la canalisation du vilebrequin comme préconisé dans le manuel.

     L’huile nouvelle sort du même bidon que pour Pétronille et il en est de même pour toutes mes autres vieilleries.

 

Un câble.

 

    Le câble d’embrayage de la FN avait un brin cassé au niveau du levier inversé au guidon.  Je dois préciser que, à la suite d’une erreur de ma part, j’avais inversé l’attribution des leviers d’embrayage et de lève-soupape lors de sa restauration, erreur que j'ai peur de corriger tant je suis habitué à cette configuration.

     Cette inversion présente deux inconvénients :

     - premièrement : contrairement à la configuration normale, un levier inversé impose une flexion alternée sous contrainte du câble qui s’enroule et se déroule sur le levier à chaque commande, c'est la condition idéale pour provoquer la rupture par fatigue.

     - deuxièmement : la zone ou se produit la rupture est cachée à l'intérieur du guidon d’où le démontage fréquent obligatoire pour le contrôle : décaler les commandes d'avance et de lève-soupape, démonter le rétroviseur pour pouvoir faire glisser la poignée en caoutchouc et repositionner le tout ensuite sachant que la place disponible est très limitée.

     Au début, après avoir cassé deux câbles en quelques milliers de kilomètres, j’avais adopté un câble beaucoup plus fin, de 1.6 mm de diamètre et sa gaine téflonnée de VTT . La commande est devenue beaucoup plus douce et ce câble fin qui s’enroule et se déroule avec moins de contrainte périphérique résiste mieux à la fatigue qu’un gros câble trop rigide. Ce montage aura tenu une bonne douzaine de milliers de kilomètres.  La solution étant satisfaisante j’ai donc remis un câble fin et une gaine neufs.

 

Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016

     Le câble de frein tiré lui aussi par un levier inversé  a cassé pour la première fois après 17 000 kilomètres. Je suppose qu’il subit moins de fatigue car une grande partie de sa course est faite sans effort, ce n’est que quand les mâchoires entrent en contact avec le tambour de frein que l’effort de traction est présent mais la course restante est faible. Quant au lève-soupape il ne requiert que peu d'effort et il est moins fréquemment sollicité, le levier inversé lui convient donc très bien.

 

 

 

Un rayon

 

     Si vous suivez mes aventures vous vous souvenez d’une réparation de fortune faite à la va-vite sur un rayon de roue arrière : un gros clou percé de part en part, deux bouts de rayon un peu de brasure à l’argent…OK, ça a tenu mais il y a plus propre comme réparation.

     Un vrai rayon neuf, tension ajustée à l’oreille suivi de la vérification de l’absence de voile et de faux-rond.

 

Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016
Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016

Un autre pneu.

 

     Je profite de l’opération pour changer le pneu arrière, c’est le quatrième depuis que je roule sur cette moto, soit 17 000 kilomètres !

 

 

Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016

Des garnitures de frein.

 

     Je fais regarnir les mâchoires du frein arrière qui en ont bien besoin.

     Je précise que les tambours avant et arrière qui ont le même diamètre de 190 mm, avaient été montés avec une garniture très tendre et, contrairement à de nombreux utilisateurs de motos d’avant-guerre, je n’ai jamais eu à me plaindre de l’efficacité du freinage (probablement prédisposé à l'utilisation d'un side).

     Je vous l’accorde 17000 kilomètres pour des garnitures de frein, c’est pas beaucoup mais c’est le dernier de mes soucis, il suffit de le savoir. (peut-être je fais partie des lâches et que je freine trop ?)

     Je vérifié que l'épaisseur initiale de la garniture était bien de 5 mm: une queue de forêt entre mâchoire et tambour à chaque extrémité et mesure de la différence de rayon entre mâchoire et tambour au milieu de la mâchoire

 

 

 

Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016
Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016

     Curieusement les mâchoires avant ne sont que peu usées alors que j’avais toujours l’impression de les solliciter davantage.

 

 

 

Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016

     Cà y est les mâchoires arrières sont regarnies en matériau très tendre, leur périphérie coïncide bien avec le tambour mais je me rendrai compte que l'axe sur lequel elles s'articulent est légèrement trop haut ce qui produit un frottement permanent sur leur partie supérieure. Un essai sur quinze kilomètres se soldera par un frein qui chauffe: le frottement provoque la chaleur qui provoque la dilatation qui provoque le frottement qui accentue la chaleur et ainsi de suite. Je devrai reprendre légèrement leur épaisseur dans cette zone.

 

Travaux d'intersaison sur les motos, fin 2016

     L'essai sur route me rassurera, ces garnitures sont aussi efficaces sinon plus que les précédentes, le freinage est parfait, du coup je pense que Pétronille ne va pas tarder à avoir la même intervention car le dégraissage de ses garnitures souillées de graisse ne s'est pas avéré convainquant...(ce qui ne m'étonne pas).

 

     Mais l'intersaison n'est pas finie: suite au prochain numéro .....

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18 mars 2016 5 18 /03 /mars /2016 17:36

     Allez, juste un petit truc rapide: en attendant des récits de balades je vais vous parler d'une petite "panalacon" et de l'analyse qui en a suivi.

 

     L'année dernière, en particulier lors du tour du Gard, la cuve du carburateur Gurtner H17 de Pétronille ne voulait pas se remplir malgré l'utilisation acharnée du titillateur, et ce n'est qu'à la poussette qu'elle démarrait ....pour fonctionner ensuite sans le moindre défaut apparent.

 

     Ca n'a pourtant rien de sorcier le remplissage d'une cuve de carbu, les vérifications à faire sont archi connues de tout le monde:

     - est-ce qu'il y a de l'essence dans le réservoir?

     - est-ce que la mise à l'air libre du réservoir est bien efficace?

     - est-ce que le filtre à essence n'est pas obstrué?

     - est-ce que l'essence coule bien quand on débranche la durite du carbu ? (ce qui rend inutiles les vérifications précédentes)

     La réponse à toutes ces questions était "OUI".

 

     Y aurait-il un problème de blocage du flotteur qui se débloquerait avec les vibrations?

     Tout paraissait correct de ce côté-là.

 

     Profitant d'un arrêt repas (Ahhh la bouffe au tour du Gard....c'est quelque chose!) pour investiguer dans le calme, j'ai confirmé que quand j'ouvrais le robinet, l'essence coulait bien au bout de la durite qui alimente le carbu mais si j'essayais de souffler dans le raccord d'alimentation du carburateur, je sentais très nettement que le pointeau était comme bouché. Si je rebranchais la durite d'alimentation du carburateur et ôtais le dessus de cuve, l'essence coulait à flot sous le siège du pointeau.   Vous avez dit "bizarre"?

 

     De retour à la maison, doutant du bon fonctionnement du flotteur et de son aiguille j'ai profité de la sérénité de mon garage pour analyser, scruter, examiner...

 

     J'ai été très vite intrigué par les marques laissées par le titillateur sur le dessus du flotteur, comme si quelque chose résistait à sa poussée et l'empêchait de descendre au fond de la cuve. Son débattement était-il limité? Mais par...quoi?

 

 

Le remplissage du carburateur de Pétronille

     Il n'est vraiment pas facile de mesurer le débattement d'un flotteur quand celui-ci est invisible à l'intérieur de la cuve du carburateur, j'ai bien tenté de reconstituer la chaîne de cotes mais les mesures étaient trop imprécises.

 

     Naquit en moi l'idée géniale, véritable ruse de sioux, vous en conviendrez, que la modestie légendaire qui a toujours fait ma fierté, me convainquit de vous faire partager.

 

     - je démonte de dessus de cuve,

     - je désosse le titillateur et le remonte sans son ressort ni sa goupille de maintien,

     - je colle l'extrémité dudit titillateur au flotteur avec une goutte de superglue que je pourrai facilement ôter par la suite.

Le remplissage du carburateur de Pétronille

    Puis je remonte le tout. Comme le titillateur est désormais attelé au flotteur, je peux facilement mesurer son débattement et tirant et poussant le titillateur devenu témoin de la position du flotteur. Je vous avais prévenu: une ruse de sioux!

 

Le remplissage du carburateur de Pétronille

     Un millimètre c'est vraiment pas beaucoup. Mais qu'est-ce qui limite ainsi son  débattement?

     La partie basse de l'aiguille du flotteur est guidée en fond de cuve par un trou borgne dans lequel toutes les cochonneries plus denses que l'essence prennent un malin plaisir à décanter en attendant que le floteur se posant en fond de cuve à chaque arrêt prolongé abuse de son poids pour bien tasser et bloquer à tout jamais ce magma qui résistera à tout nettoyage traditionnel, cuve à ultrasons comprise.

Le remplissage du carburateur de Pétronille

     Allez, un petit coup de forêt tenu dans un mandrin à main dans ce coupable orifice pour en dégager les sédiments cinquantenaires et faisons une nouvelle mesure.

Le remplissage du carburateur de Pétronille

     Quatre millimètres de débattement, c'est quand même mieux, vous en conviendrez.

     Je suppose que c'est un afflux anormal d'impuretés en fond de cuve qui a provoqué la soudaineté de la panne.

     J'étais quand même étonné que le millimètre mesuré avant nettoyage ne suffise pas pour remplir la cuve en un temps presque acceptable, j'ai donc examiné de près la zone de travail de l'aiguille.

 

     J'ai noté que son usure, précisément sur un millimètre, soit la course du flotteur avant nettoyage, réduit considérablement l'angle effectif du cône autrement dit réduit fortement la section dégagée pour une course donnée. Il  s'agit d'un problème très classique archi-connu des mécaniciens dignes de ce nom.

Le remplissage du carburateur de Pétronille

    Course limité plus usure de l'aiguille, tous les ingrédients étaient là pour expliquer le problème sauf que....

 

 

     ...une question ne cessait de me turlupiner: comment expliquer que malgré un débit aussi fortement limité en phase de remplissage Pétronille fonctionnait sans défaut apparent une fois le démarrage du moteur réalisé?

 

     Allez un peu de courage, on va se lancer dans un peu de calcul (puisque nul n'est jamais assez pour pour ce calcul) Les robinets qui fuient et les baignoires qui se vident, ça ne vous fait pas trop peur? Alors on y va.

 

     Quel est le débit maximum que doit assurer le pointeau?

     Les rares informations que j’ai sur ce moteur me laissent penser que sa puissance maxi est de 5 CV.

     Mon expérience sur les moteurs de cette génération est que leur consommation spécifique en pleine puissance est d’environ 250 g/cv.h.

     J'évalue donc le débit maxi consommé par le moteur (et traversant le pointeau)  à: 5 x 250 = 1250 g/heure soit, 1250/0.75 = 1666 cc/heure (masse volumique de 0.75 kg.litre) correspondant à 27.8 centimètre-cube par minute, vue la grossièreté de l'évaluation j'arrondirai à 30 cc/min.

 

     Si la limitation de débattement du flotteur plus l'usure de l'aiguille limite le débit à cette valeur de 30 cc/min...

     ...combien de temps faut-il pour remplir une cuve vide jusqu'à la faire déborder?

Mesures :

 D cuve = 3.38 m

H cuve = 4.5 cm

  • V cuve = 40.3 cc

D flotteur = 3.2 cm

H flotteur = 3.1 cm

  • V flotteur = 24.9 cc
  • V à remplir = 15.4 cc que j'arrondierai à 15 cc

     Durée de remplissage de la cuve vide avec un débit de 30 cc/min : 15/30 = 0.5 minute soient 30 secondes

 

     Il est sûr que je n'avais jamais eu la patience d'appuyer sur le titillateur pendant trente secondes.

 

     Après remontage du carburateur j’ai mesuré le temps nécessaire pour obtenir le débordement de la cuve : Carbu vidé au préalable en dévissant le gicleur, puis titillateur maintenu enfoncé, puis ouverture du robinet d’essence : le débordement a été obtenu après 7 secondes.

     Cette évaluation chiffrée même quelque peu approximative est la preuve que l’on peut avoir l’impression que le pointeau reste fermé lors d’une tentative de démarrage alors que son débit est suffisant pour garantir la marche du moteur à pleine puissance sans dégradation évidente du fonctionnement.

 

      Conclusion: quand on reconditionne un carburateur il faut tout, j'ai bien dit "tout" nettoyer.

 

     C'est promis, la prochaine fois je ne vous embêterai plus avec mes bidouilles, je vous parlerai de motos qui démarent et qui roulent...et ça ne saurait tarder.

 

 

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18 février 2016 4 18 /02 /février /2016 11:43

     Décidément ça m'occupe cette affaire d'huile, mais je vous rassure, ça ne me pré-occupe pas trop.

 

     J'avais juste envie de voir, de toucher, d'analyser le fonctionnement de la lubrification de ce moteur et bien sûr de vous raconter.

     Comme je disposais d'un vieux moteur similaire récupéré sur une 125 cc Z 57 je l'ai démonté, par curiosité mais aussi pour réunir et fabriquer les outils spécifiques qui pourraient m'être indispensables en cas de défaillance de Pétronille ou de la Rivale.

 

 

LE DEMONTAGE ET LES OUTILS

 

 

 

 

Un serre-volant. (pour serrer le volant , par pour jouer sur la plage en le tenant au bout d'une ficelle! )

 

     Un bloc de dural, vous savez ce genre de truc qui vient d'on ne sait plus où mais qu'on ne jette pas parce que ça peut toujours servir.

     Du feuillard qui a servi à emballer je ne sais plus quoi.

     Je réalise des plaquettes d'acier pour maintenir le feuillard sans l'affaiblir en le perçant, et quelques taraudages plus tard j'obtiens l'objet.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

     Pour le maintenir pendant l'opération il faut un manche, je profiterai de la clé tout aussi "home-made" que j'utilise pour l'écrou à ailettes du tuyau d'échappement.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

     Un extracteur de volant magnétique.

     Un bon bout de ferraille, quelques perçages, et taraudages, et surtout un petit bloc  (une tête de vis) pour que la poussée se fasse bien sur la façe plane de l'extrêmité du vilebrequin.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

     Bloqueur de la roue d'embrayage.

     Pour desserer l'écrou central, à pas à gauche et tête extraplate, il faut non seulement une clé au chanfrein d'entrée meulé pour avoir une bonne prise, mais surtout un système de bloquage en rotation du moyeu d'embrayage car je n'aime pas bloquer au niveau de la boîte de vitesse par peur de casser quelque chose donc:

     - un cercle de moyeu de charrette issu du b...azard du grand-père charron, du fer plat, des boulons de huit, un poste de soudure à l'arc et voilà l'oeuvre d'art.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

     Un extracteur de pignon de sortie de boîte.

     Un bloc, d'alu, c'est tout ce que j'avais sous la main, une vis de pression, deux vis de M 8x100 et un peiti bloc d'appui, en fait une tête de vis bombée, ajustée pour s'adapter dans la rainure d'entraînement du compteur de vitesse tout en garantissant l'appui sur l'axe de sortie de boîte.

 

 

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)
La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)
La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

 ( Au fait, si quelqu'un est à la recherche d'un pignon de sortie de boîte en très bon état, j'en ai un à vendre, il est a très peu servi, quasi neuf, c'est celui des photos, profitez de l'occasion mais seul le premier sera servi).

     Clé pour l'écrou de vilebrequin côté entraînement.

     Cet écrou de vingt-neuf est extra plat et la queue de vilebrequin empêche l'utilisation d'une douille standard, je vais encore bidouiller.

      Une douille de vingt-neuf de qualité plus que moyenne pour pour pouvoir en agrandir le carré de manoeuvre à la queue de rat (avec pas mal de patience quand même!), un gros écrou, une baguette de soudure et voilà qui est fait. Là aussi le chanfrein d'entrée de la clé a été supprimé par meulage.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)
La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

     Celui-ci n'est pas fait "maison" il vient de chez le marchand mais il est indispensable ainsi que le gros marteau qui va avec pour desserrer toutes ces vis de M 7x125 bloquées de façon redoutable.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

     De manière générale j'ai été vraiment étonné des efforts que j'ai dû exercer pour libérer les différents écrous, vis, et emmenchements coniques, j'avais l'impression de travailler sur le train avant de ma traction!  J'ai même eu parfois des doutes sur l'aptitude de ces frêles vis et écrous à supporter de tels couples de serrage.

 

     Ces outils "maison" seraient bien évidemment inadaptés à un usage professionnel  mais ils permettent de travailler proprement de façon occasionnelle. Un professionnel disposant d'une clé à choc aurait eu la tâche plus facile.

 

 

 

ETUDE DE LA LUBRIFICATION

     Petit rappel de la documentation de Motobécane et de ce qui a déjà été expliqué:

L'huile contenue dans le carter s'écoule à travers un orifice calibré dans un réservoir d'où la "roue d'embrayage", telle une noria, la remonte dans un bac placé sous le vilebrequin qui, à son tour, la projette un peu partout dans le bas moteur.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

     Les pièces ont été sommairement lavées, juste ce qu'il faut pour y voir à peu près clair, voyons un peu comment ça marche.

 

 

     Le bac à huile est complètement séparé des compartiments embrayage et vilebrequin.

 

     Côté roue d'embrayage on note la communication avec le bac à huile qui se fait par un trou de 4 mm de diamètre (flèche bleue).

 

     Côté vilebrequin le retour de l'huile dans le bac à huile se fait par la fenêtre ménagée pour le passage de la commande de boîte.

 

     La communication entre les compartiments d'embrayage et de vilebrequin se fait par des lumières en haut et en bas de la cloison de séparation (flèches vertes).

 

     La hauteur du niveau maximum d'huile (à ras-bors comme préconisé) est représentée par les tirets bleus. Mais à ma connaissance il n'existe pas de d'indication de niveau minimum !

     Les sens de rotation de la roue d'embrayage et du vilebrequin sont indiqués par les flêches rouges.

     Aucun passage d'huile direct depuis le bac à huile vers le moteur ou la boîte n'est possible, seul le trou de 4 mm alimente les zones à lubrifier (hormis le système de sélection des vitesses qui baigne au fond du bac à huile).

    

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)
La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)
La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

     Circuit des vapeurs.

     Le méplat qui pilote la communication avec la chambre de décantation est exactement à l'opposé du maneton, donc dirigé vers le haut quand le piston est au point mort bas.

 

 

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

     L'inclinaison asymétrique des canaux pourrait faire croire que le diagrame d'ouverture est décalé côté remontée du piston mais la position des débouchés de ces canaux est sensiblement symétrique, l'ouverture du circuit est donc centrée par rapport au point mort bas.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)
La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

     On note sur l'extérieur du carter le bouchon de refermeture du canal qui après polissage présente un reflet différent de celui du carter.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

 

Le débouché dans la chambre de décantation.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

 

La mise à l'air libre côté carter de chaîne.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

     Le retour de l'huile décantée vers le bac à huile: une petite échancrure au niveau du plan de joint.

La lubrification du moteur de Pétronille (U46C)

 

 

CONCLUSIONS ET REMARQUES

      1 Pour intervenir sur ce moteur (comme sur beaucoup d'autres), certains outils sont absolument indispensables.

      2 Comme décrit sur le document de Motobécane, on voit bien que la totalité du débit de lubrification du moteur et de la boîte passe par ce trou de quatre millimètres de diamètre situé en bas du logement de la roue d'embrayage.

       3 Le débit de lubrification dépend donc de façon directe de la hauteur du niveau et de la viscosité de l'huile contenue dans le bac. On peut craindre le pire si on utilise de l'huile trop visqueuse avec un moteur très froid. Amateurs d'hivernales n'oubliez pas d'utiliser de l'huile fluide quand la température est négative sinon elle ne passera pas par le petit trou sous le seul effet de la gravité !

      4 Je n'ai trouvé aucune préconisation de niveau d'huile minimum à respecter...

      5 L'orifice qui permet le retour de l'huile acumulée dans la chambre de décantation est situé dans un plan de joint, c'est une petite échancrure, espérons qu'il ne puisse pas se boucher par accumulation de dépôts. Il est fondamental de ne pas l'obstruer par trop de pâte à joint lors de l'assemblage du moteur.

 

     Mais toutes ces remarques sont probablement superflues, les dizaines de milliers de machines qui ont accumulé les kilomètres sans problème en sont la preuve.

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8 février 2016 1 08 /02 /février /2016 21:08

     Lors de mes derniers questionnements à propos des remontées d'huile de Pétronille, j'avais listé parmi les causes probables une surpression dans le carter qui aurait favorisé ce phénomène. C'était seulement pour tenter d'établir une liste exhaustive car je n'y croyais pas du tout.

      Petite parenthèse à ce propos: sachez qu'après cent cinquante kilomètres de route l'émission de fumée bleue de Pétronille ainsi que sa consommation d'huile son devenues presque normale, j'avais seulement pêché par impatience à vouloir un bon résultat avant le moindre rodage du moteur, dans quelques centaines de kilomètres ce sera parfait, j'en suis persuadé.

 

     Revenons à mes histoires de vapeurs d'huile et de pression dans le carter du moteur.

 

     La conception d'un moteur de la génération de celui de Pétronille (125 cc culbuté) doit prendre en compte certaines exigences qu'on a parfois tendance à oublier:

 

     1 Faire monter de l'huile dans le haut du moteur pour assurer le graissage des culbuteurs et des queues de soupapes car ce moteur au graissage dit "par barbotage" est dépourvu de pompe à huile.

     2 Garantir que le carter du moteur n'est jamais en surpression excessive, y compris malgré l'introduction de gaz de combustion issus des fuites à la segmentation. Ceci pour que le moindre défaut d'étanchéité ne se solde pas une fuite importante d'huile.

     Cette deuxième exigence nécessite de permettre l'évacuation des gaz de combustion issus des fuites aux segments par une mise à l'air libre. Ces gaz mélangés aux vapeurs grasses seront les bien venus pour assurer le graissage de la chaine de transmission. Motobécane, on le verra ci-dessous a enrichi cette solution en ménageant une sorte de pompe aspirante dans son moteur grâce à un vanne rotative, solution par ailleurs assez classique sur ce genre de moteur.

 

 

     Que nous dit la documentation technique de ce moteur?

 

     Circulation de l'huile dans le bas moteur: (document Motobécane).

     L'huile contenue dans le carter s'écoule à travers un orifice calibré dans un réservoir d'où la "roue d'embrayage", telle une noria, la remonte dans un bac placé sous le vilebrequin qui, à son tour, la projette un peu partout dans le bas moteur.

 

 

Les vapeurs d'huile et la pression dans le carter

 

 

     Assurer la lubrification du haut moteur, gérer la pression dans le carter et graisser la chaîne de transmission. (document Motobécane)

     Le texte qui accompagne ce schéma est assez....heureusement qu'il y a le schéma. Je vais essayer d'être synthétique:

Les vapeurs d'huile et la pression dans le carter

     Quand le piston descend, le volume du carter diminue, la surpression générée chasse un peu d'air chargé d'huile vers le haut moteur, lequel à son tour en expulse une partie dans la chambre de décantation car la communication pilotée par le méplat du vilebrequin devient passante avant d'arriver au point mort bas.

     Pendant cette phase une grande partie des fines goutelettes expulsées depuis le bas moteur vers le haut moteur assure la lubrification des culbuteurs et des soupapes; elles se condensent au contact du cache culbuteur relativement froid et mouillent bien toutes les pièces en mouvement. L'excès liquide retombe naturellement dans le carter et dans la chambre de décantation par gravité.

     Les goutelettes expulsées dans la chambre de décantation s'y déposent et retournent à l'état liquide dans le carter moteur par un petit passage ménagé en point bas, une petite partie peut être projetée vers la chaîne de transmission au travers d'un trou en partie supérieure de cette chambre.

     Quand le piston remonte, la communication entre haut moteur et chambre de décantation se ferme rapidement, le volume du carter augmente favorisant sa mise en dépression.

 

     On doit donc observer à l'intérieur du carter une pression variable au rythme du moteur, dont la valeur moyenne est inférieure à la pression atmosphérique et c'est précisément le profil de cette pression que j'ai voulu enregistrer pour vérifier que ça fonctionne bien "comme dans le livre".

     Mode opératoire.

     J'utilise une capteur de pression conçu pour la mesure de la pression dans le collecteur d'admission des moteur à injection de nos chères (sic) voitures modernes.

     Ce capteur est disposé à la place du bouchon de remplissage d'huile, l'étanchéité avec le carter est obtenue par un gros bloc de caoutchouc mou vissé à force.

Les vapeurs d'huile et la pression dans le carter

      Ce type de capteur doit êre alimenté en cinq volts; une alimentation de vieux PC fera l'affaire et mon fidèle oscilloscope enregistrera l'évolution de la tension délivrée par ce capteur. Sa caractéristique de sortie est sensiblement de 1000 mbar pour 5 volts mesurés (5 mvolt => 1 mbar). C'est un montage un peu à la Dubout mais pour seulement quelques essais ça suffira.

Les vapeurs d'huile et la pression dans le carter

     Pour "mettre la manip en place" j'utilise La Rivale, ma fidèle roue de secours, soeur ennemie de Pétronille, ceci me permettra de ne pas trop fausser mes mesures de consommation d'huile de Pétronille par une utilisation pas très horthodoxe.

 

     Premier enregistrement réalisé sur La Rivale, moteur arrêté dans un premier temps pour visualiser la pression atmosphérique, assez élevée ce jour-la, puis moteur tournant à vide à 2000 t/mn. 

 

Les vapeurs d'huile et la pression dans le carter
Les vapeurs d'huile et la pression dans le carter

     On est à 2000 t/mn à vide. La fluctuation de tension d'environ 250 mVolt correspond à une fluctuation de pression d'environ 50 mbar (mesure imprécise) La pression moyenne est négative, ce à quoi je m'attendais.

 

 

     Puisque l'installation fonctionne je continue les mesures sur Pétronille en mutipliant l'échelle de la tension par dix pour plus de précision et en décalant le zéro volts à vingt centimètres au dessous de l'écran. Je fais deux enregistrements: 2000 t/mn et 3000 t/mn plus un autre réalisé moteur non tournant pour noter la valeur de tension correspondant à la pression atmosphérique.

Enregistrement de pression carter sur 125 Motoconfort U46C
Enregistrement de pression carter sur 125 Motoconfort U46C
Enregistrement de pression carter sur 125 Motoconfort U46C

Enregistrement de pression carter sur 125 Motoconfort U46C

     A 2000 t/mn la moyenne de la pression est nettement décalée du côté dépression. Les pics maxi de 60 mvollt soit 12 mbar, dépassent légèrement la pression amosphérique tandis que les pics de dépression sont de 170 mvolt soit 34 mbar au sessous, l'amplitude totale de la pulsation est de 46 mbar

     A 3000 t/mn l'oscillation de la pression est plus faible et le carter est toujours en dépression avec des pics de 100 mvolt soit 20 mbar.

 

     Conclusions:

     Il se confirme que l'hypothèse de la surpression dans le carter qui aurait expliqué la surconsommation d'huile ne tient pas la route.

     Le sytème de pilotage de la dépression du carter par un méplat sur l'axe de vilebrequin fonctionne parfaitement (le contraire m'aurait étonné).

     Remarques:

     Il est logique de penser que les valeurs mesurées dépendent du vrai volume d'air contenu dans le carter et du débit de fuite à la segmentation, elles sont donc influencées par le niveau de l'huile, par l'usure des segments et la pression de combustion.

     Le graissage de la chaîne dépend de la pression qui règne dans la chambre de décantation et non dans le carter, le niveau de pression absolue y est certainement plus élevé puisqu'elle comunique avec l'atmosphère. Il est probable que du fait de la dépression qui règne dans le carter (dans les conditions des esais) seules quelques gouttes égarées atteigent la chaîne. J'ai d'ailleurs constaté, aussi bien sur Pétronille que sur La Rivale, que si je ne graisse pas la chaîne de temps en temps par mes propres moyens elle reste bien sêche (ce qui est loin d'être le cas sur la FN).

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29 janvier 2016 5 29 /01 /janvier /2016 21:20

     Désolé mais cette fois-ci je ne vais pas vous étaler ma science mais plutôt vous faire part d'un doute...à moins qu'il ne s'agisse d'un échec ?

      Il y a un an Pétronille avait bénéficié de la remise à neuf de son "haut moteur": guides de soupapes, segmentation, rodage de soupapes et autres babioles ....parce que mademoiselle aimait bien signaler son passage par une délicate fumée bleutée délicieusement parfumée aux huiles essentielles....à la tenue de sa mécanique (Pffff.... comme si son bruit ne suffisait pas pour se faire remarquer!).

     J'avais décrit les opérations éffectuées là:

     http://faites-pour-rouler.over-blog.com/2015/01/petit-coup-de-neuf-pour-le-moteur-de-petronille.html

     Il est connu qu'une telle intervention nécessite une période de rodage pour en mesurer les effets, d'ailleurs nombreux sont les fumeurs qui vous diront qu'on ne s'arrête pas de fumer en un jour.

 

    Le problème c'est que même après une saison de roulage, soit 2500 kilomètres de routes, au lieu de baisser, la consommation d'huile a augmenté (ça je m'en moque un peu je ne suis pas un litre d'huile près) , la fumée bleutée a été plus fréquente, (ça c'est plutôt rigolo) mais surtout la pauvre bougie supportait de moins en moins cette indigestions de matières grasses même si, à mon grand étonnement, elle réussissait à faire jaillir une étincelle au travers de ce magma de suies grasses, jugez plutôt.

Remontées d'huile chez Pétronille

     L'intersaison c'est fait pour ça: on ouvre les moteurs!

 

      Il y a plusieurs causes possibles pour expliquer des "remontées d'huile" anormales.

 

     Niveau d'huile trop élevé: rien n'a changé de ce côté-la.

     Surpression anormale dans le carter d'huile: la mise à l'air libre du carter se fait par un orifice d'où les vapeurs qui sortent participent à la lubrification de la chaîne de transmission: rien n'a changé de ce côté-la, le carter respire toujours bien.

     Jeux excessif aux guides de soupapes.

     Alors que le jeu de la queue de la soupape d'échappement n'a pas évolué, celui de la soupape d'admission a fortement augmenté: 0.12 mm au lieu de 0.06mm, (défaut d'usinage?) c'est franchement anormal en 2500 km mais je ne pense pas que ce soit la cause du problème car le joint (qui n'existait pas sur la version initiale) est encore parfaitement fonctionnel.

     Usure du piston

     La cote en bas de jupe n'a pas évolué: 21.59 mm.

     Usure du Cylindre

    

     Pas facile de faire une métrologie précise sans l'outillage adapté, je joue avec deux méthodes pour faire une évaluation, ça ne vaut pas une vraie métrologie avec une machine à trois axes, mais ça permet de voir les gros problèmes.

     Première méthode:

     Mesure du diamètre du bas de la jupe du piston au pied à coulisse.

     Contrôle du jeu entre alésage du cylindre et jupe du piston à plusieurs hauteurs et dans plusieurs directions pour évaluer l'ovalisation. La mesure se fait en glissant des cales d'épaisseur entre piston et cylindre, pour réduire l'effort parasite dû à la déformation de la cale j'utilise de préférence deux cales fines plutôt qu'une cale épaisse, (je préfère les fines plutôt que l'épaisse....) pour faire 0.09 mm je glisse deux cales de 0.05 et 0.04.

 

    Deuxième méthode:

    Mesure du jeu à la coupe d'un segment quelconque disposé sur le cordon supérieur, là où l'usure est nulle.

     Déplacement de ce même segment en le poussant avec un piston à diverses hauteurs du cylindre.

     Nouvelle mesure du jeu à la coupe

     La division par PI de la variation du jeu à la coupe (du périmètre) donne la variation du diamètre moyen de l'alésage du cylindre.

 

     Un jeu à la coupe se mesure facilement à 0.1 mm près, donc cette méthode permet de détecter une variation de diamètre moyen de 0.03 mm. Cette méthode ne renseigne pas sur l'ovalisation.

 

 

 

     Après avoir joué de ces deux méthodes en refaisant plusieurs fois les mêmes mesures j'obtiens les résultats suivants:

jeu au cordon supérieur: 0.06 / 0.07 mm

jeu à 50 mm de course:  0.08 / 0.08 mm

Jeu bas du cylindre:        0.10 / 0.12 mm

 

    Conclusion: ce n'est pas neuf mais ça ne me parait pas suffisant pour expliquer de telles remontées d'huile.

 

     Ce cylindre, je l'avais déglacé au papier abrasif, probablement de façon insuffisante car je le retrouve parfaitement glacé tel un mirroir comme avant mon intervention. Je rappelle que le déglaçage consiste à créer un réseau de stries très fines qui ont pour effet de retenir l'huile et facilter le rodage. On peut penser qu'un tel miroir était propice à l'aquaplaning des segments qui flottaient sur le film d'huile au lieu de l'éliminer.

 

 

 

 

 

 

Remontées d'huile chez Pétronille

     Usure des segments:

     Les jeux à la coupe ont bien augmenté: en moyenne de 0.55 mm à 0.60 mm c'est beaucoup après seulement 2500 km mais ça reste inférieur aux niveaux constatés  avant mon intervention.

 

Remontées d'huile chez Pétronille

     Les faces ont perdu environ 0.05 mm, ça fait beaucoup, même si je doute que celà suffise pour expliquer la surconsommation d'huile.

 

Remontées d'huile chez Pétronille

     Sens de montage:

     Souvent les segments ont un sens de montage qu'il est important de respecter mais aucune indication de sens n'était présente sur ces pièces..... en y regardant de près j'ai noté que les deux lèvres des segments racleurs n'avaient pas la même épaisseur.  Une telle asymétrie à pour effet de provoquer la torsion du segment, la face d'appui sur le cylindre prend alors une forme conique lors de sa compression dans la gorge du piston, en effet la lèvre la plus épaisse résiste mieux à la flexion que la lèvre mince. Je suppose que ce type de segment doit être monté avec la lèvre épaisse en bas pour améliorer le raclage de l'huile. Lors de mon intervention je n'avais pas remarqué ce détail  et il se trouve que le segment racleur supérieur n'était pas dans ce sens la, était-ce grave?

Remontées d'huile chez Pétronille

     Pour les curieux de la chose je recommande cet article très instructif, il explique bien, entre tant d'autres choses, le phénomène de torsion des segments lors de leur mise en place, voyez au paragraphe 1.6

     Et maintenant, qu'est-ce qu'on fait ?

     Avis demandé aux copains, sur les forums....beaucoup de bonne volonté mais rien de bien convainquant n'en sort.

     Après consultation avec moi-même je me convaincs que la qualité de mes segments et de mon déglaçage est la cause de tous mes problèmes.

 

Segments

     J'approvisionne un nouveau jeu chez un autre fournisseur. Les racleurs comportent deux lèvres étroites asymétriques et le sens de montage est clairement indiqué par le marquage "TOP".

     Les lèvres étroites ont pour effet de réduire la surface de contact augmentant ainsi la pression de contact contre le cylindre, (peut-être au prix de plus d'usure?) leur face inférieure est perpendiculaire au cylindre favorisant ainsi le raclage.

Remontées d'huile chez Pétronille
Remontées d'huile chez Pétronille

     Les segments de feu et d'étanchéité sont de section rectangulaire sans forme particulière pour provoquer une torsion.  

    Les épaisseurs sont égales au centième près à celles des anciens segments.

    Le jeu à la coupe est un peu fort: 0.45 à 0.50 pour 0.30 maxi

 

(je ne l'ai pas encore dit mais vous aurez compris que si, sur les photos, je tiens le pied à coulisse de façon bizarre et de la main gauche sans aucune maîtrise de l'effort c'est parce que ma main droite est occupée avec l'APN, mais je vous rassure, je ne m'emcombre pas d'un APN quand je fais la vraie mesure)

 

Remontées d'huile chez Pétronille
Remontées d'huile chez Pétronille

     Cylindre

     J'ai investi dans un honoir, c'est quand même mieux que le bricolage au papier abrasif. 

     Après trente secondes d'aller-retour à basse vitesse de rotation en lubrifiant avec un mélange white-spirit et huile moteur, j'obtiens de belles rayures fines et hélicoïdales, on croirait mon cylindre sorti de l'atelier d'un pro.

Remontées d'huile chez Pétronille
Remontées d'huile chez Pétronille

     Je ne vais pas vous ennuyer en vous détaillant la phase de remontage qui ne présente pas de difficulté si ce n'est pour vous avouer que......ben oui il parait qu'il faut un début à tout, et cette fois-ci c'était mon jour. J'en ai pourtant monté des segments, et ce n'est même pas en le montant sur le piston mais en enfilant le piston dans le cylindre, pas de morceau tombé dans les entrailles du moteur: Ouff!

Remontées d'huile chez Pétronille

     La bougie d'origine a été nettoyée, le moteur a démarré au deuxième coup de kick.

     Après un quart d'heure de fonctionnement à vide je relève précisément le niveau d'huile quand le moteur a refroidi.

 

Remontées d'huile chez Pétronille

     Allez, on roule, 34 Km le premier jour, 39 km le lendemain.

   

 

Remontées d'huile chez Pétronille

     Quand le moteur est bien chaud les accélérations à vide provoquent encore une bonne fumée bleutée, peut-être moins qu'avant? 

      Sur la fin du trajet à l'occasion d'un faux plat, je maintiens accéléré assez fort et le moteur se met à ratatouiller exactement comme en cas de perlage de la bougie...et dire que c'est précisément pour éviter ce genre de problème que j'ai fait toute cette intervention!

     A l'arrivée je trouve une bougie bien grassouillette, moins qu'avant quand même

Remontées d'huile chez Pétronille

     Quand le moteur a refroidi je dois ajouter 145 cc d'huile pour rétablir le niveau ce qui correspond à 0.2 litres aux cent kilomètres: c'est deux fois trop si j'en crois la documentation de l'époque. Je n'avais pas fait de mesure aussi précise avant la réparation mais il me semble qu'il y a une amélioration.

    Il est clair que, malgré toutes les précautions prises, mesurer une consommation d'huile sur 73 km manque beaucoup de précision, est-ce que le seul rodage du moteur me fera retrouver une consommation d'huile raisonnable (ce dont je me moque) mais surtout l'absence de ratés d'allumage par perlage?

 

     En attendant j'en resterai là pour la prochaine saison, dans cinq cents kilomètres je vous dirai ce qu'il en est et s'il faut envisager un réalésage avec un piston en côte réparation.

 

     Un peu décevant tout ça...ces motos sont vraiment faites pour rouler,et pas pour se faire des noeuds au cerveau!

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24 avril 2015 5 24 /04 /avril /2015 07:47

     La Rivale avait envie d'une petite trousse à outils genre trousse de vélo pour ranger les menus petits bidules et outils dont on risque d'avoir besoin lorsque l'on roule un peu.

     Ca tombait bien, il me restait un morceau de cette belle pièce de cuir que j'avais utilisée pour faire sa selle, il me restait du temps libre et j'avais envie de bricoler.

 

C'est parti: je rassemble les morceaux et les outils.

 

 

 

Une trousse à outils pour la Rivale

 

 

 

     Allez, au travail, bien sûr en musique, et si vous n'aimez pas Gounod, coupez le son.

 

 

     Je trace, je coupe, je perce, je couds, la messe de Sainte Cécile touche à sa fin, la trousse à outils aussi, Gounod peut se reposer.

Une trousse à outils pour la Rivale

     Il manque encore le système de fermeture: un bout de tube de cuivre que j'aplatis, une scie des pinces, une lime une perceuse deux rivets et voilà qui est fait.

Une trousse à outils pour la Rivale
Une trousse à outils pour la Rivale
Une trousse à outils pour la Rivale

 

 

     Elle est trop belle Il faudra bien la fixer à la moto ce serait domage de la perdre...les outils qu'elle contient ce n'est pas grave mais perdre cette trousse serait un drame.

     Un renfort en aluminium à l'intérieur, une pièce de cuir épais à l'extérieur, quelques vis, écrous et rivets et voila l'affaire.

Une trousse à outils pour la Rivale
Une trousse à outils pour la Rivale
Une trousse à outils pour la Rivale

     J'ai hate de tomber en panne pour utiliser mes petits outils si bien rangés.

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3 mars 2015 2 03 /03 /mars /2015 18:12

 

     Vous vous souvenez sans doute que la Rivale a eu une belle selle en cadeau de Noël, mais ce n’est pas tout, deux petits détails me chagrinaient encore.

     D’une part d’importantes fuites d’huile à l’arrêt laissaient présager un défaut au niveau de la plaque de sélection des vitesses, d’autre part, je tenais à moderniser son circuit d’allumage en adoptant une bobine à haute tension externe. Il était donc temps de sortir le moteur du cadre pour faire tout ça proprement.

 

 

     Voyons du côté de cette fameuse plaque qui m’avait donné pas mal de travail sur Pétronille  mais qui m’avait paru correcte quand j'avais examiné la Rivale.

 

 

     Après démontage je constate ce que j’aurais dû voir lors de sa remise en route car le problème est parfaitement connu et décrit sur le forum du Motobécane Club de France, à savoir que certains des trous taraudés qui servent à la fixation de cette plaque sont débouchants dans le carter, ça je le savais, mais ne sont pas dans une zone protégée des fuites par le joint d’étanchéité car ils se trouvent à un endroit où ce joint n’est pas comprimé, et ça je ne l’avais pas bien capté.

     Mais quelques photos seront plus éloquentes qu’un discours.

     Voyez comme le débouché de ces deux trous se fait dans une zone où le joint n’est pas comprimé.

Le réveil de la Rivale

     Et d’ailleurs la trace laissée sur le joint qui était en place montre que "l’oreille" n’a pas bénéficié d’un serrage et que l’huile du moteur pouvait fuir.

Le réveil de la Rivale

     Quand on a bien visualisé et compris la cause de la fuite, la solution n’est pas bien loin: un peu de pâte à joint, silicone ou autre, mise bien là où il faut et tout rentre dans l’ordre après un montage soigneux…..autrement dit en s'interdisant l'utilisation d'un joint neuf de fabrication récente dont les trous ne coïncident même pas...

Le réveil de la Rivale

 

     Au tour de l'allumage.

 

     Il est un fait qui est aussi bien connu, c’est que les bobines à haute tension et les condensateurs qu’il y avait à l’origine sur ces machines sont des composants qui supportent mal le poids des décennies: la chaleur dégagée par le moteur, et les vibrations sollicitent durement leur vieil isolant ce qui ne manque pas de se manifester par des réticences ressenties particulièrement quand le moteur est bien chaud.

     Motobécane l’avait compris et avait adopté la solution de la bobine externe sur les dernières versions de ces motos.

     Pour couronner le tout, la Rivale née en 1952 dispose de la toute première configuration d'allumage, avec un tout petit regard fixé par deux vis (trois par la suite) pour accéder aux vis platinées, et le condensateur n’est accessible qu’après démontage complet du carter d’allumage.

Le réveil de la Rivale

     Allez, on enlève tout ça.

Le réveil de la Rivale

     Comme il est important de respecter le chemin des fils électriques, je réalise un faux condensateur ; une carcasse vidée de son contenu et regarnie avec un bornier isolé, noyé dans de la résine epoxy.

 

Le réveil de la Rivale

     Je remonte l’ensemble avec une bobine basse tension récupérée sur une Motobécane plus moderne, et la connexion électrique est réalisée par un fil de bougie non résistif mis en lieu et place du fil HT d'origine.

Le réveil de la Rivale

     La bobine haute tension, qu’on devrait plutôt appeler « transformateur » dans ce cas-la, est une bobine de mobylette fixée avec son condensateur sur un support en inox « home-made » et dissimulée sous le réservoir d’essence.

Le réveil de la Rivale

     Et voilà : « presque » ni vu ni connu, on dirait un allumage d’origine avec un fil de bougie juste un peu trop long, en réalité, à droite c’est la basse tension qui alimente la bobine cachée  sous le réservoir et à gauche c’est le vrai fil à haute tension qui alimente la bougie.

Le réveil de la Rivale

   Nouvelle selle, nouvel allumage, plus de fuite d'huile, tout ça méritait bien une petite virée pour sortir mémère de sa léthargie.

 

 

 

 

 

     Allez, on arrête la bricole, à nous la poésie et les grands espaces.

Le réveil de la Rivale
Le réveil de la Rivale
Le réveil de la Rivale
Le réveil de la Rivale
Le réveil de la Rivale

     Du cuir pour la selle, un lifting pour de belles étincelles, une plaque de sélection siliconée...

.....une cougar sous le ciel bleu et le soleil ? 

     Non juste une populaire "faite-pour-rouler".

    

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18 janvier 2015 7 18 /01 /janvier /2015 17:12

     Et oui, dame Pétronille aimait bien manifester sa joie par une délicate  fumée au teint bleuté lorsqu’elle était menée rondement comme sa coquine de cavalière aime bien faire.

     Segmentation ? Guides de soupapes ? Ce qui m‘e chagrinait c’était plus les dépôts sur sa bougie que les quelques verres de 20W50 qu’il fallait rajouter régulièrement.

     Et d’ailleurs, était-ce si anormal. Je remarquais en effet que ce moteur fumait bien plus en début de balade avec le niveau d’huile fraichement refait, qu’après quelques dizaines de kilomètres.

     Le graissage par barbotage est en effet très dépendant de la quantité d’huile présente dans le carter, et il n'y a guère que le bouche à oreille pour connaitre le niveau à respecter : affleurant le bas du filetage du bouchon ? A la limite du débordement ? Moto sur ses roues ? Sur sa béquille ? La moindre inclinaison de la moto modifie complètement la donne.

 

     J’ai toujours opté pour la solution « met de l’huile » quitte à subir quelques réticences d’une l’étincelle qui se vautre mollement dans la calamine au risque de perler (vécu !) entre deux électrodes trop grassouillettes.

 

     J’ai donc profité de la morte saison pour expertiser le haut de ses entrailles : 17022 km au compteur, pour 8267 km (reèls ??)  lors de son achat soit 9000 km de balades diverses faits avec Petros’lady à son guidon depuis l'été 2010.

 

 

 

     L’objet du délit est sur la table d’opération.

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

LE PISTON.

     Il est en côte d’origine : 51.98 mm  en bas de jupe.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Etonnant, pour une calotte qui n’a eu qu’un lavage au white spirit, il n’y a pas de calamine adhérente.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     La chambre de combustion n‘est pas aussi nette mais là aussi il y a très peu de calamine accrochée aux parois.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

LES SEGMENTS

     Le battement dans les gorges est faible, la cale de 0.1 mm passe « dur » au niveau du segment de feu, pour les autres gorges c’est la cale de 0.05 mm qui passe « glissant juste »

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Jeu à la coupe du segment de feu positionnée en haut du cordon (là où il n’y a pas d’usure) : 0,6 mm sur une coupe oblique à 45 degrés, ce qui équivaut à 0.6 x 1.4 = 0.85 mm si la coupe était droite : c’est plus que  coquet  pour un alésage de 52 mm !

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Le même segment est positionné juste sous le cordon supérieur, là où l’usure est la plus grande, le jeu à la coupe est alors de 0.8 mm, soit 0.8 x 1.4 = 1.12 mm équivalent coupe droite….vous avez dit « remontées d’huile » ?

     Le passage de 0.85 à 1.12 mm soit 0.27 mm correspond, après division par PI = 3.14,  à une augmentation très localisée de l’alésage moyen égale à 0 .09 mmm, ce n’est pas neuf mais il n’y a pas de quoi fouetter un chat.

 

     Ce segment positionnée 15 mm plus bas retrouve le jeu à la coupe qu'il affichait sur le cordon supérieur.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     La mesure de l’ouverture du segment à vide donne une idée de sa force d’extension, on considère que cette valeur doit être comprise entre 10% et 15 % de l’alésage (52mm) soit entre 5.2 mm et 7.8 mm.  Je trouve 6.3 mm ce n’est pas ridicule.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Les segments racleurs quant à eux semblent avoir perdu leur tension, leur ouverture à vide n’est que de 5.16 mm.

     Leur jeu à la coupe est du même ordre de grandeur que celui du segment de feu.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

LE PIED DE BIELLE

     L’axe du piston bat un peu dans la bague de pied de bielle et coulisse gras dans les bossages du piston. Je suppose que sur des pièces neuves, l’axe est monté légèrement serré sur le piston à froid, l’articulation n’ayant lieu qu’après dilatation du piston.

 

Petite parenthèse :

Comment mesurer un jeu de fonctionnement quand on ne dispose pas de palmer d’intérieur ?

L’astuce consiste à mesurer à l’aide d’un comparateur, le battement de l’axe monté en porte à faux et faire un peu de calcul.

Des pièces usées ne sont jamais cylindriques, le jeu réel dépend de la zone de mesure. La méthode proposée définit la valeur du jeu des pièces cylindriques qui donneraient le même battement.  Elle permet de choisir l'axe dans lequel on souhaite connaitre le jeu. Elle a l'avantage de ne pas cumuler les incertitudes de deux mesures, celle d’un axe et celle d’un alésage, de plus, l’amplification due au bras de levier de l’axe mis en porte à faux la rend très sensible.

 

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     En sollicitant l’axe dans le sens de la bielle, cette méthode donne un battement de 0.11mm à une distance de 10mm, la longueur de la bague est égale à 18.6mm. Le jeu mécanique calculé est donc de 0.05mm, c’est un peu trop, la documentation technique indique 0.02mm (pour des pièces neuves)

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     La mesure du diamètre de l’axe donne 16.01mm quelques soient l’axe et le plan de la mesure, y compris dans la zone non sollicitée entre pied de bielle et bossage du piston. J’en conclue que son usure est absolument nulle. Seule la bague de pied de bielle a vieilli, je ne la changerai pas pour autant car son remplacement nécessite un réajustement à l’alésoir, tout en garantissant le bon dégauchissage de la bielle, ce n’est pas une opération qui ne se fait « sur les genoux », elle nécessite le démontage complet du moteur et le désassemblage du vilebrequin.

     Ce jeu ne m’empêchera pas de dormir, « le jeu est l’âme de mécanique » dit-on.

 

     L’alésage du cylindre est un vrai miroir, regardez le reflet du piston qui est posé sur la table. De toute évidence un déglaçage s’impose.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Précaution élémentaire: la mesure de l’épaisseur du joint d’embase : 0.19 mm. En effet quand on change les segments d’un moteur sans procéder à un réalésage il faut s’assurer que les segments neufs ne vont pas buter sur le "trottoir" résultant de l’usure du haut de cylindre. Le nouveau joint d’embase ne doit pas être moins épais que l’ancien.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

LES SOUPAPES

     Avant de commencer sachez qu’on trouve sur le marché des outils d’apparente bonne  qualité qui sont parfaitement inutilisables car ça touche de partout, donc on doit les positionner de travers, du coup ça se tortille, ça ripe et ça saute.

    J’avais épuisé mon stock de jurons lors du « coup de neuf  pour la BM » et, à l’occasion de cette nouvelle tentative j’ai vite réalisé que mon stock ne s’était pas renouvelé. J’ai donc réalisé ce que beaucoup d’entre vous ont déjà fait, et ça marche tellement mieux !

A droite le modèle « ki-va-pa » pour les Bobos.

A gauche le modèle « Serre-joint customisé, Brico-dépôt inside », à trois franc six sous, celui qui va bien.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

Bon, ces soupapes.

     Elles paraissent encore tout fraiches.

     Les portées sur les sièges en bronze sont à 120 degrés, très  légèrement creusées, mais lors des divers contrôles je n’avais jamais eu à retoucher les jeux. Il n’y a donc eu  aucune récession des sièges au cours des 9000 km parcourus depuis son achat, malgré l’essence sans plomb dépourvue du moindre additif "de récession de compte en banque" qu’elle a engloutie.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Les queues font entre 6.95mm et 6.93mm de diamètre suivant l’axe et la hauteur de la mesure, mais elles battent beaucoup dans leur guide, ce qui contribue grandement à la consommation d’huile.

     J’utilise « ma » méthode pour évaluer le « jeu  cylindrique » équivalent »

     Le comparateur est situé à 15 mm, la longueur de guidage est de 40 mm, le battement est de 0.45 mm, le jeu calculé est de 0.26 mm.

     La mesure faite dans l’axe le plus critique, celui de la poussée latérale des culbuteurs. Je trouve sensiblement les mêmes valeurs pour les deux soupapes. Je pense que le jeu nominal est plutôt de 0.03 à 0.05 mm, le verdict est sans appel : une paire de guides neufs pour Pétronille ! (Cette « métrologie » n’a servi qu’à chiffrer le mal, mais le seul doigté suffisait à me convaincre de la nécessité du changement).

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     L’extrémité de la soupape d’admission est marquée, comme si elle avait bénéficié d’une trempe superficielle qui aurait sauté localement. Comme la face d’appui du culbuteur correspondant n’est pas marquée et que le jeu est resté stable pendant 9000 km, je préfère ne pas reprendre cette zone et risquer d’éliminer la zone trempée, je me contenterai d’un léger polissage à la lime diamant.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

Les culbuteurs et leurs axes.

     Les traces d’usure sont minimes aussi bien sur les axes que sur les zones d’appui des soupapes.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

LES GUIDES DE SOUPAPES :

     Après avoir compulsé les diverses refabrications disponibles je me suis décidé à acheter des sièges en bronze phosphoreux équipés de joints et à procéder moi-même à l’opération du changement.

Extraction des guides.

     Je préfère les extraire en tirant plutôt qu’en poussant pour profiter de l’allongement résultant de la traction.

 

     Je taraude l’extrémité des sièges à M8x125

     Une vis, un écrou, une douille de 27, quelques rondelles une lampe à souder pendant 5 à 10 minutes pour chauffer la culasse et ça sort sans effort exagéré.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille
Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Je profite de l'attente des pièces pour rectifier la planéité de la culasse par rôdage à la pate fine sur une vitre épaisse, opération presque superflue car la planéité était bonne.

     L'accès facile au piston me permet de contrôler finement l'avance à l'allumage:

1.7 mm avant le pmh: c'est parfait, pas de retouche à faire.

 

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Les pièces arrivent...avec quelques petites erreurs et oubli vite réparés.

    Un segment a ses extrémités meulées de façon quelque peu fantaisistes et un jeu à la coupe quelque peu généreux mais il y a déjà eu un premier échange, je suis fatigué et résigné, ça ira comme ça, tant pis!  Les trois autres ont un jeu à la coupe un peu fort mais dans la norme.

 

     Ce qui est rassurant c'est que leur ouverture à l'état libre est bien plus importante que celle des pièces d'origine (celles du bas sur la photo).

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille
Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Contrôle de  l'épaisseur du joint d'embase:c'est OK

     Le joint de culasse est découpé dans une tôle d'alu plus mince que le joint d'origine, je préfére remettre en service l'ancien joint de type métalloplastique.

 

     Le joint d'échappement est aussi en cuivre pur et non métalloplastique, mais je n'aurai pas le choix.

 

     Les guides de soupapes, provenant d'un autre fournisseur, (à droite)  sont identiques alors que d'origine ( à gauche) ils sont différents entre admission et échappement, mais ça ne semble pas grave, et d'ailleurs cela semble d'être le cas pour toutes les rebabrications.

 

     Leur diamètre d'emmanchent est rigoureusement conforme à la valeur annoncée,

 

     La mesure des jeux entre queue de soupape et guide a été faite selon "ma" méthode après avoir ôté les joints: bilan pour les deux soupapes: débattement de 0.07 mm mesuré à 18 mm pour une longueur de guidage égale à 37 mm: après calcul je trouve un jeu égal à 0.05 mm, ce qui est parfait compte tenu du fait que les queues des soupapes sont un peu usées.

 

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Le cylindre est déglacé à la main au papier abrasif avec un mouvement hélicoïdal régulier.

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

Emmanchement des guides.

    Pour garantir l'alignement lors de l'emmenchement, je réalise un cimblot avec un morceau d'un ancien guide dont j'ai réduit le diamètre pour qu'il soit coulissant juste dans la culasse. (ce qui me permet de mesurer le diamiètre de leur logement dans la culasse: 13.08 mm pour 13.16 mm sur le guide, le serrage sera de 0.08 mm, c'est tout bon)

     Une queue de forêt de sept mm permettra l'alignement.

     La poussée sera faite par l'intermédaire d'un tube en alluminium de façon à appuyer sur l'épaulement du guide. (et non une douille de 14 comme sur la photo)

     La culasse sera posée sur un support en bois pour pouvopir mettre les guides en position verticale.

     La culasse sera chauffée dans un four de cuisine tandis que les guides seront mis au congélateur.

     J'ai au préalable ôté les joints pour pouvoir facilement mettre ou ôter les soupapes lors des opérations de rectification et rôdage.

 

 

 

 

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille
Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Pas de photo ni de film réalisé pendant l'emmanchement (je n'ai que deux mains).

     Le four était stabilisé à 200 d° mais je pense que la culasse était plus froide que ça, les guides étaient au congélateur, et il a fallu trois ou quatre coups d'un marteau lourd mais lancé à basse vitesse pour mettre chaque guide en place. L'impression d'un serrage efficace a été très rassurante.

 

     J'ai dû ensuite augmenter le diamètre intérieur des rondelles d'appui des ressorts extérieur car l'embase des sièges était trop grosse.

 

     Et, comme je suis curieux, j'ai remonté les soupapes sans qu'elles n'aient subi la moindre rectification ni rodage sur les sièges:

     la chambre de combustion est remplie de white siprit et, après de longues minutes, pas la moindre goutte n'a coulé. Cet essai est révélateur de la qualité des guides reçus et de la méthode d'emmanchement qui ont respecté la géométrie initiale.

     J'ai quand même tenu à redémonter le tout pour rectifier à la volée le creux de la portée de la soupape d'admission. Celle d'échappement qui était correcte a juste été blanchie.

 

     La soupape d'admissiona été agencée en fraise de fortune en collant des morceaux de papier abasif pour réctifier légèrement le siège.

 

     Ensuite un rodage très léger à la pate fine et le test de l'étanchéité, cette foi-ci à l'essence, sera positif.

 

    A noter que je n'ai pas voulu réduire la largeur des portées sur les sièges, un peu parce que je n'avais pas de fraises adpatées, un peu parce que je n'ai pas trouvé de préconisation du constructeur et surtout parce que je crains le matage de ces pièces en bronze certainement moins dur que l'acier ou la fonte. Et d'ailleurs n'ayant jamais eu à retoucher les jeux depuis 9 000 km je conclue que la largeur actuelle est probablement celle qu'il y avait à l'origine.

     Si un lecteur en sait plus à ce sujet je le remercierai de me donner l'information.

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille
Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille
Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Je ne vais pas vous ennuyer avec un récit commenté du remontage du moteur et de sa mise en place dans le cadre, ce n'est que du très classique....à part l'absence de préconisation sur le couple de serrage des écrous de culasse, ce qui en plus de leur innacessibilité par une clé standard amène à faire quelque approximation.... mais c'est très bien ainsi, il faut bien justifier le coup de pate du gourou qui sait sentir sa mécanique et qui sait serrer un écrou juste "un quart de tour avant que ça pète".

     Sachez aussi que lorsqu'on fait le test d'étanchéité des soupapes en remplissant la chambre de combustion avec de l'essence ou du white spirit, il vaut mieux ne pas utiliser la bonne bougie qu'il y avait sur le moteur pour boucher le puits de bougie, parce que après elle marche moins bien......( c'est bête, elle était presque neuve cette bougie).

 

     Avec un bougie neuve j'ai retrouvé le "pom pom" si sympathique de ce moteur et je suis allé faire un tour du côté de Palavas-les-flots  pour que les flamants roses se régalent de cette mélodie sur fond de Pic-Saint-Loup et de Mont Aigoual.

     Pas de bruit suspect, pas de fuite, c'est parfait.

Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille
Petit coup de neuf pour le moteur de Pétronille

     Je suis conscient que cet article ne relate qu'une opération tout à fait basique qui, dans les années cinquante, aurait été réalisée en une demi journée par le premier mécano de campagne venu sans pour autant vous en déféquer une comtoise, mais j'avais envie de vous raconter ça.

 

   

 

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16 janvier 2015 5 16 /01 /janvier /2015 16:41

     Chose promise chose due.

     Lors de sa remise en route, La Rivale était restée « dans son jus », et sa pauvre selle dont j’avais reconditionné la structure avait une garniture qui manquait quelque peu de dignité malgré mes efforts de composition artistique harmonisant couleurs discrétion et bon goût.

 

Une selle pour "La Rivale....? "
Une selle pour "La Rivale....? "

 Asseyant mon séant

sur ce cuir pas seyant

si souillé par les ans,

je décidai enfin

de soigner cet écrin.

 

 

     Au travail.

     La selle de La Rivale est nettement plus courte que celle de Pétronille, qui d’après ce que j’en sais avait été changée par le propriétaire précédent. Je respecterai sa longueur d’origine.

 

Une selle pour "La Rivale....? "

     Sous la garniture il y a une sous-couche en liège dense tout à fait récupérable en refaisant sa couture avec du fil de lin et en collant un tissu fort sur sa face interne.

 

Une selle pour "La Rivale....? "

     La garniture d’origine était en moleskine, mais je suis allergique aux matières qui n’ont aucune noblesse et, quand il s’agit de "La Rivale" et de « mon » postérieur on ne plaisante pas, ce sera donc du cuir et rien d'autre, du vrai, bien épais, et  il faut qu’il ait eu une première vie, de canapé ou de toute autre chose, peu importe, car  il faut qu’il soit patiné.

     A la bourse de Valras plage j’ai trouvé, pour une poignée de cerises, de quoi satisfaire La Rivale et même plus si nécessaire .

 

 

     De belles peaux attendent avec impatience.

 

 

Une selle pour "La Rivale....? "

     J’ai tenu à profiter de leur belle épaisseur pour faire un dessus d’une seule pièce, si ce n’est la partie arrière, il a donc fallu donner du volume à ce cuir bien plat.

     Ceux qui me lisent savent que je connais désormais la technique : je trempe le cuir dans l’eau (je l'embugue) et je le force à prendre la forme voulue, ce qui nécessite la réalisation d’une forme en bois et l’utilisation de diverses ruses pour maintenir le cuir sous contrainte pendant qu’il sèche gentiment.

 

Une selle pour "La Rivale....? "

……mais ça n'a pas suffi, la tension du cuir n’était pas suffisante. Il a fallu changer de technique.

      De petits trous sur les bords pour accrocher des tendeurs...... que j’accroche là où je peux et le tour est joué.

 

Une selle pour "La Rivale....? "
Une selle pour "La Rivale....? "

     Et après deux jours de séchage.

 

Une selle pour "La Rivale....? "

 

     Après le collage du cuir sur l’armature en liège, le découpage des bords et le positionnement de la partie arrière, ça a commencé à ressembler à une vraie selle.

    La partie arrière avait été rigidifiée par un morceau d'une vieille ceinture.

 

Une selle pour "La Rivale....? "
Une selle pour "La Rivale....? "

     La fixation définitive de la partie arrière a été réalisée au moyen de sept rivets en aluminium dont j'avais pris soin de polir la tête.

 

Une selle pour "La Rivale....? "

     Ce fut ensuite la réalisation et le rivetage de six languettes en inox à ressort pour la fixation à l’armature métallique.

 

     Le feutre de protection a été remplacé par une pièce découpée dans la mousse dense d’un tapis de sport de six millimètres d'épaisseur.

 

Une selle pour "La Rivale....? "
Une selle pour "La Rivale....? "

Et voilà l’objet terminé pour la plus grande joie de mon postérieur.

 

Une selle pour "La Rivale....? "
Une selle pour "La Rivale....? "

 

     Et puis, je vous le donne en mille !

     Sentant la jalousie monter et le crêpage de chignon imminent, j’ai dû me rendre à l’évidence : elle était bien trop belle cette selle.

 

     Et, telle la maîtresse de maison qui, dans un grand élan de générosité, cède les robes dont elle ne veut plus à son employée de maison, Pétronille a fait cadeau de son assise vieillotte à la roturière pour avoir le privilège d'arborer ce joyau tout neuf....(qui a parlé de rivalité?)

 

     Sacrée Pétronille !

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5 janvier 2015 1 05 /01 /janvier /2015 21:33

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     Il existe une cause de panne sournoise qui prend parfois un malin plaisir à gâcher la vie des motards.

 

     Un réservoir d’essence doit communiquer avec l'extérieur pour que l’air puisse rentrer et compenser la baisse de niveau de carburant, mais aussi et surtout pour compenser la dilatation et la contraction  de l'air qu'il contient fonction de sa température.

 

     Les réservoirs sont donc munis d’un petit orifice situé au niveau du bouchon de remplissage pour permettre cette communication. Ce petit trou est en général dissimulé bien à l’abri pour limiter le risque de fuite d’essence ou l’introduction d’impuretés dans le réservoir. Il est tellement dissimulé qu’on a souvent tendance à en oublier la présence et le rôle fondamental.

 

     C’est vicieux car ce trou peut se boucher, rarement complètement, mais juste ce qu'il faut pour que le réservoir soit en dépression et limite le débit d’essence créant ainsi une perte de puissance par mélange trop pauvre. Exemple: un roulage (ou arrêt) au soleil (l'air se dilate et sort du réservoir) suivi d’un roulage à l’ombre (il faut que l'air re-rentre), si la communication est mauvaise le réservoir se met en dépression, l'essence coule mal, le moteur faiblit, on s’arrête pour essayer de comprendre, mais très vite la pression a retrouvé son équilibre et tout remarche normalement….

 

     Combien de cheveux ont été arrachés à la suite d’un changement de bouchon par un accessoire fantaisie mais incompatible avec la mise à l’air libre, ou à cause d’une sacoche de réservoir trop bien ajustée au point d’obstruer ledit trou…..*******

 

     Vous pensez bien que le motard chevronné que je suis ne se laisse pas prendre à ce piège de débutant. Sur ma FN pour laquelle j’ai dû réaliser un bouchon de toute pièces j'ai prévu ce trou qui communique avec l'atmosphère par une chambre de décantation. Sur Pétronille et "La Rivale", le bouchon Motaz n’a pas été bidouillé, donc pas de risque de ce côté-là et ce n’est pas sans une fierté qui frise l’arrogance que je fais cette explication aux apprentis motards en prise à des manques de puissance aussi imprévus que sournois……jusqu’à notre dernière sortie à Sommières où Pétronille a connu quelques faiblesses.

 

      Si Bernard avec beaucoup de bon sens pratique ne m’avait pas demandé : « la mise à l’air libre du réservoir, est-ce que tu l’as vérifiée ? » je serais encore en train d’échafauder des théories fumeuses sur le sexe des anges puisque la farce de la mise à l’air libre du réservoir, à moi, on ne la fait pas, ça n’arrive qu’aux autres.

 

 

 

 

 

 

 

     Le bouchon Motaz qui équipe Pétronille est muni d’un levier qui comprime un ressort expandeur lequel plaque bien le joint contre le réservoir pour réaliser l’étanchéité.

 

http://img15.hostingpics.net/pics/855659DSCF3803.jpg

 

     La tension appliquée est réglable au moyen d’une tige filetée et c’est une petite rainure usinée long du filetage qui réalise la mise à l’air libre……et bien sûr cette rainure est un piège à cochonneries : le filetage en frottant contre la coque du bouchon arrache quelques copeaux et le dessous de la coque est un piège ou s’entassent plein de choses indésirables.

 

Celui-ci il ne nous piquera plus !

http://img15.hostingpics.net/pics/134623DSCF3789.jpg

 

     De plus je dois avouer que, comme le joint coulissait mal dans l’orifice du réservoir je l’avais enduit de savon, le seul lubrifiant pas trop soluble dans l’essence mais…..idéal pour parfaire l’étanchéité et déléguer à la seule rainure encombrée le rôle de la mise à l’air libre…..

 

La fameuse rainure, sans commentaire !

 

http://img4.hostingpics.net/pics/293948crasse.jpg

 

     Le nettoyage a été fait en moins de temps qu’il n’en faut pour en parler et  je me suis même empressé de vérifier le bouchon chromé de « la Rivale ». Tout était OK de ce côté-là. 

http://img15.hostingpics.net/pics/932410DSCF3792.jpg


      J'ai tenu à changer le fameux joint qui bien que récent, avait perdu sa souplesse et était bien déchiqueté.

     Une rupture d’approvisionnement momentanée plus la crainte de retrouver un joint en élastomère de piètre qualité m’ont incité à réaliser moi-même ce joint en cuir.

 

 

     Comment ?

 

     Il fut question de planchettes de bois, de scie cloche, de bords arrondis, de pièce de cuir mouillée, de rondelles entre les planchettes permettant un serrage qui laisse coulisser la pièce de cuir sans faire de faux plis, de mise sous presse, de démoulage, d’ajustage, mais…

 

…quelques photos valent mieux qu’un long  discours.

 

http://img15.hostingpics.net/pics/312154Fabricationdujoint.jpg

 

Et, après assemblage

http://img15.hostingpics.net/pics/758550DSCF3804.jpg

 

     Tout ça pour un petit trou !

     Bon OK sur ce coup-là  j’ai été nul, je compte sur vous pour ne pas aller le raconter à tout le monde……mais si vous avez un bouchon Motaz sur votre vieille….pensez à sa petite rainure.

 

 

**** sur les autos du fait de la présence d’une pompe à essence, l’obstruction de ce trou peut provoquer l’aplatissement du réservoir sous l’effet de la dépression. Sur les tractions la fréquente fissuration du tuyau d’aspiration de l’essence fait que la moindre obstruction de la mise à l’air libre rend impossible l’amorçage de la pompe à essence.

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21 mai 2014 3 21 /05 /mai /2014 21:28

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Au travail:

 

 

     La fourche avant:

 

     Elle a un jeu épouvantable, je ne l’avais pas vu au moment de l’achat, je l'avais pourtant testée, l’émotion peut-être ?.

 

     Après un démontage fort laborieux, je trouve les bagues de guidage en celoron bien ovalisées, plus de cinq dixièmes de millimètre, c’est énorme.

 

 

http://img15.hostingpics.net/pics/497563DSCF2666.jpg

 

     Ces bagues n’étant pas disponibles en refabrication, c’est mon ami Nono qui m’en refabriquera en Téflon aux dimensions : D int = 23,6 mm   D ext = 27,8 mm et l = 35 mm

 

http://img15.hostingpics.net/pics/245165DSCF2956.jpg

     Les voici montées, ça coulisse enfin sans gigoter ni coincer.

http://img15.hostingpics.net/pics/407143DSCF2957.jpg

 

 

Frein et moyeu avant:

 

 

     Je reprends confiance car après démontage et nettoyage je trouve des pièces en excellent état : les roulements de roue n’ont ni jeu ni point dur, le tambour, les mâchoires de frein en bronze et leur came de commande ne présentent pratiquement pas de marque d’usure.

 

http://img15.hostingpics.net/pics/738664DSCF2659.jpg

 

http://img15.hostingpics.net/pics/559521DSCF2663.jpg

 

http://img15.hostingpics.net/pics/325579DSCF2662.jpg

 

 

Colonne de direction:

 

     Le nettoyage n’était pas du luxe, après avoir ôté à grand peine le reste de graisse complètement solidifiée je ne trouve aucune trace de billage des cages de roulement, l’usure est infime.

     J’avais pourtant des craintes car je pensais que le jeu excessif de la fourche aurait provoqué trop de chocs destructeurs sur ces roulements. Je pense de plus en plus que le kilométrage affiché est bien réel.

 

http://img15.hostingpics.net/pics/614826DSCF2712.jpg

 

Le guidon et les commandes:

 

Il fut un temps où il était chromé..

 

http://img15.hostingpics.net/pics/481767DSCF2716.jpg

 

 

L’intérieur de la poignée de gaz comprend deux rainures....

http://img15.hostingpics.net/pics/529544DSCF2725.jpg

 

…qui écartent l’arrêt de gaine de l’extrémité du câble. Les pièces étaient sales mais peu usées.

http://img15.hostingpics.net/pics/206619DSCF2726.jpg

 

 

 

Frein et moyeu et couronne arrière:

 

La aussi je trouve des roulements dans un état de fraicheur remarquable, un bon nettoyage et graissage suffiront.

http://img15.hostingpics.net/pics/886551DSCF2729.jpg

  Le tambour ne présente pas de rayures. 

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      Les mâchoires en aluminium et les garnitures, plus usées qu’à l’avant, sont bien imprégnées de gras, elles séjourneront dans l’acétone pour être dégraissées quitte à les regarnir plus tard si nécessaire.

 

 

      Contrairement au frein avant on voit une légère marque d’usure sur la came de commande et sur la zone d’appui en acier côté mâchoire, mais rien d’inquiétant, en tout cas cohérent avec les 11300 kilomètres affichés au compteur. Un petit polissage à la lime fine effacera tout ça.

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Les roues :

 

     Du côté de certains rayons arrières, la corrosion a fait son chemin, l'un est cassé les autres manquent de tension, le rayonnage est à refaire impérativement..

 

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     Le pneu arrière, un « Michelin Flèche d’or » présente une usure honteuse, mais il porte la date de sa fabrication : première semaine de 1952. C'est à coup sûr le seul qu’a connu cette brave motocyclette. Je suis de plus en plus convaincu que 11300 km affichés au compteur sont bien réèls.

 

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     Le pneu avant semblerait dater de la deuxième semaine de 1953, soit postérieur à la date de fabrication de la machine. Aurait-il été changé après seulement un an? Par contre la chambre à air ne présente pas la moindre rustine.

 

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     Le rayonnage de la roue arrière est fait sans prise de tête pour la disposition des rayons, je change un rayon après l’autre et vérifie que le déport de jante n’a pas évolué tout en ayant une circularité parfaite.

 

Les deux roues sont assemblées avec pneu, chambre, fond de jante neufs.

 

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Le moteur:

 

Le moteur est sorti du cadre pour une meilleure accessibilité.

 

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Démontage du carter d’allumage :

 

     Une petite mauvaise surprise : la chute d’un morceau de métal provenant de l’entraînement du câble de compteur kilométrique.

 

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     Mais alors, pour moi qui suis à la recherche de preuve du kilométrage réel, est-ce que le câble du compteur était entraîné normalement?

     Je m’empresse de faire un remontage à blanc en connectant une perceuse au système, ouf! le câble est bien entraîné et le compteur tourne malgré ce morceau manquant.

 

     Un peu de brasure à l’argent plus tard et c’est redevenu neuf. (il a fallu s’en occuper quand même pour braser droit et ajuster le bidule)

 

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L'allumage:

 

     Cette moto de 1952 n’a pas encore les améliorations dont a bénéficié Pétronille: le condensateur n’est accessible que de l’intérieur, la trappe de contrôle est plus petite et fixée par deux vis seulement au lieu de trois.

 

     Le rupteur est à la limite du grippage, tout a besoin d’un bon nettoyage, mais lors du remontage, doigts de fée obligatoires, la lame de ressort de rappel, bien fatiguée, casse, il faut commander une autre pièce reconditionnée.

 

     Je préfère conserver la bobine HT et le condensateur d’origine car j’ai toujours eu des grosses craintes sur la qualité des pièces refabriquées. Plus tard je penserai sérieusement à l’adaptation d’un bobine HT et d'un condensateur discrètement mis à l’extérieur pour plus de fiabilité..

 

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La came est impeccable.

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Tout comme le mécanisme d’avance centrifuge.

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Réception du rupteur reconditionné 

 

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Euhhh….. il n’y aurait pas un problème de symétrie ? Il me semble que l’encoche sur la languette ressort était dans l’autre sens…

 

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...du coup ça ne se monte pas simplement, il faut tout désassembler…..j’espère ne pas avoir à intervenir sur ce rupteur au bord de la route.

 

 

      Au montage il s'avère que le toucheau est bien trop long: lors de l'ouverture, la partie mobile bute sur la connexion électrique, la languette ressort est fléchie au maximum, le grain fixe doit être vissé à fond et les contacts ne sont pas parallèles en position fermée.

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      Il est nécéssaire d' ajuster la longueur du toucheau avec une lime fine pour retrouver un bon contfonctionnement avec une position moyenne du réglage.

 

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     Le seul réglage de l’écartement à 0,4 mm permet de retrouver l’avance à l’allumage correcte, je n’ai pas à recaler le volant magnétique.

 

 

 

 

Plaque de sélection des vitesses:

 

     Le dessous du moteur était bien gras et j’avais un grosse crainte sur l’étanchéité de cette plaque qui m’avait donné pas mal de travail sur Pétronille.

      Après avoir allégé le moteur d’un bon kilo de cambouis séché, je trouve des vis pas assez serrées mais surtout une tête de vis manquante, le bout fileté est resté dans le taraudage du bloc. Il faut dire que ces vis de 6 au pas de 125 peu courant, sont particulièrement fragiles……(et introuvables). Je comprend mieux pourquoi sur Pétronille sortie deux ans plus tard ces mêmes vis sont d’un diamètre plus gros de 7 au lieu de 6, toujours au pas de 125 (tout aussi introuvable...).

  

 

 

 

 

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     Tandis que le joint « home made » attend d’être monté je contrôle la planéité du plan de joint : la cale de un dixième arrive à passer dans la zone la plus critique, j’ai déjà vu bien pire sur Pétronille, la pâte à joint comblera le trou et me libèrera d’une rectification fastidieuse.

 

 

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Extraction du bout de vis cassée avec une queue de cochon.

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      J’en profite pour nettoyer les boues accumulées sur cette plaque qui constitue le point de décantation le plus bas du carter.

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Le haut moteur:

 

     Etait-ce bien nécessaire de démonter ce qui marche ?

     J’étais chagriné par des traces de fuites d’huile au niveau du joint de culasse et je me suis dit que c’était l’occasion ou jamais.

 

     Tout d’abord contrôle des jeux aux soupapes : côté échappement c’est OK mais côté admission c’est jeu nul !

 

L’environnement est bien gras…enfin, comme sur un moteur de 11300 km.

 

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Et oui c’était bien gras.

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      L’alésage du cylindre ne présente pas de rayures et le « trottoir » en fin de course haute du segment de feu est imperceptible.

 

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    Avant démontage je teste l’étanchéité des soupapes en remplissant la chambre d'essence: pas le moindre suintement: c'est un  bon point, je ne démonterai même pas les soupapes.

 

      Le rodage du plan de joint de la culasse met en évidence un manque, j’ai donc trouvé la cause de la fuite. En insistant avec force pâte à roder tout rentre dans l’ordre.

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      Le piston, en côte d’origine ne présente pas la moindre rayure et le battement des segments est minime:: 0,1 mm pour le segment de feu et 0,04 à 0,05 mm pour les autres.

 

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      Les culbuteurs ne présentent qu’une faible usure sur la zone d’appui de la soupape, un petit polissage à la lime diamant et ça ira.

 

 

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Remontage du moteur:

 

     Je suis persuadé que le rodage de la culasse et le joint neuf vont régler la fuite mais…vous avez dit joint neuf ? ...... Je préfère remonter le vieux joint de type métalloplastique plutôt que ce machin de fabrication moderne, mal ajusté et découpé à la serpe. Regardez seulement la largeur du joint du dessus, (le neuf), entre le cylindre et le passage des tiges de culbuteur, comparez avec le vieux modèle et vous me comprendrez.

 

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      Ceci me conforte une nouvelle fois dans la règle qui a toujours été la mienne en terme de restauration de moto et autos :  « Ne faire appel aux pièces refabriquées qu’en cas d’absolue nécessité ».

 

 

 

 

Chaîne pignon et couronne:

     Une fois enlevée la corrosion très superficielle, la chaîne s’avère tout à fait bonne pour le service. Je m’amuse à comparer sa flexion latérale (celle du dessus) avec celle que j’avais changée sur Pétronille il y a un an (en dessous) , il n’y a pas photo.

 

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     J’ai beau chercher mais je ne trouve pas de trace d’usure sur les dents de la couronne et les caoutchoucs de l’amortisseur de transmission sont intacts, ils ont gardé leur souplesse, pas question de les changer par des refabrications.

 

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C’est à peine si le maillon se décolle de la couronne quand je tire dessus: c’est neuf !

 

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Le pignon de sortie de boîte présente une petite usure qui n’a rien d'inquiétant.

 

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Au tour du cadre et des éléments de carrosserie:

 

      Je ne démonterai pas les suspensions arrières car je sais qu’il y a peu de risque d’usure et que l'opération est périlleuse. Je me contenterai de profiter de la présence d’un graisseur pour renouveler la graisse.

 

      Le cadre est dégraissé et contrôlé : pas de fissure ni soudure douteuse. Les parties oxydées… (autrement dit presque tout) seront protégées au Rustol.pour bloquer l’action de la rouille et sauvegarder la patine.

 

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      La béquille et son axe sont anormalement usés contrairement au reste de la moto. Peut-être a-t-elle fait de petits trajets entrecoupés de nombreux béquillages, ou manquait-elle de graisse ?

 

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Rebouchage du trou de la béquille à l’arc, j’en profite pour recharger la zone de la butée.

 

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Perçage au diamètre de l’axe et remontage.

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Remontage du moteur dans le cadre:

 

      Le serrage propre de l’écrou aileté d'échappement dans la culasse me chagrinait .

      Une vieille clé plate trouvée dans un vide-grenie, des ergots taillés dans de gros clous, un coup de soudure par derrière et voilà l’outil ad-hoc. La graisse au cuivre sur le filetage fera le reste.

 

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      Ca commence à ressembler à une moto….à part que la roue avant n’est encore que posée contre sa fourche.

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Le Carburateur:

 

Le carburateur Gurtner avait perdu son bel aspect, le filtre à air était bien obstrué par la crasse.

 

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      Mais, nouveau sujet d’émerveillement, l’intérieur de la cuve ainsi que le mécanisme du flotteur et du pointeau sont absolument nets, comme neufs, pas le moindre dépôt ou vernis, aucun nettoyage n'a été fait avant la photo. Cela me rassure quant à l’état de l’intérieur du réservoir d’essence.

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      Toujours à la recherche d’indices d’usure j’examine le boisseau, organe fragile qui ne demande qu’à prendre du jeu au cours du temps et au gré de l’abrasion par l’air poussiéreux grossièrement  filtré, et ma foi, je ne vois rien de grave.

 

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      Le filtre du robinet d’essence ne présente pas non plus de dépôts, je ne ferai donc aucun traitement de l’intérieur du réservoir d’essence.

 

 

 

Les finitions:

 

La selle:

 

      La selle était dans un état épouvantable. Dérouillage, refabrication des crochets et changement du sandow. J’attendrai les longues soirées d’hiver pour faire une garniture digne de ce nom.

 

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Le klaxon:

 

      Malgré une bonne épaisseur de rouille à l’extérieur, le klaxon fonctionne et ses entrailles sont étonnament propres : après un dépoussiérage, le nettoyage des grains  du contacteur et le blocage de la rouille au Rustol il reprendra du service.

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Faisceau électrique:

 

      Le faisceau électrique est revu : certaines cosses manquantes sont posées, quelques morceaux de gaine thermorétractable et passe-fils sont placés aux endroits sensibles, le contacteur au guidon est dépoussiéré. L’ampoule régulatrice qui n’est plus fabriquée, est bien sûr grillée, elle sera shuntée et plus tard j’installerai une diode Zener pour éviter les surtensions.

 

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      Les éléments de carrosserie ont été décrottés, brossés, protégés au Rustol. Après avoir remis à neuf les câbles et les gaines des commandes, les roues sont alignées "à la ficelle"

 

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      Il ne manquait plus qu’à se mettre en règle. : un ébauche sur du papier, des petits trous pour marquer les repères des lettres comme avec un pochoir, puis on finit, c’est du boulot « à la va-vite » mais ça suffira amplement car j’ai hâte de sortir la chose pour faire un essai.

 

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       Quoi de mieux que le « petit train de Palavas », mon voisin tout proche, comme décor pour ce nouveau baptème de la route.

 

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       C'est sûr, il reste quelques petits peaufinages de détail à faire , mais celle-là aussi, je la sens bien « faite-pour-rouler »

 

 

      J'ai quand même le sentiment d'ête tombé sur un exemplaire idéal pour l'utilisation que je voulais en faire: , kilométrage affiché très réaliste, peu d'usure mécanique, le porte-monnaie n'a pas beaucoup souffert pour en faire une machine que j'espère fiable.....

 

      Je parie que ces coquines de Pétronille et FN feront exprès de ne jamais tomber en panne pour ne pas être délaissées.

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21 mai 2014 3 21 /05 /mai /2014 21:15

LES PHOTOS DE CET ARTICLE ONT DISPARU SI VOUS ÊTES INTÉRESSÉ ENVOYEZ MOI UN MAIL EN CLIQUANT SUR "Contact" ET JE VOUS ENVERRAI UNE COPIE DE LA SAUVEGARDE EN PDF

     J’ai une grosse confiance dans la fiabilité de nos machines « faites-pour-rouler », mais quand les sorties s’enchaînent touts les week-end, je redoute la panne qui nécessiterait plus d’une semaine de réparation et nous ferait rater un rendez-vous, car si tout est réparable, « Oscaro-point-con » ne connaît rien des pièces de rechange pour nos vieilles, et la commande ou la réalisation d’une pièce spécifique peut durer bien plus d’une semaine.

 

     Donc, je me disais qu’il serait rassurant de disposer d’une « roue-de-secours » : une autre 125 Motoconfort serait l’idéal car elle serait conduisible sans permis moto pour Pétros’lady qui ne serait pas dépaysée ou par moi-même en cas de faiblesse temporaire de Pétronille ou de dame FN.

 

     Cela dérangeait beaucoup mes principes car un véhicule ancien, pour moi, ça ne peut pas tomber du ciel, ni de "Ebay" ou du « bon coin », ça doit avoir une valeur affective  acquise après une longue complicité.

 

      Ma traction et ma FN, je les possède depuis quarante ans, je les ai restaurées de A à Z j’en ai caressé tous les écrous avec mes petites mains.

      Ma BM, c’est ma moto de jeune, payée avec ma première paye. Elle a été complice de nos premières amours. Pétro's lady ne me ressasse-t-elle pas qu'elle ne m'a épousé que pour ma moto...(et ma feuille de paye)?

 

     Pétronille, c’est « LA » moto de ma chère, sa première « moto » et qui a déjà un beau passé, alors, à quoi bon une pièce rapportée, cette chipie, que dis-je cette « Rivale » sera-t-elle acceptée par Pétronille ?

 

 

     Un jour de grande faiblesse sentimentale la raison a pris le dessus sur le coeur, et une petite annonce sur LVM m’a fait franchir le pas.

 

« 125 Motoconfort de 1952, 11300 km garantis (?) mais mal stockée donc peinture à revoir complètement ». Perpignan ce n’est pas loin, la remorque n’a fait qu’un tour.

 

     Le moteur faisait un beau bruit très sain, la peinture, enfin ce qu’il en restait, était  effectivement bien fatiguée, mais la moto ne présentait pas la trace du moindre petit choc. Je ne l’ai pas essayée sur route, la carte grise était au nom du vendeur qui sentait bon l’honnêteté ce qui vaut toutes les « garanties-OR » . Le contact humain, le feeling, il n’y a que ça de bon, ça vaut bien mieux que toutes les expertises mécaniques.

 

 

Jai craqué

 

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Ca y est elle est à la maison. 

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« matching numbers » comme on dit dans nos campagnes.

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11319 km au compteur.

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Quelques fuites d’huile sans gravité, mais j’aime bien le look du tuyau d’essence d’origine.

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Ce modèle était équipé d’une batterie.

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     D’origine il y a même la pompe à air….qui ne s’use que si l’on s’en sert…pas comme ces bombes anti-crevaison qui ne servent qu’à encombrer les sacoches.

 

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     Quand on « rentre » une vieille moto, comme disent les besogneux, il y a trois options :

 

-  A       on en fait une évaluation rapide et on se contente de ne faire que les petits travaux qui permettent de la mettre en valeur et la revendre rapidement et surtout plus cher. C’est très exactement ce que je ne veux pas faire.

 

-  B       on fait une restauration complète type « concours », mécanique, chromes et peinture. C’est assez douloureux pour le porte-monnaie mais, si c'est bien fait, le résultat est très beau. En tout cas cela ne peut tenter que le vrai amoureux fanatique du modèle....ou le fada, car c’est une opération absolument pas rentable financièrement parlant pour une petite populaire qui a été largement diffusée. C’est d'ailleurs la raison pour laquelle j'ai beaucoup de respect pour les gens qui adoptent cette démarche généreuse pour ce genre de moto.

 

- C        On restaure tout ce qu’il est nécessaire de restaurer pour la rendre sûre et fiable : mécanique, électricité, câblerie, circuit de carburant…, et on se contente de nettoyer le reste sans restaurer la peinture ni les chromes pour en garder le « jus » et le charme. Dans ce cas je préfère parler de « remise en route » plutôt que de « restauration ». C’est cette option que je choisirai car je veux avant tout une roue de secours « faite-pour-rouler » et non faite-pour-frimer….peut-être aussi que je ne tiens pas à me ruiner.

 

     Après un tel achat ( pas ruineux je vous rassure), la grande question est : "quid du kilométrage et de l’historique ?" Les 11300 km sont–ils réels ? Vais-je trouver une mécanique saine ou complètement usée? Sera-t-elle "faite-pour-rouler"? (Devrai-je me ruiner pour la remettre en route?)

 

 

 

 

 

      Vous le saurez en lisant la suite dans le prochain épisode: "la Rivale: sa remise en route"

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17 décembre 2012 1 17 /12 /décembre /2012 21:25

      C'est vrai, toutes nos sorties se font en plein jour....quoique..... Pétronille se souvient d'un départ de Brusque avant le lever du soleil pour le rallye de Millau.

 

     Mais, et c' est bien connu des utilisateurs,  toutes ces 125, Motobécane ou Motoconfort de l'époque de Pétronille souffrent d'une installation électrique un peu...limite. (je ne suis pas convaincu que les autres fabricants faisaient mieux)

 

      ESSAYONS D'ANALYSER LE CIRCUIT ELECTRIQUE.

 

Schéma électrique base copie

 

      La production d'électricité provient d’un volant magnétique (VM) à 4 aimants permanents  qui produisent une force électromotrice (fem) alternative dont la fréquence est double de celle des tours moteurs.

 

      Le phare et le code sont alimentés en courant alternatif (circuit rouge) tandis qu’une diode réalise un redressement mono-alternance destiné aux  feu arrière, veilleuse, avertisseur et batterie (circuit vert). Ce circuit comprend un ampoule régulatrice montée en série, cette ampoule sert aussi de voyant pour vérifier le bon état du système.

 

      Il n’y a donc pas de système de régulation de tension évoluée pour compenser l’effet des variations de régime du moteur. Toutefois certaines caractéristiques de conception compensent un peu ce manque:

 

  A - Le volant magnétique "VM", comme toute machine alternative, a une impédance qui est de la forme: Z =  R+ j x L x Oméga**, c'est à dire croissante avec le régime moteur (N). Cette impédance se traduit par un frein au passage du courant d'autant plus élevé que le régime du moteur est fort.

 

**

- R est la résistance pure de la bobine (Ohm)

- L est l'inductance de cette bobine (Henry)

- Omega est la pulsation égale  2 x PI x N (t/min)


    

     C' est d'ailleurs la raison fondamentale pour laquelle les dynamos de nos vieilles voitures ont été remplacées par des alternateurs dès que la technologie des diodes de puissance, nécessaires pour le redressement du courant, s'est démocratisée*. Il a alors été possible de définir l'alternateur pour que la puissance électrique soit suffisante dès le ralenti sans pour autant générer une tension inconsidérée au régime maximum du moteur. De plus, un "vrai" régulateur contrôle leur tension de façon précise.

* d'autres particularités d'ordre technologiques ont aussi favorisé leur développement.

    

 

B - La puissance appelée par les ampoules de phare ou code est à peu près égale au maximum de puissance que peut fournir le VM, (25 à 30 watt), d’où l’impossibilité de survoltage.

 

C - Les ampoules des veilleuses avant et arrière, de faible puissance, sont alimentées en simple alternance, et ne disposent donc que de la moitié de la puissance disponible. De plus, la résistance variable d’une ampoule « régulatrice » montée en série absorbe en partie l’excès de tension à haut régime: en effet la résistance électrique de son filament de tungstène varie dans un rapport de l’ordre de 5 entre 20°C  et la température nominale de plein éclairage qui est de l’ordre de 2500 °C.

 

D - la batterie au plomb, du fait de sa faible résistance interne, se comporte comme un « générateur de tension » et contribue à stabiliser la tension du circuit redressé dédié aux ampoules de faible puissance.

 

     Ce système reste malgré tout "limite" car tout non-respect des caractéristiques d’ampoules par rapport aux préconisations conduit, soit à un éclairage défaillant soit à leur destruction. On peut aussi provoquer une accélération du vieillissement de la batterie par survoltage. Ceci est d’autant plus grave que de nos jours l’ampoule régulatrice, indiquée 9,5 v et 1,8 Amp, est introuvable.

 

     Autre critique : l‘avertisseur est du type « courant continu », c’est à dire sans vibreur interne, et il est soumis à une tension trop stable du fait de la présence de la batterie. Il s’ensuit que tout appui sur le bouton génère ne guère qu'un seul « clac » suivi, il est vrai, d'un maigre grésillement bien ridicule. Le fait de supprimer la batterie améliore cette situation, mais ce n'est pas une solution.

 

 

 

MODIFICATION

 

      Ne croyez pas que j'ai inventé la lune, j’ai simplement utilisé une diode Zener de puissance comme on en voit sur des motos plus récentes.

 

      Cette diode qui relie le circuit redressé à la masse a pour effet d’absorber les tensions supérieures à 6,8 volts en dissipant la puissance correspondante sous forme de chaleur. Elle permet de remplacer l’ampoule régulatrice introuvable par un shunt (un bout de fil électrique pour parler français), ce qui permet de ne pas y gaspiller un peu de puissance à bas régime tant que la tension disponible est inférieure à 6,8 volts, tout en garantissant que les ampoules des veilleuses et la batterie ne seront jamais soumises à des pics de tension destructeurs. Bien sûr la fonction "voyant de contrôle" reste indisponible. 

 

 

      Quelle puissance doit être capable de dissiper la diode Zener?

    

      La sécurité consiste à considérer que dans le cas pire, y compris court-circuit ou circuit ouvert accidentel, la diode devra être capable d’absorber la totalité de la puissance fournie par une demi-alternance du volant moteur soit 15 watts. Le seul problème est que mes recherches sur le net et les divers forums ne m’ont pas permis de trouver une diode Zener dune telle puissance en 6,8 volts. 

 

      J’ai quand même trouvé pour un  prix dérisoire, en Angleterre, un fournisseur de diodes Zener de 6,8 volt capables de dissiper 5 watts….et bien j’en mettrai 3 ou 4 en parallèle.


      Malgré l’indication des 5 watts de leur fiche technique je préfère réaliser une sorte de radiateur en insérant les quatre composants dans une plaque de cuivre et en garantissant un bon contact thermique avec de la résine Epoxy (de l’Araldite, mais Epoxy ça fait plus "pro") dont est conçu leur enrobage. Cet assemblage sera dissimulé dans le phare.

 


DSCF1057DSCF1062

 

Nouveau schéma électrique.

 

Schéma électrique Zener copie

 

 

 

 

Essai N°1 

Sans diode Zener

Mesure de la tension VM (voie 1 en haut) et feu arrière (voie 2 en bas)

Batterie non connectée, ampoule régulatrice shuntée, unique consommateur = feux arrière.

 

Période = 26 msec => 1153 t/mn

VM pic moins = -11 V

VM pic plus = + 11V

V pic circuit redressé = 6 V (mesurée sur le feux arrière

 

VM et veilleuse Ar allumée sans batt, diode Or commenté

 

 

     Remarque: on note 5 volts de pertes de tension maxi dans le circuit diode-câblage. La perte de tension semble proportionnelle à la tension VM => l’ensemble diode + câblage se comporte comme une résistance. Vu le côté « collector » de la diode d’origine et vu qu’elle remplit bien sa fonction de blocage dans le sens « non-passant » je vais la conserver, mais en branchant une diode moderne en parallèle.

 

 

 

Essai N° 2

Mesure de la tension VM (voie 1 en haut) et feu arrière (voie 2 en bas)

Batterie non connectée, ampoule régulatrice shuntée, unique consommateur = feux arrière. 

Diode « moderne » en parallèle avec la diode d’origine

 

Période = 31 msec => 967 t/mn

VM pic moins = -9 V

VM pic plus = + 8V

V pic circuit redressé = 7,5 V (mesurée sur le feux arrière)

 

 

1- VM et V après diode, Nelle diode parallèle, sans bat,

 

 

      Remarque: la perte de tension entre VM+ et V feu = 0,5V , c'est la valeur typique de la tension de jonction d’une diode de redressement. D’ailleurs tout le profil de tension au feu est réduit de 0,5 V par rapport à la tension positive du VM.

La diode d’origine était bien en cause, mais elle restera connectée, elle est trop belle !


 

Voyons ce que cela donne à différents régime moteur dans les mêmes conditions.

 

Essai N° 3

Mesure de la tension VM (voie 1 en haut) et feu arrière (voie 2 en bas).

Batterie non connectée, ampoule régulatrice shuntée, unique consommateur = feux arrière.

Diode « moderne en parallèle avec la diode d’origine

 

Période = 12 msec => 2500 t/mn

VM pic moins = -22 V (moyenne)

VM pic plus = + 22V

V pic circuit redressé = 21 V (mesurée sur le feux arrière)

 

 

 

3- VM et V après diode, Nelle diode parallèle, sans bat,

 

 


 

 

Essai N° 4

Mesure de la tension VM (voie 1 en haut) et feu arrière (voie 2 en bas)

Batterie non connectée, ampoule régulatrice shuntée, unique consommateur = feux arrière.

Diode « moderne en parallèle avec la diode d’origine

 

Période = 7,4 msec => 4054 t/mn

VM pic moins = -37 V (moyenne)

VM pic plus = + 33V

V pic circuit redressé = 29 V (mesurée sur le feux arrière)

 

4- VM et V après diode, Nelle diode parallèle, sans bat,

 

 

      Remarque: Dans les trois essais précédents, la valeur absolue du pic négatif est représentatif de la FEM maxi du VM puisqu’il n’y a aucun courant négatif: on note :

 

967 t/mn          9 V

2500 t/mn        22 V

4054 t/mn        37 V

 

La Fem est bien proportionnelle au régime moteur et suit la formule :

 

Soit : Fem max (V) = 9,1 / 1000 * N(t/mn)

 

      On note un écart entre deux ondulations d’un même tour du VM, probablement parce que touts les aimants du VM ne génèrent pas exactement le même champ magnétique.


 

 

 

Essai avec diode Zener.

 

Essai N° 5

Mesure de la tension VM (voie 1 en haut) et feu arrière (voie 2 en bas)

Batterie non connectée, ampoule régulatrice shuntée, unique consommateur = feux arrière.

Diode « moderne en parallèle avec la diode d’origine

Diode Zener 6,8 V sur le circuit redressé

 

Période = 22 msec => 1363 t/mn

VM pic moins = -12 V (moyenne)

VM pic plus = + 8V

V pic circuit redressé = 7 V (mesurée sur le feux arrière)  

 

1- VM et V après diode, Nelle diode parallèle, Avec Zener

 

      Remarque: L’ondulation négative, non contrôlée par la diode Zener atteint –13 Volt, tendis que l’ondulation positive est limitée à 7 V.

La diode Zener remplit correctement son rôle.

 

 

Voyons à plus haut régime.


Essai N° 6

Mesure de la tension VM (voie 1 en haut) et feu arrière (voie 2 en bas).

Batterie non connectée, ampoule régulatrice shuntée, unique consommateur = feux arrière.

Diode « moderne en parallèle avec la diode d’origine

Diode Zener 6,8 V  sur le circuit redressé

 

Période = 9 msec => 3333 t/mn

VM pic moins = -30 V (moyenne)

VM pic plus = + 10V

V pic circuit redressé = 9 V (mesurée sur le feux arrière)

 

2- VM et V après diode, Nelle diode parallèle, Avec Zener

 

      Remarque: La tension de Zener est légèrement plus forte quand elle est plus sollicitée mais cela reste acceptable.

 

 

 

Essai N° 7

Mesure de la tension VM (voie 1 au milieu) et batterie (voie 2 en haut)

Batterie connectée, ampoule régulatrice shuntée, pas de consommateur électrique

Diode « moderne en parallèle avec la diode d’origine

Diode Zener 6,8 V  sur le circuit redressé

 

Période = 11,7 msec => 2586 t/mn

VM pic moins = -23 V (moyenne)

VM pic plus = + 8V

V batterie = 7 V, légère oscillation d’environ 1 V

 

VM et Vbat connectée,Feu Ar OFF diode en parrallèle et Ze

 

      Remarque: On note l’effet stabilisateur de la batterie. La tension moyenne à ses bornes (7 Volts) est élevée sans être excessive. Elle est due au courant de charge fourni par la demi alternance positive du VM alors qu'il n'y a aucun consommateur allumé.

 

 

 

 

 

Essai N° 8

Mesure de la tension VM (voie 1 au milieu) et batterie (voie 2 en haut)

Batterie connectée, ampoule régulatrice shuntée, feu arrière ON

Diode « moderne en parallèle avec la diode d’origine

Diode Zener 6,8 V  sur le circuit redressé

 

Période = 10 msec => 3000 t/mn

VM pic moins = -26 V (moyenne)

VM pic plus = + 8V

V batt = 6,5 V  oscillation de 2 à 3 V


VM et Vbat connectée,Feu Ar ON diode en parrallèle et Zen

 

      Remarque: on note encore ici encore l’effet stabilisateur de la batterie, dont la tension moyenne a baissé par rapport à l’essai précédent du fait  de la consommation du feu arrière.

     Malgré le régime du moteur assez élevé, le feu arrière n'est pas survolté.

 

 

 

 

 

Essai N° 9

Mesure de la tension VM (voie 1 au milieu) et batterie (voie 2 en haut)

Mesure de la tension VM et batterie.

Batterie connectée, ampoule régulatrice shuntée, feu arrière ON , phare ON

Diode « moderne en parallèle avec la diode d’origine

Diode Zener 6,8 V  sur le circuit redressé

 

Période = 16 msec => 3750 t/mn

VM pic moins = -10 V (moyenne)

VM pic plus = + 8V

V batt = 6,1 V (mesurée sur le feux arrière)

 

1- VM et Vbat connectée,Feu Ar ON diode en parrallèle et

 

 

      Remarque: la tension moyenne de la batterie a baissé par rapport à l’essai précédent car le VM « donne presque tout ce qu’il peut » pour le phare et n’assure que peu la charge de la batterie ce qui se voit à la faible ondulation de sa tension.

     La tension efficace aux bornes du phare est bonne: en faisant une approximation sinusoïdale, un peu grossière, du profil de tension on trouve (10 + 8) /2 / Rac(2) = 6,36 Volts.

 

 

       Pour conclure :


      J’ai un peu l’impression d’avoir ré-inventé l’eau chaude et d’avoir seulement découvert que les concepteurs de ces si célèbres « volants magnétiques » et de ces non moins célèbres « diodes Zener » étaient loin d'être des idiots !

 

      Alors, pourquoi s’obstiner à modifier si irrespectueusement une conception d’origine si adorable avec ces petits défauts qui en font le charme et l'authenticité?


- Pour plus de sécurité la nuit ?…..Pétronille ne sort pas souvent la nuit…et jamais seule…mais ce pourrait être un début d’excuse...


- Parce qu’on ne trouve plus cette fameuse lampe régulatrice ? ….il suffit de la shunter et de mettre des ampoules 12 volts dans  les veilleuses…OK ça éclaire moins bien…mais…bofff !


- Pour s'amuser? …..je crois que je suis démasqué! Il se pourrait bien que ce soit la seule vraie raison, mais que voulez-vous, il faut bien qu'ils s'occupent ces jeunes retraités!

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7 novembre 2012 3 07 /11 /novembre /2012 12:00

 

     Mais qu’est-ce qu’elle était dure la commande de l’embrayage de Pétronille, ce n’est pourtant qu’une 125cc mais tirer sur ce maudit levier demandait bien plus d’effort que sur ma puissante (sic) FN de 500 cc. J’avais pourtant changé et bien graissé le câble, soigné le parcours de la gaine, bien aligné les arrêts de gaine, vérifié la perpendicularité du levier d’embrayage et du câble…..ça restait dur.

     En discutant çà et là j’ai réalisé qu’il s’agissait d’un défaut fréquemment rencontré sur ces motos-là.

     C’est à la dernière sortie de Sommières que j’ai pris la décision qui me trottait déjà derrière la tête en voyant une moto semblable sur laquelle un système de démultiplication avait été bricolé. Son pilote en était très satisfait et me dit que cela se pratiquait couramment à l'époque sur les 125 adaptées au cross, car dans cette discipline, on ne lâche jamais le guidon et il faut pouvoir débrayer avec seulement deux doigts. Je me mis donc à l’étude d’un tel système.

 

     Comme toute démultiplication entraîne une inévitable augmentation du tirage de câble, la première chose à faire fut de vérifier si la commande permettait ce tirage supplémentaire.

 

     Dans la configuration d’origine, la garde au levier est de 4 mm

DSCF0994

 

     Le débrayage total est obtenu avec un tirage de 10 mm, le tirage utile est donc de 6 mm

DSCF0996

     Le tirage maxi est possible est de 17 mm, ce qui, en conservant la garde de 4 mm, donne une possibilité de course utile de 13 mm.

DSCF0997

 

Seulement 6 millimètres utilisés pour 13 mm disponibles, il n’y a pas photo : on peut largement démultiplier la commande. Un rapport de 2 est même tout à fait envisageable.

 

     Comment ?

     Première voie : rallonger le levier au niveau du moteur : le tube du cadre ne laisse que  très peu de place disponible pour cette solution et le déplacement de l’arrêt de gaine ne serait pas facile.

DSCF1005

 

     Deuxième voie : diminuer le bras de levier de la manette de commande en rapprochant l’accrochage du câble de l’axe :  je n’ai pas trouvé de façon élégante pour la réaliser proprement.

 

     Troisième voie : intercaler un démultiplicateur sur le câble du genre de celui vu à Sommières.

     Ce dispositif doit  être très bien réalisé pour ne pas introduire de jeux ou flexions parasites qui anéantiraient son effet.

     J’ai pensé à un système de losange articulé qui fonctionnerait selon le principe des crics de voiture : un premier câble « menant » relié à la manette du guidon tire sur la première diagonale tandis que la deuxième diagonale actionne le câble « mené » relié au moteur. En ajustant l’angle initial du système on peut réaliser ainsi une démultiplication variable et obtenir un effort sensiblement constant au niveau du guidon. Tous les calculs étaient faits, mais sans machine-outil à ma disposition une réalisation sérieuse, rigide et sans jeux, s’avérait hasardeuse.

 

     C’est alors que des recherches sur le Net m’ont amené à un dispositif commercialisé sous le nom ,oh combien poétique, qui sent bon le béret et la baguette de pain : « Easy Clutch ». Il a été développé pour les motos de cross ou trial pour pouvoir débrayer avec seulement deux doigts sans lâcher le guidon... (rien de nouveau sous le soleil)

 

     Voici une photo du "bidule" volée sur le Net.Easy-Clutch-Hebelwegverlaengerung

 

     Pas besoin d’un long discours pour comprendre : un  levier articulé permet une démultiplication par un simple jeu de bras de leviers. On peut choisir entre trois valeurs de démultiplication en déplaçant l’axe du levier.

 

     A priori l’appareil, livré sans la moindre notice de montage, peut être mis n’importe où le long de la gaine d’embrayage, mais je préfère le monter loin du guidon, premièrement pour qu’il ne se voit pas trop, et deuxièmement pour que la longueur du câble « mené », sous forte tension (et forts frottements, allongement, etc) soit la plus faible possible. Du côté du guidon comme je m’attends à des efforts réduits je pourrai utiliser un câble « menant » et gaine de VTT de 1,5 mm de diamètre seulement, avec une gaine faite de fil de section carrée et doublée de nylon à faible frottement comme c’est la coutume sur les VTT. Côté moteur je garderai un câble de diamètre  2,5 mm comme à l’origine.

 

     La pièce reçue est loin d’être exemplaire aussi bien en terme de réalisation que de conception.

     Les bavures de fonderie sont nombreuses, mais avec un peu de bon sens et quelques petites limes ou grattoirs on en vient à bout.

     Le boîtier, trop petit à mon goût, contraint les câbles à des flexions alternées trop importantes, d’autant plus que les arrêts de gaine ne sont pas placés de façon optimale et ne sont pas articulés. Le système à losange articulé que j’envisageais aurait évité ces flexions.

 

     Côté câble mené:

 

     trop de flexion en milieu de course,

DSCF0972

     il frotte beaucoup à l'intérieur de l’arrêt de gaine.

DSCF0973

 

     plus grave encore, l’encoche pour le passage du câble n’est pas assez grande pour atteindre la fin de course "proprement", ce qui impose un forte flexion alternée dans la zone du barillet alors que la tension est à son maximum.

DSCF0982

 

 

     Côté câble menant ce n’est pas mieux:

DSCF0974

 

     pourtant le taraudage de l’arrêt de gaine a été fait de travers, ç'aurait été pire s’il avait été bien réalisé!

DSCF0978 c

 

     Il a fallu tricher en décalant les logements des barillets à la lime, et en privilégiant le bon fonctionnement du câble mené en fin de course, là où l’effort est le plus grand.

DSCF0993

 

 

     Ce système ne laissant pas la place pour y loger un serre-câble, il a fallu réaliser un câble menant, prisonnier dans sa gaine, avec barillet de 8 mm côté Easy clutch et de 9,5 mm adapté à la manette côté guidon.

 

     Côté Easy clutch je n’ai eu qu’à réaliser un barillet percé adapté à l’embout existant.

DSCF0990

 

     Côté manette j’ai appris après moultes tentatives qu’il est à peu près impossible de braser proprement à l’étain le câble en inox sur un barillet, heureusement qu’on trouve encore du câble en acier ordinaire. Je l'ai joué « ceinture et bretelles » en réalisant un barillet qui intègre un serre-câble tout en prévoyant un chanfrein pour y évaser les brins du câble et recevoir la brasure. La première réalisation utilise un câble en inox mal brasé, mais je ne vais pas tarder à le changer pour de l’acier ordinaire.

DSCF1010

 

     Et ça marche !

 

 

 

 

     Avec l’axe du levier dans la position qui correspond à la démultiplication maximum égale à : 1,6 (leviers de 27 et 17 mm), la commande est devenue très souple, la commande à deux doigts ne pose pas de problème. 

 

      Mesures du tirage.

 

     Garde : 4 mm

     Débrayage complet obtenu avec un tirage de 13 mm soit une course utile de 9 mm au lieu de 6 mm avec le montage d’origine, (donc à peu près cohérente avec avec la démultiplication de 1,6) : il reste encore 4 mm de tirage disponible, c’est confortable.

 

   

     Cet accessoire m'a permis, moyennant quelques améliorations facilement réalisables avec des outils basiques et un peu de bon sens, de rendre la commande d'embrayage très agréable. 

     Le résultat aurait peut-être été suffisant sans les corrections apportées, peut-être que je suis trop puriste?

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30 septembre 2012 7 30 /09 /septembre /2012 17:34

     Ah ! on savait où elle avait stationné Pétronille, cette coquine tenait à marquer ses arrêts d’une belle flaque d’huile du plus mauvais effet.

 

     Il suffit de parcourir les forums pour comprendre qu’il s’agit d’un problème connu sur ces moteurs : le mécanisme qui permet la sélection des vitesses est monté sur un support qui à la forme d’une plaque vissée sous le moteur. Le problème c’est que cette plaque est en Zamac, cet alliage composé essentiellement de zinc, qui présente le défaut de fluer beaucoup, c’est à dire de se déformer au cours du temps lorsqu’il est mis sous contrainte.

     La plaque étant au point le plus bas du moteur, elle supporte toute l’huile, et lorsque le plan de joint est déformé sous l’action de la contrainte des vis de serrage, le joint n’est plus uniformément serré, c’est l’incontinence grasse garantie et ça fait désordre  (oui mais ça rouille pas !).

 

    Pas de doute, il faut sortir le moteur. L’opération ne présente pas de difficultés particulières.

 

DSCF0777

 

Sous le moteur voici la fameuse plaque (photo faite après la réparation)

 

DSCF0792

 

     Pour sortir la plaque il faut engager la troisième et ça sort après avoir desserré le vis….à peine serrées.

     Sur cette photo on voit la came de sélection des vitesses avec ses rainures tarabiscotées, et on voit surtout, sur la fameuse plaque en bas, qu'un premier coup de lime sur le plan de joint, n’a attaqué que les zones d’appui des vis (zones brillantes) ce qui confirme la déformation du plan de joint. 

 

Entre les vis, le métal a fléchi et ne comprime plus le joint.

DSCF0779

 

     Une rapide contrôle à la règle, des carters du moteur, en aluminium, me confirme que de ce côté-là tout est OK : seule la plaque est déformée.

 

     Pour contrôler la planéité de la plaque, je la re-positionne sous le moteur, dépourvue de son joint, je pose les vis avec un très faible serrage et je  mesure sa déformation avec un jeu de cales d’épaisseur. Il y a de quoi se faire peur, c’est par paquets que je compte les dixièmes de millimètre.

 

DSCF0781

 

     Pour pouvoir remonter cette plaque il est nécessaire que les pions des fourchettes de la boite de vitesse soient en coïncidence avec les rainures de la came de sélection…le problème c’est que ces fameux pions on la bougeotte et que l’ajustement est très précis, donc il faut mesurer, avec les moyens du bord, où se trouvent les rainures…..

 

DSCF0787

 

….et positionner les pions à la main. La méthode manque de précision mais en tâtonnant on y arrive …..au bout parfois d’une bonne vingtaine de tentatives.

 

DSCF0785

 

     Vous l’aurez compris le travail est assez délicat et fastidieux, il faut de la patience et jouer de la lime pas à pas, avec précision mais on est content quand on a retrouvé une bonne planéité , disons…. à 5 centièmes de millimètre près.

 

 

     Il reste une dernière finition à faire : les taraudages de M7x125 dans le bloc étaient bien abîmés,  lors du démontage j’avais constaté que l’un d’eux avait déjà été porté à 8x125, quatre autres subiront le même traitement après avoir enduit le taraud de graisse pour maintenir les copeaux et éviter ainsi qu’ils ne tombent dans le moteur.

 

     Je peux enfin laver soigneusement les pièces et procéder au remontage avec un beau joint tout neuf.

 

     Une question me chiffonne quand même : La position du moteur par rapport au cadre est imposée par son système de fixation, et dans cette position cette fameuse plaque ainsi que certaines de ses vis sont en contact avec les tubes inférieurs du cadre, on voit d’ailleurs la marque laissée par un tube à la suite des micro-chocs provoqués par les diverses vibrations.

Ce phénomène ne peut qu’aggraver le desserrage des vis et la dégradation des taraudages, et pourtant c’est conçu comme ça, d’ailleurs après enquête auprès d’autres utilisateurs de ce type de moto, « c’est comme ça » confirment - ils.

 

DSCF0792 marque cadre copie

 

 

      J’espère que Pétronille ne m’en voudra pas de ne plus pouvoir marquer son passage en imprégnant le sol qui l’a hébergée d'un peu de jus de ses entrailles.

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24 novembre 2011 4 24 /11 /novembre /2011 21:06

      Ça s'est passé l'été dernier: parfois Pétronille présentait de façon aléatoire un manque de puissance, particulièrement dans les faux-plats à haute vitesse (disons....65 km à l'heure)

 

    La description que m’en faisait sa cavalière : "avancement par vagues", "obligée de rétrograder en troisième"... me faisait penser à un défaut d’alimentation en essence mais, après vérification, tout s’était avéré sain: réservoir, aération du bouchon, filtre, robinet, carburateur, gicleurs, niveau de cuve etc…

 

    Je fis donc un essai: à peine sorti du village j’ai mis « la poignée dans le coin »:  après un km, voilà Pétronille qui n’en veut plus, « avance par vagues », le tout accompagné de petits ratatouillages, je réduit les gaz et tout rentre dans l’ordre. Pour moi il est évident qu’il s’agit d’un défaut d’allumage et j’émet des doutes sur le condensateur, neuf depuis peu, car ce ne serait pas la première fois qu’un condensateur neuf rendrait l’âme.

 

     Prudent, j’avais gardé l’ancien que je me suis empressé de remonter pour refaire le même essai : sortie du village, poignée dans le coin, et...au même endroit, à quelques mètre près : même défaut !

     Le retour à allure modérée se fit sans problème particulier.

 

     Ce type de mauvais comportement de l’allumage qui n’intervient qu’à chaud me fait fortement penser à un défaut d’isolement de la bobine haute tension. Il est en effet connu que les isolants utilisés à l’époque vieillissent mal et que ça se manifeste particulièrement à chaud. On lit çà et là sur les forums de discussion que les Motobécane / Motoconfort de cette époque présentent bien une faiblesse de ce côté là, nombreux utilisateurs ont modifié le système en adaptant une bobine haute tension extérieure moins vulnérable.

 

   Non mais ces isolants qui commencent à donner des signes de faiblesse après seulement 55 ans d’usage, c’est inadmissible. Sur la FN j’ai déjà dû faire rebobiner la magnéto, sur la traction j'ai dû changer la bobine...non, mais où va-t-on ?

 

     Avant d’incriminer définitivement la bobine d’allumage, j’ai refait un essai  avec une bougie neuve, une NGK B7HS, écartement des électrodes à 0,4 mm, comme préconisé, à la place de la Champion H8C qui était réglée à 0,6 mm.

 

     Même procédure d’essai, le premier km est passé avec succès, mais 200 mètres plus loin c’est la panne d’allumage définitive avec le retour "à la poussette" qui s’ensuit. (la honte pour traverser le village)

 

     Arrivé au garage, après démontage de la bougie, je trouve un cristal tout aussi fin et minuscule que sournois entre les électrodes, qui prenait un malin plaisir à tout court-circuiter.

 

 

 

perle

 

     Il a suffit d’enlever ce cristal en glissant un morceau de papier entre les électrodes pour que le moteur reparte au premier coup de kick.

 

     Ce type de phénomène est (était) très fréquent sur les moteurs deux temps, ce cristal, à l’état pâteux lorsqu’il se forme à haute température,  prend souvent la forme d’une perle vitrifiée bien ronde en se solidifiant lors du refroidissement.  Feue ma 125 Peugeot de 1949, "sobriquément" appelée "la  perleuse", était particulièrement coutumière du fait, ce qui m’a permis d'identifier le coupable au premier coup d'oeil.

 

      Le perlage est un phénomène bien connu qui est sensible à beaucoup de facteurs, en premier lieu la quantité et la composition de l’huile présente dans la chambre de combustion, c’est pour cette raison qu’il est principalement « réservé » aux moteurs deux temps. (le quatre temps de ma 500 FN aux copieuses remontées d’huile présente parfois un défaut analogue mais à basse température lors des fonctionnements prolongés à très faible allure, mais il s’agit plutôt de dépôts de suies). 

     La température de fonctionnement intervient beaucoup. La richesse du mélange intervient indirectement car elle influe sur la température de la combustion.

 

     J’imagine que les caractéristiques de l’étincelle à la bougie doivent aussi avoir beaucoup d’influence, en particulier que le fait de disposer d’une bonne énergie d'allumage doit permettre de garantir l’étincelle malgré la présence de résidus plus ou moins conducteurs entre les électrodes. J’ai donc décidé de contrôler la bobine haute tension si souvent en cause.

 

        J’ai tenu à faire le test sans aucun démontage pour ne pas risquer d'effacer la cause du défaut.

 

 

Comment tester l'isolement d'une bobine HT?

 

            La méthode est simple : après avoir écarté et isolé les "vis platinées" par un morceau de papier entre les grains,  le primaire de la bobine est alimenté par une pile de 4,5 v ou par une batterie de 6 v, je mesure la longueur maximum de l’étincelle réalisable en provoquant des ruptures de l’alimentation.

 

 

DSCF7905

 

DSCF7904

 

 

          Résultats.


     1- Le moteur est encore chaud : en alimentant avec la pile de 4,5 volt, dès que les électrodes sont écartées de plus de 1,5 mm, il n’y a plus d’étincelle à la bougie, par contre, j’entends très nettement une étincelle jaillir quelque part derrière le carter d’allumage….

 

     2- Nouvel essai le lendemain alors que tout est refroidi : La pile de 4,5 volt ne peux pas faire jaillir un étincelle de plus de 2 mm, mais je n’entends pas d’étincelle derrière le carter.

Quand j'alimente la bobine avec une batterie de 6 volt j'obtiens une belle étincelle bien nourrie de plus de 3 mm de longueur, et quand j’écarte le fil HT de la masse du moteur jusqu’à extinction de l’étincelle il n’y a pas de claquage suspect derrière le carter.

 

     3- Je fais chauffer le moteur pour refaire ce test et, en écartant les électrodes de bougie, j’entends à nouveau les claquages d’étincelle suspects derrière le carter d’allumage alors que la bougie reste désespérément éteinte ;

 

La conclusion est claire, il y a bien un problème d’isolement: à chaud, le courant HT trouve un chemin plus facile que celui de la bougie.

 

 

 

Changement de la bobine HT

 

     Même si le rapport entre le perlage de la bougie et la qualité de la bobine peut paraître éloigné, je décide de changer la bobine puisque un défaut d’isolement a été mis en évidence.

 

     Les bobineurs contactés ayant un délai trop long, je choisis l’échange standard.

Je ne m’étendrai pas sur l’erreur d’adresse d’expédition, ni sur le "vous croyez qu’on n’a que ça  à faire ?" en réponse à ma demande de suivi du colis qui n’arrivait pas à l’adresse où je l’attendais….

 

  La bobine est enfin arrivée. De toute évidence ce n’est pas du « plug and play ».

 

      A : Pour sortir le fil de masse du primaire, plutôt que de percer le flasque en bakélite celui-ci a été défoncé avec un poinçon, et, comme on n’a pas pris la peine d’enlever le gros éclat de bakélite soulevé par le poinçon (le clou?), ce fil doit le contourner en  passant dans la zone d’appui de l'écrou / rondelle de fixation de la bobine. Si on ne corrige pas ça, ce sera un fil cisaillé à coup sûr lors du serrage de l’écrou.

 

DSCF8044

 

    J'ai dû gratouiller très délicatement le morceau de bakélite sans blesser le fil pour dévier son chemin hors de la zone d'appui de la rondelle.


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      B : J’ai déjà vu du fil haute tension mieux isolé que ça, il a fallu refaire la liaison avec le support de fil de bougie en l’ajustant à la bonne longueur, (pas évident). 

 

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      : le fil du primaire ne sort pas du bon côté, (c'est probablement la raison pour laquelle le flasque a été défoncé alors qu'il y avait le trou de passage du bon côté!) il a donc fallu bricoler, ce qui, vu le peu de place disponible relève de l'acrobatie.

 

      Avec un peu de patience, un peu de doigté, une bonne réserve de gaines thermorétractables et surtout l'envie d’y arriver, la bobine est enfin montée.

 

 

      J’ai bien sûr vérifié les enroulements :au primaire : 0,9 Ohm, comme la bobine d’origine et au secondaire : 5,76 kOhm pour 3,91 kOhm pour la bobine d’origine, le fil est-il plus fin ? y a-t-il plus de spires ?

 

      Ce que je peux garantir, c’est qu’après remontage de l’ensemble, le moteur a redémarré comme un jeune homme au deuxième coup de kick.

 

Vite un essai

 

      Je vais jusqu’au bout de la rue, ça roule du tonnerre, j’ai fait un petit km quand je reviens mais à 10 mètres du garage….pouf ! paf ! pif !,  rataprout-prout-prout !, plus rien. Ca ressemble fortement à ce foutu perlage.

 

      Pourtant la bougie est propre, pas de cristal ou perle suspecte entre les électrodes.

Je donne un coup de kick à vide,  en observant les électrodes de la bougie en m’attendant à constater l’absence d’étincelle mais là : du jamais vu :chaque coup de kick déclenche un train continu d’étincelles, de toute évidence non synchronisées avec le cycle du moteur.

      Toute tentative de démarrage se solde par des « pifs » « paf » « pouf » tantôt à l’admission tantôt à l’échappement.

 

 

Redémontage

 

Une photo vaut mieux qu’un discours : ce foutu fil qui ne sortait pas du bon côté et qu’il a fallu rallonger frottait contre le volant magnétique et a tôt fait d’être cisaillé. Le primaire de la bobine, au lieu d’être normalement relié au rupteur, frottait contre les nombreuses aspérités du volant magnétique, chaque faux-contact générant une étincelle à la bougie.

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Remontage et essai

 

      Après avoir trouvé un chemin plus sûr pour le fil en question, je ne m’étendrai pas sur le remontage qui est devenu une routine, passons à l’essai sur route.

 

      Même procédure : sortie du village, poignée dans le coin…… et……..même ratatouillage exactement au même endroit. Je rentre à faible vitesse et je dois me rendre à l’évidence : il ne s’agit que d’une question de perlage, l’ancienne bobine, même si elle présentait de réels défauts  d’isolement à chaud, n’avait rien à voir dans tout ça.

 

      De retour au garage je profite de ce que tout est bien chaud pour vérifier selon ma procédure, que, même à chaud, l’isolement HT est correct : Ouf, ça claque toujours à la bougie et jamais ailleurs, je n'entends pas d'étincelle indésirable, je n’ai pas changé la bobine pour rien !.

 

      Sachant que la nature chimique de l’huile influe beaucoup sur le perlage, je fais la vidange du moteur avec de l’huile neuve, de la 20W50, la moins chère qu'on trouve en grande surface, celle que j'utilise pour toutes mes vieilles, et je repars pour l'essai devenu désormais routinier:

      - sortie du village, poignée dans le coin......et là, miracle.... ce défaut que je reproduisais à coup sûr, toujours au même endroit a définitivement disparu. J’ai eu beau faire une bonne vingtaine de km en recherchant les conditions les plus critiques pour le provoquer : impossible de reproduire le moindre soupçon de défaut.

 

      Depuis cette vidange, Pétronille à fait les sorties de Saint Salvadou (90 km), le rallye de Millau (220 km), la balade des vendanges (110 km), une balade dans les Corbières (230 km), la sortie de Sommières  (100 km)….. sans le moindre problème.

 

Même les moteurs à quatre temps ne digèrent pas toujours bien leur huile: telles les huîtres: leur bougie fait parfois une perle.

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29 janvier 2011 6 29 /01 /janvier /2011 13:45

      Vous vous souvenez sans doute (enfin, ceux qui suivent) des ces belles sacoches en cuir trouvées à Réquista qui vont si bien à Pétronille. J'avais prévu une petite remise en condition, non pas pour les rendre "comme neuves", mais pour pouvoir réellement les utiliser tout en conservant leur si belle patine.

 

     Leur cuir était bien sec, elles étaient déformées, partiellement décousues et les sangles de fixation à la moto complètement déchiquetées.

 

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      Quand on fait des recherches sur le net pour se renseigner sur le traitement qu'il faut appliquer à ce genre d'objet pour le restaurer, il est fou de constater à quel point on trouve tout et son contraire, il est surtout affolant de voir avec quel acharnement certaines personnes défendent "leur" méthode et leurs produits en prédisant les pires déboires à qui tenterait autre chose alors que d'autres personnes tout aussi convaincues et acharnées vous disent le contraire.

 

     J'ai tenté de faire une synthèse de toutes ces querelles et il m'a semblé pouvoir dégager deux lignes de conduite que j'ai suivies, mais je me suis bien promis de pas faire preuve d'acharnement imbécile pour vous convaincre que seule "MA" méthode est la bonne.

 

     Le premier point c'est que pour redonner une forme à un vieux cuir complètement desséché, il ne faut pas hésiter à le laisser tremper dans l'eau pendant quelques jours, il devient ainsi très souple ce qui permet de le former sans en déchirer les fibres internes.

     La deuxième c'est que pour traiter et assouplir un vieux cuir dessèché, il vaut mieux utiliser les graisses ou huiles d'origine animale, car, jusqu'à preuve du contraire, le cuir est lui-même d'origine animale. Une petite incertitude cependant: les coutures sont d'origine végétale, et il semble que certains produits, recommandés pour le cuir, ne fassent pas bon ménage avec les fils de lin ou de chanvre....

 

     Je vais donc immerger les sacoches dans l'eau pendant quelques jours. Chez moi, on appelle ça: les "embuguer".

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    La souplesse étant effectivement retrouvée, j'en profite tout d'abord pour refaire de façon provisoire les coutures là où c'est nécessaire, histoire de bien positionner les diverses pièces.

 

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   Ensuite, tous les moyens sont bons pour redonner la bonne forme aux sacoches: plaques de bois maintenues par des serre-joints, vieux tissus bourrés à l'intérieur...... et je laisse sécher lentement, à la température de la pièce pour ne pas brusquer cette matière qui fut vivante.

 

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    C'est le tour de la deuxième sacoche, la première à trouvé une forme à peu près normale, mais elle garde une sangle pour maintenir les côtés de son rabat en place tant qu'elle est encore un peu humide.

 

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     Il faut maintenant refaire des sangles car ce qu'il en reste est rigoureusement inutilisable, j'en récupérerai quand même les boucles. Une vieille ceinture me servira de matière première pour couper les sangles à la bonne dimension.

 

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    Les boucles seront traitées au dérouillant à base d'acide phosphorique dilué à raison de 5 volumes d'eau pour un volume de produit, (pour ça j'ai l'oeil, c'est comme pour le pastis!)  

 

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     Pour replier les sangles avant la mise en place des boucles, j'utilise toutjours la même méthode: je les "embugue" pendant une journée dans l'eau, pour ne pas casser les fibres du cuir. Pendant ce temps les boucles ont été dérouillées et se trouvent revêtues d'une couche de phosphatation qui les protègera de la corrosion.

 

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Quelques rivets bien placés et les sangles sont prètes.

 

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      Les sacoches sont enfin "tartinées" d'une graisse spéciale pour cuir trouvée dans le rayon "accessoires pour l'équitation", domaine où on sait ce que entretien du cuir veut dire. Avant / après, le résultat est saisissant.

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Pétronille a quand même plus fière allure.  

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Dis, "c'est quand que tu me sors pour que j'aille frimer avec mes nouvelles sacoches? "

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1 septembre 2010 3 01 /09 /septembre /2010 22:31

      Et oui, pour être en règle il faut, entr'autres choses, une bonne immatriculation, et là, le nouveau "SIV" s'impose.

 

      Quelle misère, être obligé d'abandonner cette immatriculation en 12 pour cet "accumoncellement" de chiffres et de lettres "que on sait même plus d'où elle vient cette moto ni de quand elle date! "

 

      Tant pis, puisqu'il faut y passer, on va y passer. On profitera du flou artistique règlementaire entre véhicule de collection ou normal pour rester en N° blanc sur fond noir, ça fait quand même plus "d'époque".

 

       La plaque a été démontée, redressée, poncée, un fond noir a été appliqué, il ne reste plus que les caractères à peindre. (en blanc).

 

       Armé d'outils hautement sophistiqués je confectionne une sorte de pochoir en papier. parmi les outils on notera:

 

       1)  Un tranchet (outil du grand père cordonnier* qui ne connaissait pas encore les cutters, ce qui lui permettait de dire qu'il a vécu la guerre de 14 dans les tranchets)

       2) Une feuille de papier quadrillé tirée d'un vieux cahier d'école,

       3)  Un bon verre de pastis indispensable pour faire des lettres et des chiffres bien droits.

       4)  Accessoirement un pinceau et un peu de peinture blanche.

 

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Après avoir tracé les chiffres et les lettres sur le papier quadrillé on découpe les lettres à l'aide du tranchet. 

 

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On applique sur la plaque (non il n'y a pas de contrepèterie),on a peint d'abord le contour des caractères, puis on fignole.

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Et quand on a fini on remonte la plaque sur la moto, et comme on est fier de son travail, on publie ça sur son Blog.

 

 

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Moi M'sieur l'agent? j'suis en règle.

 

 

* un cordonnier est un monsieur qui se mêle de chaussures.

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